軟了你又頭暈不敢坐了，對於百變的人來說找見自己的才是對的，肯定有軟的車了。開起來像在水上的船一樣左右漂浮。

會造車的企業，一定會綜合考慮，反覆調教，才決定避震的軟硬程度，因為這個一定要考慮舒適度和穩定性的平衡，這個也和車型定位有關，運動型的肯定硬，商務風格的就軟一些，就像奧迪A6和奧迪A4的方向盤，A4的阻尼就大很多，因為要考慮到激烈駕駛的安全性。

皮尺工廠的車，就不好說了，他們追求的是快速上馬，甚至於，零配件供應商都無法穩定下來，哪有時間調教，讓車主自己去調教好了，仿一款商務風格的車，非要搞的有一點運動效能，最後出來的產品，鬼知道會怎麼樣。

複雜的路況，這應該算是一種保護方式吧，每一款車注重的方面不一樣，廠家也不會為了追求單一的效果而輕易打破這個平衡點！

這個底盤跟廠家的調校有關係，比如馬自達2，3，6系列的底盤避震都硬，相同的平臺福特的嘉年華，FOCUS，Mondeo都偏軟很舒適，但過彎時傾側就要比馬自達嚴重，同樣的平臺還有沃爾沃v40,調校又有區別，還有，並不是底盤軟的車就高階，幾百萬的跑車多都硬普通人可能還不知道，非鋪裝路顛的你不可想象，關鍵是這個硬要有韌性，讓你感覺穩，如果又硬又感覺底盤松曠，還帶有轉向模糊及異響，那就是一臺低端面包車級別的爛車。

下圖是一臺95年的豐田普利為亞，手動（子彈頭），4y發動機的，如今仍然可以過檢，其底盤的韌性與剛度不可小視，好的底盤是長壽車的生命保障。

廠家一般都會採納車主的意見，但是車主畢竟不是工程師，感覺未必準確，建議也不一定合適，有人說太硬，有人就覺得正好，眾口難調，聽誰的？再說廠家是綜合考慮，減振弄好了，可能剎車又不合適了，可能哪裡又共振，可能耐用效能下降了，等所有問題解決了，成本又上去了，那要不要漲價呢？一般換減振彈簧，最快也是年度改款換的。覺得實在接受不了，只能自己換，但是這樣做就打破了原車的平衡設定，後期出問題也說不定。要說問題根源，一方面是有的廠家水平有限，做不出車主要的感覺，另一方面，有人買車忽視自己的需求購車，用後發現不合適就埋怨車，比如我就看過有人買了豐田86，一年後又嫌它空間小……

避震器硬舒適性差點，到過彎支撐點好！軟的話剛好相反。有的車型一人開有點偏硬，做滿了人相對會好很多，看你的取向在哪方面

支撐穩定性，過彎穩定性，應該是綜合考慮吧？有一些能人挺有能耐的，應該應聘到汽車研發機構去實現自己的理念、抱負！

這個問題有深度，我來解答一波。

首先，汽車是要面向數以億計的消費者的，所以每輛車的減震的調校一定是要照顧到大多數人，並且每個人對於減震的感受都是主觀的，可能一個人感覺硬，另外一個人感覺軟，這都沒錯，這些也都是主觀感受，主機廠最終的調校一定是最理想的，與車子最匹配的。

這裡就要說到汽車的減震系統了，關乎汽車減震軟硬的主要有兩個硬體，減震筒和減震彈簧。

汽車減震彈簧並沒有什麼特殊，就是稍微大一點的彈簧，當汽車經過坑窪路面時，起到緩衝和減小震動的作用。但是問題又來了，單單隻有彈簧的話，彈簧並不能把衝擊力消化完，這個衝擊力還會讓彈簧像一艘大船一樣上下左右地來回晃動，如果剎一次車，汽車搖頭晃腦半天才停止。那麼怎麼抑制這個衝擊力呢？

對了，這裡就需要用到減震筒了，也叫減震器。簡單來講，減震筒就是一個控制減震彈簧的部件，它控制住彈簧不讓它上下左右地晃動，老老實實呆在固定的區間幹活。所以減震筒和彈簧缺一不可，兩者相互配合，組成了汽車的減震系統。當快速過坑時，彈簧收縮，這個時候減震器會控制住彈簧的收縮速度，要不然車子一下子就託底了，就要跟地面“親吻”了；過去坑窪路段後，彈簧伸展開，這個時候減震器還會讓彈簧不要展開地太快，慢慢地回彈，要不就會像玩蹦床一樣，車子會蹦起來的。

說到這裡大家明白了吧，如果感覺減震偏硬的話，單純換一根彈簧是沒有用的，減震器才是關鍵，而且換的減震器要與車重和底盤相關資料相匹配。

這個問題很多人也有疑惑，貌似大家都有一個共識，就是減震硬的話肯定犧牲了一部分舒適性，操控就很好。其實這個說法有點偏頗了，因為之前的馬車根本沒有減震系統，硬的不能再硬了，操控好嗎？一點都不好，輾軋到石頭馬車就飛了。

一般來說，減震越硬的車，支撐效能最好，但輪胎與地面的貼合度不高，輪胎抓地力就不好，不能貼地飛行了，這也就沒什麼操控性了。

應該準確地說，操控好的車子減震的反應速度快，最理想，不論彈簧是收縮還是伸展，都會讓車子保持貼地的狀態，這樣操控才好。彈簧回彈的速度和時機調校是一項非常複雜的工程，這些都要在一根小小的避震筒裡實現，所以那句話說的好，一套好的避震抵一套房。

調教底盤是很大的系統工程!

真正的好減震是小顛簸又能很好的過濾 大顛簸又能很好的回彈! 減速帶又有很好的吸入感!

彈簧的總行程 行程越長 壓縮比長 車就越舒適 ，相反行程短 就硬!

彈簧間隙的高度也是對彈簧優先壓縮的重要指標!

彈簧的特定的位置設計 鍛造時 故意 粗 或者細!

彈簧的鍛造配方/材料 工藝，鍛造後的壓縮阻尼。

而液壓避震桶的設計就是為了抑制彈簧在路面的震動，將震動抵消/減緩!

所以底盤懸掛調教是整車系統工程，每個車企都是有懸掛資料，就算你做一模一樣的出來 效果也是不一樣的!

而外面也可以換絞牙避震一套 很多牌子選擇! 底盤軟給你換硬的，底盤硬給你換軟的!

基於廠家的選擇是根據成本的考量，進行最大化調整。自家的技術也是有些差異，當然輪胎也要佔一點點關係。

就像本田的車 扭力梁的硬的跟沒有減震器一樣， 獨立懸掛好那麼一丟丟也是硬，日產就是典型的行程長 減震又軟！ 底盤方面只有美系 法系的車搞的還可以!其它的都一般般!

國內說底盤紮實的 就是硬

說舒適好的就是軟 就這倆區別!不會像法系 美系那樣注重懸架 彈簧設計 和調教

減震的軟硬牽扯到底盤調校，對於大多數家用車而言，普通老百姓更偏向於柔軟舒適的底盤質感，誰不想擁有勞斯萊斯一樣的駕乘體驗呢？所以為什麼有人覺得家用車減震很硬呢？換成一個軟彈簧不是更好嗎？

底盤調校是造車過程中最複雜而消費者往往低估的一個過程。底盤調校不僅僅是把四個彈簧調一樣，而是一個很複雜的過程。比亞迪新車的底盤水平大大提升，就是因為比亞迪集團高薪從戴姆勒挖來了底盤工程師漢斯，薪水有多高？據小道訊息年薪幾千萬！由此可見底盤調校的系統性和複雜性。因此問題的實質絕不是把減震彈簧換掉這麼簡單。回到軟硬度上，我們排除其他變數，僅關注彈簧和減震筒。汽車底盤調校充滿了哲學意義上的矛盾，熊掌魚肉不可兼得，只能根據車輛的定位有所倚重。因此無論多貴的車，你永遠能找出另一輛低檔次的車在某方面表現比它好，勞斯萊斯也不例外。彈簧變軟後首先影響的是汽車形態。汽車空載和後排坐了三個胖子後備箱塞滿了行李時車輛的重心和傾角都要在安全範圍內。軟彈簧首先會讓車後部在載重時下陷過多，而且當車輛載荷較重時，彈簧已經用掉了大部分行程，在坑窪路段彈簧剩餘行程不夠用，人仍然會覺得不舒服。第二，軟彈簧存在明顯的起步翹頭剎車點頭現象，這一點在堵車時會造成嚴重的暈車。如果避震筒抑制得不好，會出現很長的餘波，嚴重降低舒適感。第三，軟彈簧在高速轉彎時，車身會發生更嚴重的傾斜，容易出現事故。如果猛打方向避讓前方物體，軟彈簧更容易造成車輛失控。因此主打運動的車型無一例外會採用硬懸掛，原因之一就是為了提高彎道的操控性。第四，過軟的彈簧會有安全問題。以過減速帶為例，剛壓上去彈簧收縮到最低點，過完減速帶開始回彈，但是軟彈簧回彈需要的時間長，這段時間下壓力是小於平時的，容易出現失控。

以上問題並不是不可以解決的，使用更高階的底盤結構，精細的調整每一個零部件的引數是可以消除上面哪些問題的，但是要是都解決了，這輛車就成了賓士，奧迪了。對於家用車，這些意味著極高的研發成本和相當長時間實驗。調好一款車型可能耗時半年到8個月。因此對於一些低端車，沒有辦法進行細緻的調校，甚至沒有充足的技術實力支援這一龐大的研究。因此感覺到底盤偏硬，是車企在安全、操控、舒適等方面多方面相互妥協的結果，對於低端家用車，如果過分追求舒適可能在其他方面會變成災難性表現。

先要搞清楚什麼是量產車，量產車是車企根據車型定位和用途設計和生產面向大眾的車型，雖然考慮了某一類人群的需要，但不可能滿足所有人的需要和偏好，所以消費者在買車之前要考慮清楚這車的優缺點，搞明白為什麼買這車，買了車後覺得懸掛太硬，要麼是你比錯了物件(人一般喜歡拿以前開過的車體驗來判斷新車)，要麼適應該車懸掛，要麼自己改換懸掛；要麼是你選錯了車(量產車不是針對每一個客戶設計生產的)，趕緊賣掉它，去買符合你要求的車；要想買到一款處處都滿意的車，需要專門定製，定製的車可不是量產車，價格比量產車貴很多，想要一輛車處處符合個人要求的人就去買定製車吧。

減震器與彈簧一起安裝在車身與輪胎之間。彈簧的彈性阻尼力來自路面的衝擊，但是由於其回彈特性，它導致車輛振動。用於減震的部件稱為“減震器”，粘性阻力稱為“阻尼力”。減震器是決定汽車特性的重要產品，不僅可以提高行駛質量，而且還可以控制汽車的姿態和穩定性。

最基本的機械減震器：最小化阻尼器內部的靜摩擦和動摩擦之間的差異，可以改善常規阻尼器的基本效能。

敏感頻率響應阻尼器：它採用機械式結構，可根據從路面傳播的振動頻率自動調節阻尼力，從而實現高水平的操作穩定性和乘坐舒適性。

智慧電子控制自適應懸架：獨立開發的估算技術使得可以根據現有的控制器資訊以高精度計算風門速度。這樣既達到了操作穩定性，又獲得了乘坐舒適性，並大大降低了道路噪音。

從以上三種可以看出，好的減震器每一根彈性行程都是不一樣的，可以智慧調節下壓和回彈行程，目的就是為了使車輛永遠處於一個穩定的抓地力，底盤平穩的狀態。這並不是一套簡單的系統，底盤的調校在技術上來講也是比較難的。涉及到底盤結構、材質、穩定性，直接影響著整體車輛操控。

原車減震器偏硬的有兩種原因：1.使用了廉價的減震器，2.最大限度的保護了底盤的穩定性，失去了舒適度的特性，有些情況取決於車輛的市場定位。

減震器的行程越大，效能就越好，可以應對不同路面的控制，但是對底盤的車架和某些硬體有著更大的下壓力，如果要選擇一輛彈性好的減震器汽車，那底盤的懸掛部門都要從新進行設計，從技術上和硬體成本上，都會大大增加。

總結：減震器偏硬可以進行適當的調校，或者使用高效能減震器，但是不可幅度太大，尤其減震器的行程，否則會對底盤硬體產生較大的壓力。減震器偏硬就是製造商減少成本所致，和車輛的價格定位有著直接關係！！！

把減震彈簧換成鋼板彈簧嗎？質量槓槓的，還承重。減震系統不是大家想想的那麼簡單，每臺汽車懸架系統的調校都需要投入大量人力和物力，一臺汽車的懸架系統還跟汽車本身的價值分不開，一臺價值不高的汽車，懸架硬一點或軟一點都是在清理之中的，畢竟價格擺在眼前。

因為汽車懸架就包括彈性元件，導向機構和減震器組成，前面我說的鋼板彈簧就是彈性元件，螺旋彈簧也是屬於彈性元件，只不過現在的小汽車已經取消了鋼板彈簧作為彈性支撐，因為鋼板彈簧容易疲勞，摩擦受熱變形。取而代替的是彈效能力更好的螺旋彈簧作為家用汽車的彈性元件。

在汽車懸架設計和調校方面，懸架系統既要滿足汽車行駛平穩，又要車內駕駛和乘員乘坐舒適，二者在很大程度上就是相互矛盾的關係。

比如:螺旋彈簧設計偏硬，汽車可以獲得足夠的支撐，高速公路轉彎不會出現一側車輪離開地面的情況，減震硬，行程短在急打方向時，減震有更大的側向支撐，不容易側翻，但是乘座舒適度就會下降，減震過濾性就會下降，只有有一個小包小坎，車內人員都會完全感受得到。

反之:螺旋彈簧設計偏軟，車身傾斜度就會加大，汽車支撐力就會下降，造成汽車重心不穩，同時汽車還會發生加速抬頭，減速點頭的現象，嚴重影響汽車安全駕駛，但是彈簧設計偏軟最大的優點就坐起舒服，就好像你坐在自家沙發上一樣。不過這樣的軟綿綿的懸架會增加暈車的機率。

跟彈簧配合的還有一個叫減震器的小玩意，有些師傅叫它減震筒，就算一個圓柱形的筒子裡面有很多液壓油，減震器是用來抑制彈簧吸收震動後反彈時來自路面的衝擊，就好比減震器是一隻手一樣，當彈簧彈起時，減震墊可以控制彈簧無限拉長，當彈簧壓縮時，減震器又可以控制彈簧壓縮得太快。

一臺汽車如何選擇懸架系統，減震器和彈簧如何搭配，一般硬的彈簧搭配硬的減震器，比如SUV，本身車身質量就很重，沒得任何意見，必須使用硬彈簧和硬減震器，如果軟巴巴的彈簧，汽車直接就和地面親密接觸了，還彈什麼SUV的喊透過率。

減震彈簧的軟和硬不是我們能夠說改就改的，一般情況下如果減震漏油發生故障時，車主需要更換減震系統，我們都會建議車主選擇原廠原車減震器，這樣可以儘可能減小汽車的調校，懸架調校應該沒有那個4S或者汽修廠師傅能夠完成，都是需要廠家專業的團隊才能進行。

我個人還是喜歡彈簧硬一點的減震系統，開著放心，車輪與地面空接觸時間短，操控性很好，所以說大家不要以為汽車彈簧硬就是汽車不好的誤解。

汽車減震偏硬為什麼廠家不換彈簧？主要有兩個原因：

如果光說軟的話那我認為我小時候坐的童車絕對比很多車的減震要軟。那是我爸用鋼筋焊起來的一輛車，每個車輪上帶兩個彈簧。那坐起來不管路再爛都沒有什麼衝擊感。

慢慢長大了，和小夥伴們一起玩，我發現這輛車在推快的時候很難掌握，總是跳來跳去，抓不住。那是因為我們長大了，體重增加，再加上推得快，顛簸時彈簧被劇烈壓縮，然後又突然釋放，導致車推起來晃晃悠悠不穩定。

而汽車也是一樣的道理，只有彈簧的話哪怕是碾過一塊磚頭，車身都會上下跳動很久，直到彈簧把能量完全吸收掉。而對汽車來說這肯定是不允許的。

所以我們會發現汽車減震系統上不光有彈簧，還有減震器，減震器又稱為阻尼器，就是輔助提供一些阻力，儘快消耗掉車身顛簸的能量，保持車身穩定。

而減震器的阻尼特性也是影響減震軟硬的重要因素。普通減震器阻尼特性是固定的，軟的話所有情況下都軟，硬的話所有情況下都硬。而有些高階點的減震器阻尼可調，顛簸路面減震偏軟，可以最大幅度緩解衝擊力，而平整路面減震偏硬，可以提供良好的支撐性，抑制車輛側傾，讓行駛更加穩定。

所以說光換彈簧解決不了問題。

一輛不到十萬塊的兩廂小車走爛路時比二十多萬的SUV還舒服，不是沒有這種可能。

很多SUV車主都認為自己的愛車減震偏硬，因為SUV車型重心太高，而且很多車減震行程也更長，如果減震支撐性再不足的話那在路上稍微變個道估計都有種“讓我們蕩起雙槳”的感覺。你往左打方向右邊立馬壓下去，往右打方向左邊立馬壓下去，晃晃悠悠如同開船，弄不好還有翻車的風險。

而轎車底盤低，重心低，即便側傾嚴重點也很難翻車。所以家用性質強的轎車減震都是偏軟，偏舒適的。而運動屬性強的轎車減震都硬，這樣在行駛中能更好地控制車身姿態，儘量讓每個輪子都緊緊貼著地面。

所以說每輛車減震的特性都是和車輛自身相匹配的，瞭解其特性，正常使用就好。

在懸掛的減震方面，除了有橡膠塊這樣的常規元件以外，最主要的就是減震筒（也稱為減震器）與減震彈簧，但在這兩個部件上，很多人可能都存在一個常見的誤區，那就是誤以為在減震的過程中，減震彈簧會扮演比較重要的角色。

減震彈簧是承受車身重量的重要部件之一， 除此之外，減震彈簧還可以控制車身受到地面衝擊作用的時間，汽車可以利用減震彈簧，將顛簸時的部分能量轉換成其他形式的能量，從而緩衝車身的顛簸幅度，提高行車的穩定性和舒適度。

可以說，減震彈簧與減震器是一對相輔相成的親兄弟。

如果只有減震器而沒有減震彈簧的話，懸掛將直接失去彈簧所具備的彈性特點，也就是減震器在被車身壓下去後，很難透過彈簧的形變產生復位，這就讓減震器失去它的減震作用。

如果減震彈簧失去減震器的幫助，汽車懸掛就失去對彈簧形變的抑制效果，且不利於控制車身的橫向位移幅度。在這種情況下，汽車在行駛過程中就會不停地上下跳動，也就是說只要車身在承受地面的衝擊力，那麼減震彈簧就會一直處於彈跳狀態，這讓汽車變成一臺不停顛簸的轎子，永遠在震動。

對於懸掛方面的認識，常見的說法就是懸掛硬的汽車，支撐性好，也適合一些激烈的駕駛操作，而懸掛軟的汽車，雖然舒適性偏好，但車身高速時的穩定性會偏弱，因此不太適合激烈駕駛。

減震偏硬和車型的定位有關，要看車輛是主打舒適家用的，還是主打運動風格，但是都離不開一點，就是為了操控。太軟的減震舒適性是提升了，操控下降很多，減震硬在緊急變向的時候，可以提供更大的側傾支撐力，讓車輛平穩的轉向。

一般情況下商務的車型懸架會偏軟，運動型轎車懸掛偏硬，以我開過的CAMRY來說，在顛簸路段或者過坎時，車輛柔韌性好比較舒適。但在高速上，因為偏軟的懸掛，過彎的時候支撐力不足，所以側傾幅度大，如果上了120km的速度會感覺車子有點飄。而馬自達ATENZA就不一樣它的調校偏運動，在過坎的時候發聵力度大，但在高速過彎的時候支撐力不錯，車子不會有飄的感覺，不過舒適性不強。

還有一點就是，汽車廠家在出廠前，已經是設計好了減震的硬度，經過各種路面行駛的舒適度來除錯，如果更改有可能會影響到車子的安全和效能，如果盲目的更換，都有可能會留下安全隱患。

減震硬不只是換彈簧可以解決問題，同時要更換的還有減震器，才能改變減震阻尼和彈簧的係數。但這裡又涉及到底盤懸掛的調校，所以是一個比較複雜的東西。如果是你自己一部單車，那很簡單可以自己選擇合適的更換。如果是汽車廠家，那考慮的東西太多了，因為生產量大，需要調節的東西太多，如果再增加成本，那就更不划算了。

車身是靠彈簧支撐的，彈簧是保持上下方向的承重和減震，越軟行程就越長，跟要求車身重心低是矛盾的。其它叉臂，連桿是傳遞力量和保持車輪定位的，長行程彈簧也和叉臂連桿佈置有矛盾，單換軟彈簧沒有用。

首先是價格，一般的車，你非要和人家空氣懸掛比，甚至電磁懸掛比，和人家魔毯系統比，這怎麼比啊，不是氣死人。

再者就算是調教的舒適了，又會有一堆人跳出來，說什麼容易暈車咯，沒有路感之類的，然後又會有人提問為什麼不把懸掛調硬點。

我們常說減震偏硬並不全是減震器和減震彈簧本身所直接帶來的！這個還跟簧下質量有關。簧下質量是與簧載質量（簧上質量）相對應的！整車質量是由簧下質量和簧下質量組成。簧下質量就是彈簧以下零部件能和車輪一起跳動的部件重量比如鋼圈、半軸、下襬臂等重量，而只能和車身保持相對靜止的部件屬於“簧載質量”比如車身、發動機變速箱等重量。

簧上質量與簧下質量比值越大越好！曾有簧下一公斤簧上十公斤說法。

如果一輛車簧下質量相對較大，車輛行駛在顛簸路面的時候，因為簧上重量較輕彈簧和減振筒就需要更長時間來吸收振動的能量，車身上下晃動會比較劇烈。這也是為什麼質量較大的豪華轎車，多使用簧下質量較小的獨立懸架或鋁合金部件。而對於舒適性較差的車型，往往車身重量相對輕，同時底盤的懸架採用了更重的鋼製非獨立懸架設計，這樣簧載質量和簧下質量的比值相對較低，這樣車身就會隨著輪胎的跳動也跟著上下晃動起來。

簧下質量變輕除了舒適性以外還可以提高車輛操控性、制動性以及帶來經濟燃油！減震彈簧是沒辦法去掉的，彈簧與減震是相互作用。沒有彈簧減震器就會上下不停浮動，沒用減震器單彈簧也無法支撐車身！