典型的汽車的動力傳輸過程是由發動機輸出動力，經過離合器的結合傳遞至變速箱，調整後的轉速和扭矩透過傳動軸輸送至車輪，從而實現車輛的運動。設想一下取消變速機構，由發動機直接帶動驅動軸會怎樣？

在解答這個問題之前，有必要確定一個基本前提，汽車發動機的基本工作特性：氣缸進氣、噴油、點火、活塞做功推動連桿帶動曲軸旋轉，整個過程只能按照這個固定順序往復迴圈，但不是可逆！也就是說曲軸的旋轉方向只能有一個，它不能反向旋轉。這一點明確了，我們的問題就來了！

發動機直接剛性連線驅動軸，需要倒車時怎麼辦？沒有變速機構，這個功能是無法實現的！而且問題還不止這一個。

1、怎樣起步？目前的汽車發動機不管怎麼設計，其動力曲線都有基本特性，即扭矩值與轉速的相對關係都是輸出的轉速高的情況下扭矩小，沒有變速機構，點火後怎樣控制發動機在持續低速下輸出推動車輛由靜止狀態下克服阻力開始運動？

2、怎樣控制車速？車輛在道路上行駛會遇到各種情況，只靠油門的收放和剎車控制車速來應對會導致操作異常頻繁，人體極易疲勞，而且油耗飆升。

電動車電機減速器

傳統汽車的動力、傳統系統已經經過百年的驗證、完善，可以說結構和功能設計上再有突破性的改進已經潛力不大。即便是一般的純電動汽車在驅動電機後也要增加一個單速或雙速的變速器來調節動力。

獨立輪轂電機

真正取消獨立變速結構的驅動方案也有的，那就是輪轂電機，調速與電機整合在一起，而且由電控訊號分別對四個車輪進行轉速和扭矩控制，這才是未來車輛的終極驅動技術。

車最早發明時就是沒有變速箱，由發動機直接驅動，動力小速度慢，現在的萬噸巨輪也是由低轉速大型柴油機直接驅動螺旋槳沒有變速機構。

發動機不用變速箱直接與車輪剛性連線雖然可行，但是有很多弊端存在，很難投入到實際應用中。

難點1:如何解決倒車問題

發動機只能以一個順時針方向執行，直接驅動車輪車輛向前行駛。

倒車怎麼辦呢？發動機逆時針執行才能令汽車倒退，但是發動機反轉逆時針執行也是不現實的。總不能倒車時下來推車吧，所以除了N年前的第一輛汽車採用發動機直驅之外，世面上很難在看到其他採用發動機直驅的汽車。

難點2:如何兼顧動力與車速

發動機的特點就是低轉速時扭矩低，因此直接驅動車輪時需要減速裝置來降低轉速提升扭矩。如果不降速直接驅動車輪那麼發動機直接就會熄火，就如同用手動擋汽車五檔起步一樣，發動機因為過載而直接熄火。如果用發動機直接驅動車輪，那麼就需要一個減速裝置。

這樣一來雖然能滿足起步時對動力的需求但是車輛的速度也被限制了，想要提高車速就得提高發動機轉速，即使油門加到最大車子也不會很快。但是副作用是非常大的，噪音震動變得非常大，油耗也變得非常高。

這就像四速變速箱與六速變速箱的區別一樣，四速變速箱汽車高速行駛時轉速高，油耗高、震動大。六速變速箱高速行駛時發動機轉速低、油耗低、噪音、震動也相對低，如果沒有變速箱發動機直驅車輪，減速裝置速比與變速箱1-2檔接近，可以想象一下一檔時油門踩到底時汽車的表現。所以說發動機直驅車輪雖然可行，但是並不實用，但是在特殊情況下例如在電動機的加持下直接驅動車輪反倒是一個節能的方案。

發動機最大的缺點就是脾氣很壞，很難伺候。轉速低的時候扭矩也非常低，帶負載能力差。中速執行時扭矩大帶負載能力強，而高轉速執行時扭矩還會降低，因此轉速最高與最低時都需要變速來“伺候”。變速箱可以把降低轉速來提高扭矩，也可以犧牲扭矩提高轉速。為了 充分發揮發動機潛力，變速箱也要設定多個檔位:

可以看到一擋減速比為4.69，假如起步時發動機轉速為1200轉/分，扭矩為120Nm，變速箱掛一擋時輸出軸轉速為1200/4.69=255轉/分，扭矩為120×4.69=562Nm。可以看到變速箱透過降低發動機轉速後吧扭矩提升了4.69倍，這樣就可以滿足車輛起步時對扭矩的需求。

隨著車速的提升，車輛對發動機動力要求也逐步降低，為了提高經濟性、提高NVH，變速箱會繼續升檔，不斷的提高輸出轉速。

當高速巡航時車輛僅僅需要20kw功率就可以保持巡航，因此帶有超速檔變速箱的汽車，高速巡航時油耗可以做到最低。例如上圖中的7-9擋都是超速擋，變速箱在這幾個擋位時就不是減速箱了，而是增速箱，當發動機轉速為2000轉/分、變速箱掛在八擋的時候，變速箱輸出轉速為2000/0.75=2666轉/分。輸出轉速明顯高於輸入轉速，用來降低發動機轉速 降低油耗提高nvh。這就是變速箱在燃油車上的重要性，也是燃油車為什麼要配備變速箱的原因。

那麼市面上有沒有不需要變速箱的汽車呢？還真的有，而且還有很多。上面提到的混動汽車就是一個例子:

山圖是不具備變速箱的某超跑，發動機直接與車輪上的主減速器連線。超級大的馬力不經過變速箱直接加在車輪上動力沒有損失，直接、暴力，但是中低速起步的時候發動機是不能夠直接驅動車輪的。中低速起步的時候由電動機驅動車輛行駛，當車速提升後發動機才開始驅動車輛，發動機與主減速器直接連線相當於上圖中變速箱的7擋減速比1:1。可以理解為6檔之前前半段加速全部由電動機負責，6擋以後則由發動機直接驅動。

超跑平日裡還是很少見到的，其實本田的混動汽車驅動原理也是一樣的:

當然本田這麼做並不是為了突出效能，而是考慮到油耗，順便兼顧動力而已。

整車中低速行駛時由電動機驅動，電動機特點就是扭矩平臺寬泛，低轉速也可以獲得良好的扭矩。而且電機轉速明顯高於發動機，因此電動機可以不用變速箱直接驅動車輪。中低速行駛時發動機不工作，即使啟動也只是驅動電機發電，發電來供應驅動電機工作。只有車速提升後才由發動機驅動車輛， 因為中高速行駛時發動機發電驅動電機工作是不划算的，能量經過兩次轉換利用率低，遠遠不如發動機直接驅動車輪利用率高。

可以看到如果汽車沒有變速箱，那麼就要具備電機去動系統。中低速由電動機驅動，代替變速箱1-6擋，高速則由發動機直接驅動主減速器，代替7-8擋。

發動機不用變速箱，直接剛性動力輸出能行嗎？答案是肯定的，當然不可以。首先，我們要先了解汽車變速箱的作用是什麼？當你瞭解了變速箱的作用之後，你就知道汽車沒有變速箱是不行的。

總結起來，汽車變速箱有以下三大方面作用：

第一，變速箱可以改變傳動比，擴大驅動輪的轉矩和轉速的變化範圍，以便能夠適應汽車在起步，加速，上坡等各種變化的行駛條件下正常行駛。通俗點說，我們在日常的汽車使用過程中，由於使用條件的變化，汽車的行駛速度，動力輸出和扭矩輸出等等，都是隨時在變化的，比如說在高速公路上，可以以更快的車速開行駛，而在城市堵車道路，車速就會慢下來。還有就是平常還需要起步，加速超車，停車等等各種用車情況。

以上的這些用車情況，都需要變速箱作為一個類似於中介的角色，在發動機輸出與車輛的操作之間，起到承上啟下的作用，或者說是起到緩衝的作用。試想一下，如果沒有變速箱，那汽車就是永遠以一種固定的行駛狀態在行駛，也是不現實的。

第二，變速箱在發動機旋轉方向不變的前提下，不但能使汽車可以前進，還能使汽車可以倒退行駛。這個就很容易理解了吧，通俗的說，有了變速箱，那汽車就可以實現前進和倒車的功能，也就是變速箱的前進擋和倒車擋的功能了。如果沒有變速箱，那我們的車輛又如何能實現前進和倒車呢？也就是說，正是因為有了變速箱，汽車才有了前進檔和倒車擋。

第三，可以利用變速箱的空擋來中斷動力傳遞，以便能夠使發動機隨時可以起動或者在怠速情況下工作，也便於變速箱的換擋或進行動力輸出。也就是說正是有了變速箱可以實現空擋的功能，我們才可以讓發動機可以正常起動；或者讓車輛在怠速情況下工作。同時，也可以進行換擋操作，掛入空擋的時候，動力傳遞斷開；當掛入前進檔或者倒擋的時候，動力連線，輸出動力。

綜上所述，從以上所說的變速箱的三大方面作用可看出，變速箱對汽車都重要性，即使你有再好的發動機動力，但是如果沒有變速箱，也不可能很好的把發動機的動力給運用起來的。如果把發動機比做是元帥的話，那變速箱就是元帥的軍師一樣重要，不可或缺。

以上看法，僅為個人觀點，歡迎大家一起交流，分享，學習，謝謝大家。

汽車不裝備變速箱可以「直驅」·但僅限於部分電動汽車可以做到

Engine·引擎（發動機）是否可以不用變速箱直驅汽車行駛？幾乎每一次討論哪種型別的變速箱品質更高時，都會有讀者詢問汽車可否不用變速箱而直接驅動；有些人認為這是天方夜譚，但對於電驅車型比較熟悉的使用者則會有更加客觀的解讀。

先撇開汽車不談：電瓶車是否存有變速結構呢？答案顯然是否定的，目前所有量產電摩都是用電機直驅，調整車速完全依靠類似於霍爾控制系統的電流控制單元，以電流輸出強弱控制電機轉速（輸出功率）以調整車速。那麼電瓶車都能做到，汽車會做不到嗎？

引擎·概念解析

【引擎】是應為發動機engine的音譯，名稱不同但概念是相同的；但是發動機並不是特指「活塞往復迴圈式·內燃式熱機」，也就是燃油動力汽車裝備的機型。所有能夠消耗一種能量並將其轉化為機械能（取動力）的機器都叫做發動機，主要型別如下。

內燃機外燃機渦扇機渦噴機電動機等

在這些機器中只有部分機型需要變速箱，比如1-3型發動機；其中燃油汽車的內燃機是無法脫離變速箱直驅的，原因在於此類發動機住轉化動力的方式為「燃燒」。

概念解析：燃燒的本質是可燃物的氧化反應，在反應過程中產生的光能和熱能是“產物”；其中熱能是可以轉化為驅動力的，但是問題在於轉化過程中的分子運動。

熱能統稱為內能，產生的基礎是物體內部的原子、分子以及其他微觀物體隨即運動產生的動能和位能組成。熱其實是這些物質不規則碰撞產生的結果，真正驅動曲軸轉動並輸出轉矩的是原子分子的“動態”；而任何物質的碰撞都會產生振動，振動與高溫並存則決定了此類依靠燃燒的發動機是不宜高轉速執行的，否則機器會以非常快的速度而損壞。

往復迴圈：內燃機的執行原理非常簡單，其氣缸燃燒室內部讓混合油氣燃燒併產生推動力；推力推動活塞下行，活塞透過連線的連桿帶動曲軸運轉，曲軸以飛輪輸出轉矩並帶動其他氣缸的活塞進行“進壓爆排”的四衝程動作。

這裡的重點是活塞與氣缸壁是存在物理接觸的，而且氣門曲軸軸瓦等核心結構要接觸摩擦；但唯獨活塞與氣缸沒有“軸承”的概念，摩擦則必然產生磨損，即使有機油的潤滑也只是緩解而不能克服。那麼摩擦的頻率越高與強度越大，是不是活塞氣缸的磨損程度也就會越大呢？

答案顯然是肯定的，內燃機的轉速越高則每分鐘做功的總和（功率）也就會越大，說白了就是振動強度即使相當，但是磨損的頻率會加劇；自然吸氣內燃機的扭矩會隨著轉速增長而同步提升，振動強度與頻率都會提升，所以想要讓內燃機耐用就不能高頻率的高轉速執行。

功率車速：假設燃油汽車不裝備變速箱而直驅，調整車速的方式只能是「升降轉速」，來了解兩個公式吧。

轉速×扭矩÷9549＝功率功率×1.36＝馬力

公制馬力的驅動力是固定的，標準為1馬力＝75kg-每秒每米；在汽車整備質量不變的前提下，想要提升車速就得加大馬力。然而在扭矩只是在小範圍內波動的標準中，想要提升馬力最終還得依靠轉速的拉昇，也就是低車速等於低轉速與低磨損，高車速等於高轉速與不可控的磨損。

所以燃油汽車必須用變速箱，透過不同的齒輪比實現「不用車速·相當轉速」；比如1擋是小齒輪帶動大齒輪與車輪運轉，小齒輪轉很多圈才能讓大齒輪轉一圈，這不就等於（小齒輪轉矩×倍率＝大齒輪轉矩）嗎？說白了就是以發動機高轉速，實現“高車速低轉速”，這是過載起步牽引或正常起步需要的標準，磨損大一些也沒有辦法。

但是在巡航駕駛中則是發動機驅動大齒輪，帶動從動小齒輪與車輪轉動；此時就是“低轉速·高車速”狀態，長時間駕駛也是可以做到磨損可控的，這就是變速箱存在的價值。

電機直驅·概念高轉電機·減速器低轉電機·AMT輪轂電機·直驅

電動汽車與電摩並不都是直驅，雖然這種機器可以直驅。電機的結構非常簡單，以永磁同步電機為參考，機器的定子轉子是不接觸的，能量轉化是依靠電流在定子繞組（電磁線圈）上形成電磁場，與永磁體的磁極互斥驅動其轉動。

而定子是懸浮固定，執行中只會與空氣磨損而已；唯一的磨損件是轉子軸承，但是這種結構又不怕磨損。重點是磁場轉化動力不會產生高熱能與振動，所以這種機器即使以接近每分鐘兩萬轉的高轉速執行，機器也足夠安靜的，但內燃機以相同轉速執行就會達到造型聽力損傷的程度了。

問題1：電機轉速過高則車輛非常容易超速，而且任何發動機都是轉速越高能耗越高；所以為了控制電耗與車速，超高轉速的電機都是需要匹配「減速器」的，這種機器也可以理解為變速箱。

區別是減速器往往只需要一個齒輪比，將轉速拉低至合理的標準即可滿足正常行駛需求；部分小功率電機使用雙速比減速器，這種機器有一定意義但並不是不可取代，因為透過電機的調整可以實現相同的效果。

問題2：低轉電機主要用於中重型客貨車，使用這種特殊電機的原因無須贅述，簡而言之為此類電機的製造成本更低。但是電動機又有一個比較有趣的特點，轉速過高時會達到恆功率狀態，此時發動機的扭矩是會大幅下降的，電耗顯然會比較高。

所以這些車輛就不得不使用傳統AMT電控機械自動變速器，以燃油汽車的標準進行增扭降速。不過也有一些大型客車用中高轉速電機直驅，這就是車企技術水平差距導致的不同結果。

問題3：輪轂電機總會是直驅了，車型以電摩、特殊商用電動汽車，以及部分特殊超重型建築機械車輛使用這種電機。此類電機的特點是轉化效率可以非常高，因為減少了傳動系統的損耗。

不過簧下質量又比較難以控制，對於車輛的操控感受可能是會有些影響的；所以在乘用車型中目前似乎只有皮卡與越野車進行過嘗試，後期是否會普及更多車型還需要繼續關注技術發展。

總結：燃油汽車總無法脫離變速箱直驅，並聯式混合動力汽車同樣需要，不論DM平臺還是EDU/ECVT系統都不例外（後兩種本就是變速箱機型）。不過增程式插電汽車是不需要變速箱的，因其內燃機只是作為發電機動力元使用。

電動汽車未來應當會全數淘汰減速器與AMT，輪轂電機其實是大有可為的哦。

天和MCN授權釋出

燃油車都有變速箱，而純電動汽車都是電動機經過一級齒輪減速後直接驅動車輪。那麼燃油車能否像電動車那樣用發動機直接驅動車輪呢？很明顯這是難以實現的。主要有這幾個原因。

1、發動機扭矩不夠

燃油車都有變速箱，可以調節發動機傳遞給驅動輪的扭矩。而且不管哪個擋位，發動機最終輸出到車輪的扭矩都是被放大的。只是放大的倍數不同而已。

比如上圖這輛車，一檔扭矩放大了3.462×3.762倍，大概就是13倍。而五檔扭矩放大了0.756×3.762倍，大概是2.8倍。

即便在發動機扭矩放大了2.8倍的情況下，五檔很多時候只能用於勻速行駛，其加速效能和爬坡效能都比較差，提速慢、爬坡動力不夠。很難想象發動機直接驅動車輪的話扭矩沒有放大會是什麼樣的情況。

2、發動機直驅，車速不好控制

發動機怠速轉速都要800轉左右了，如果發動機直接驅動車輪的話那麼車速會有多高呢？目前家用車最小的車輪估計就是165/70R14的規格了，這種輪胎直徑大概為58.6釐米，轉動一圈行駛的距離為1.84米。這樣的輪胎如果以800轉/分轉動的話對應的車速就是88.3公里/小時。怠速執行車速都這麼高了，這車怎麼開？

3、發動機轉速區間太小

有人會說我們可以給發動機加個減速齒輪，這樣就解決了扭矩和車速的問題了。

雖然聽起來很不錯，但實現起來沒有可行性。因為減速齒輪不好選擇，減速比大的話扭矩夠了，但是車跑不快。減速比小的話車能跑快，但扭矩不夠。最簡單的例子就是一輛手動擋車只讓你用1檔或者5檔，你都無法正常行駛。

雖然看起來發動機最高轉速可以達到8000轉，但實際上高效率的區間很窄。日常駕駛最常用的還是1500~3000之間，轉速太高的時候進入低效率區間，油耗會惡化，發動機的噪音也會變大，壽命也會受到影響，根本不適合日常使用。

不過也有例外，比如某日系廠家的混動技術，其發動機就是直接驅動車輪行駛的。但人家也不是全工況下都是發動機驅動的，發動機與驅動輪之間有減速機構和離合器。低速工況離合器斷開，靠電機驅動。只有車速適合的情況下離合器結合，發動機才驅動車輛。

所以說內燃機的特性決定了燃油車必須匹配合適的變速箱才能正常驅動車輛。

發動機不用變速箱，直接剛性動力輸出是不可以的。因為“內燃機”與“電機”的特性是完全不同的。純電汽車可以不安裝變速箱，因為電機只要接通電源，即可在0轉速下實現強大的扭矩，讓車子提速好不費力，所以“純電汽車”是完全可以省去變速箱的，但是傳統的“內燃機”汽車就沒辦法省去變速箱了。“內燃機”轉速高，在車子的起步階段拉動靜止的車身會導致“扭矩”不夠用，所以要依靠變速箱的“低擋位”進行降速“增鈕”，讓車子能跑起來，並且逐步升擋讓車子越來越快。如果沒有“變速箱”僅僅依靠發動機進行輸出，那麼可以確定的就是車子的提速會滿的驚人，油耗也會高的驚人。

實際中的例子就是，某某車子重1.5噸、發動機1.4T，170馬力、220N的扭矩，而事實上這220N的扭矩是根本拉不走這輛1.5噸的汽車的。比如這輛車1檔的減速比是4、主減速比也是4，在理論上這輛220N扭矩的汽車的扭矩就可以被放大到16倍，達到220N*16=3520N。這輛車廠家額定引數是220N，但在車輛實際運轉的時候，1檔起步時的扭矩已經達到了驚人的3520N，是這個3520N拉動的汽車。換句話說10牛頓=1千克，220N=22千克的力，一個成年男人的力量都遠比22千克高的多，但是一個成年男人靠22千克的力量能把這輛車推到60KM每小時麼？（60KM一檔最高速度）。車子能跑起來靠的就是變速箱。總結的說，變速箱的作用就是將發動機的扭矩放大，如果沒有變速箱滿大街的汽車依靠曲軸進行動力輸出，估計速度跑不過腳踏車。。

朱博士回答：汽車搭載活塞式內燃機，不用變速箱真的不行。離合器、變速箱一個都不能少。

出現這種情況不能怪車，也不能怪變速箱，也不能怪汽車工程師，所有的原因歸結為一點，就是發動機的扭矩輸出特性不能滿足汽車對驅動力的要求，只能找離合器和變速箱這兩個兄弟來補救。

說幾個具體的應用場景，就能理解為什麼會這樣？

1、車用發動機在600RPM以下，自己都沒法穩定運轉怎麼辦？

得先讓它穩定運轉了，才能讓它幹活。所以怠速穩定運轉後，用離合器還要溫柔點施加負載。

2、如果不用變速器，您就想想手動擋固定一個擋位開，是什麼樣？

上面說了，離合器必須要有，沒有離合器，發動機自己都轉不了。

不用變速箱，就是採用固定變速比。變速比等於1，就是直接擋。

發動機轉速區間從600到6600，基本這樣。

用一擋，好起步，最高車速也就只能到60左右；

變速比越小，起步越困難，直至起步不了。

3、爬坡怎麼辦？

不能都是平路吧！爬坡怎麼辦？發動機的輸出扭矩，轉速越低越小。

沒有變速箱，固定變速比汽車爬坡時，低速上不去，必須高速向上衝，發動機的最大扭矩點轉速高啊！

有離合器，車就能開，這是沒問題的！

有這個想法表示腦洞很大，但是車輛的實際執行中，這樣的操作是不可行的。

↑↑↑美式肌肉車即使檔位非常少但也是有變速箱的

究其原因，主要是跟內燃機的特性有關。如果把車輪直接和引擎連線起來，中間不設定任何機械機構的話，只要一啟動引擎，車輪就會轉動，想要把車子停下來也只能關閉引擎；而且車子是不能做到慢慢蠕動，因為引擎一啟動只要也要幾百轉每分鐘，那就會出現以下問題：

1.需要巨大的啟動電機

因為是剛性連線，啟動電機在帶動引擎的時候，也需同時帶動車輛前進，可以說算是一種半混合動力的形式，那就需要有更大的電池，還有更高的成本。

2.車輛行駛不平順

如果是剛性連線，那麼轉速就直接決定速度，想要保持在一個速度區間，必須要做到有金剛腳，保持紋絲不動，要不然只要轉速有一點點變動，車速就會上下波動，行駛非常卡頓。

3.提速不均勻

內燃機的特性是在一定的轉速下才會迸發出最大扭矩和最大功率，如果是剛性連線，那麼在時速不快的時候發動機就會表現出很肉的動力，就算深踩油門也是慢慢挪，需要到一定的時速上才可以動力變大，如果在緊急超車的時候將會是非常危險。

4.極速很低油耗很高

由於沒有變速箱，那就是發動機轉多塊車子就跑多塊，但是一般的發動機轉速六七千轉就到紅區了，當車輛跑高速的時候轉速將會非常高，這樣的轉速巡航引擎將會一直處於一種高負荷的狀態執行，油耗將會非常高，而不是一般的跑高速油耗會低的情況，所以說非常不合理。

總而言之，如果將發動機和車輪剛性連線，帶來的負面效果和侷限性將會是非常大的，給客戶帶來的體驗也是非常差的，一般開過一次以後就不會再開了，也不利於汽車產品的發展；再者，目前變速箱技術日益發展，車廠採購的成本也逐漸下降，花小錢提升使用者體驗的事情正常的廠商都會這麼多。

當然可以啦。要知道卡爾賓士老爺爺當年造的賓士一號（1886年）就是沒有變速箱的。動力由一臺單缸四衝程汽油發動機提供，有著0.785L的排量和0.89匹的馬力，以及15km/h的最高時速。

事實上不單是賓士一號，在1920年以前，還有大量的汽車是沒有變速箱的。比如Sunbeam-Meabley（1901、英國）、Franklin Model A（1902、美國）、Rover（1904、英國）等。

如果說現代汽車離不開變速箱那就大錯特錯了，畢竟還有超級跑車柯尼塞克Regara這樣的另類，一擋跑過400km/h簡直不能再爽了。

一臺5.0L雙渦輪增壓V8發動機透過一個液壓多片離合器直接與固定速比為2.85的主減速器相連，讓這個怪物僅用時20秒就可以完成0到400km/h加速。

這是什麼概念呢？布加迪威龍Super Sport需要42秒多的時間才能完成。

那是不是說變速箱就可以被忽視掉呢？

有些人解釋說變速器能夠擴大發動機的轉速範圍、扭矩範圍，這個解釋不假，畢竟一臺最大扭矩120Nm的發動機你覺得可以拖動1.5噸左右的車，並讓它快速奔襲嗎？

不過呢，這麼說就有點小看它的作用啦。而且柯尼塞克Regara還不是透過固定速比的方法，同樣解決了這一問題嗎？

其實呢，變速箱最大的作為是用於來協調發動機的轉速和車輪的實際行駛速度，透過換擋改變齒比，使得發動機始終能處在最佳效能下工作。

這也是為什麼我們經常說，不能單從發動機最大扭矩和最大功率就判定一款車的動力表現一樣，要知道變速箱可不是吃乾飯的。

當第一臺汽車被髮明時，發動機的動力輸出就是剛性的，那時候的汽車就沒有變速箱。直到幾年後，才由法華人標緻正式研製出人類歷史上第一臺手動變速箱。也就在這之後，變速箱與發動機才“喜結聯誼”，從此二者正式踏上了漫長的不離不棄之路。

如果發動機好比是個男人，變速箱就好比是個女人，男人在剛結婚的時候一般都不懂得如何正確經營婚姻，容易一根筋的做事情，不懂如何合理分配自己的速度與力量。如果在這種情況下，男人身邊沒有人來調節他的行為，那這個男人要麼在家裡會被累的半死，要麼就是做事老繞彎子，做過多的無用功，所以此時就需要變速箱上場了。

當剛結婚時，家庭發展才剛剛起步，變速箱這位“賢妻”就會降低自己的身段去幫助發動機將自己的動力盡可能的輸出到該發力的地方。隨著速度（事業）的提高，生活過的越來越順利之後，變速箱就會提醒自己的“丈夫”別再像以前那樣使蠻力了，可以歇歇了。

當然，如果發動機能遇到一個和自己磨合程度非常高的變速箱，那麼這“兩口子”的日子就將會過的非常平順，且很少會有吵鬧、頓挫。

汽車行駛在任何路況下時，都會有一個適合當時工況條件的一個動力輸出，而控制這個動力傳遞工作的就是變速箱。如果發動機沒有變速箱，一味的只用一個檔位奔跑，那麼這個男人跟顧前不顧腚的二逼青年有什麼區別？

如果我們的汽車不使用變速箱，直接使用發動機的動力，直接輸出到我們的車輪的話，那麼我們的車輛可能永遠都只能跑20公里每小時左右

所以我們的汽車發動機不使用變速箱直接動力輸出肯定是不行的

我用騎腳踏車的方式來給大家解釋，可能會比較容易理解這種腳踏車可能大家都見過，而且很多朋友都騎過，這種腳踏車就是沒有變速器的腳踏車

當騎這種腳踏車的時候，我們人就像汽車的發動機一樣輸出的動力是有限的，想要讓腳踏車騎得更快，那麼我們就需要不斷的用力但即使在平整的路面上我們也無法將這種腳踏車騎的很快，但是騎得越快，我們就需要不停的用力，會讓我們人非常累，而我們的汽車發動機不搭載變速系統，也會讓我們的發動機負荷非常大

所以在這種沒有變速器的腳踏車上我們確實能夠使用，但是效率非常非常低最終還是被淘汰了

而當我們搭載了變速系統的腳踏車來說，我們在速度慢慢提升之後就可以使用變速器來讓我們以更輕鬆的方式達到更快的速度

這樣的比喻是非常直截了當能夠說明我們汽車發動機不使用變速箱是不可能長期使用的，沒有變速箱的汽車要是跑個高速的話，豈不是把發動機都踩爆了了

理論可行，但是速度低、油耗高、舒適性差的汽車只能停留在實驗室裡，無法成為工業化的商品。主要原因有三。

一、發動機特性決定——啟動力矩大

大家都知道的一個常識，一個靜止的物體要想滾動起來，一開始需要很大的力，所以啟動時力矩很大。從上面發動機特性曲線可以看出，如果直接剛性輸出，在一開始的時候就需要很高的轉速，估計啟動時的架勢很多人都受不了。

二、燃油不經濟

變速箱的首要功能就是改變傳動比，使發動機儘量處於理想工況，儘量減少發動的油耗，滿足不同車況需求。

三、不易實現動力中斷——停車是個問題

如果直接剛性驅動，如果你想停車怎麼辦？只有迫使發動機熄火。這是一種什麼樣的情景，相信開車起步熄火的人最感同身受。

綜合以上三點，發動機剛性直驅理論可行，不現實。

以上就是我的回答，不足之處還望多多指正。

不用解釋的那麼複雜，本身就是一個缺乏知識的腦殘人士提出的問題，無需講解過多的科學原理，直白的講發動機不用變速箱，將動力直接傳遞給差速器，假設差速器輸出軸齒數與盆形齒數相同，直接將動力和車輪硬連線，此時發動機的動力在起步時是根本拖不動車的，現在的手動擋車一般都是5檔或6檔的，你能用5檔或6檔直接起步嗎？何況5檔或6檔的動力輸出，就算不經過變速箱的變速，透過差速器也是減過將近4倍速的，假如說發動機車輪不經過任何減速，與之硬連線，我們來透過一組資料來看一看，這樣的汽車還能不能開，現在的汽車車輪周長起碼在1.5米，就按1.5米計算，發動機旋轉一週，也就意味著車輪也要旋轉一週，假使發動機怠速為每分鐘1000轉，那麼車輪每分鐘也要旋轉1000轉，也就是說在發動機轉速在每分鐘1000轉的情況下，車輛每分鐘也要行駛1500米，換算成每小時時數就是90公里，如果以發動機轉速最高7000轉，那麼車輛的行駛速度就在每小時630公里，堪稱以是飛機的速度在行駛，即便是以怠速800轉，它的時速也接近80公里，800轉的轉速，是不可能以七八十公里的速度拖動車輛行駛的，你能在任何時候都能以發動機怠速800轉，以七八十公里的速度行駛嗎？所以這種情況在現實當中是根本不可能出現的。

這個問題是至有動力機械作為陸地行駛工具以來，一直在不斷完善的過程。不用變速器直接剛性動力輸出的只有萬噸巨輪的大功率低速柴油機（25~100轉/分鐘），直接驅動螺旋槳，但螺旋槳只在液態中運動，不會產生衝擊力，僅利用水的反作用力逐步作勻加速運動，可視為柔性驅動。而陸地行駛工具是以各種圓的運動去互相轉換成扭矩及驅動力，以克服各種阻力。所以就離不開離合器的柔性傳動及變速器的降速增扭的驅動力。