這個問題我是深有體會，因為我本人是一臺2.0CVT的瑞虎7，要說瑞虎7也是一臺好車，綜合素質不低，我開了三年7萬公里，小毛病很少，綜合油耗也只有8升多，武漢上下班代步油耗不到9升，回老家油耗只有7升多點，可就是震動太大的毛病讓我難以忍受，冷車怠速震動十分明顯，執行一段時間以後會稍微好一點，但是也只是好一點點，特別是在冬天抖得更明顯，轉速起來以後稍有改善，到了2500轉以上噪音加震動又撲面而來，如果副駕坐個朋友，生怕別人問我這車怎麼抖得這麼厲害？這簡直讓我無地自容。

今年夏天朋友買了一臺新款的Lavidaplus1.5L舒適版，我開過兩次也坐過幾次，雖說動力是真的肉，超車時油門踩到底也是幹吼不走，比我2.0CVT動力差了不是一星半點，但是那怠速時的安靜水平真的能和幾十萬的車媲美，在車內基本感覺不到有任何震動，有幾次等紅綠燈時我都以為是熄火了。更貴的車型也開過很多，但是畢竟價格不同，都沒有什麼可比性。可瑞虎7和Lavida的價格基本上都是一個級別，卻表現出完全不同的兩種風格，難道這就是中國產和合資車的技術差別嗎？

一般情況下震動傳播要有震動源和傳播途徑，中國產車的發動機設計以及加工精度可能與合資車有一定的差距，特別是奇瑞的2.0L自然吸氣發動機和大眾1.5L自然吸氣發動機有著十年以上的代差，震動表現不如人也可以理解，奇瑞最新的1.6T發動機的震動表現就比自家前輩好了很多，說明中國產車一直在努力，沒有停下追趕的步伐；再有就是機腳和防火牆隔音材料的優劣也在一定程度上影響使用者的感官體驗。

國貨當自強，願中國產品牌能加快腳步，全面超越合資品牌指日可待，我也會一如既往的繼續支援國貨！

正常的話有兩種情況：

1.高檔車發動機進排氣系統結構複雜，特別是進氣系統，因此運轉起來造人就相對大一點。

2.現在的高檔車發動機一般的都是缸內直噴的，相對於價格低廉的自然吸氣發動機，聲音會相應的大一點，主要是高壓油泵和高壓噴油嘴的噪音。

經濟性汽車一般動力都比較弱，發動機技術水平也很一般，更傾向於價效比。價格稍高的汽車更重視動力、效能，發動機壓榨的厲害，技術水平較高。

因此中國產幾萬塊的汽車啟動時聲音並不太大，而一些十幾萬二十幾萬或更高價位的車型，啟動後“轟”的一聲、噪音非常高，運轉一段時間才能平息。主要差異就是發動機技術，經濟型轎車動力夠用就好，發動機動力並不會過分壓榨、新技術採用的也比較少。

有一部分自吸發動機基本沒有什麼新技術，例如還在採用多點電噴技術，甚至增壓發動機還在採用歧管噴射，並沒有採用缸內直噴。而且壓縮比普遍也不高，大多數車型只需要加註92#燃油。這類發動機動力引數平平，運轉噪音也不會太高，至少啟動後沒有拖拉機般的噪音。

有一些偏重動力的車型，發動機的壓縮比較高、採用缸內直噴技術，部分發動機為了提高燃油效率噴油壓力也提高很多。這就與柴油發動機為什麼噪音大是一樣的。高壓噴射系統噪音大，高壓縮比也會帶來強的燃燒噪音。例如馬自達創馳藍天系列車型，發動機壓縮比要比其他發動機高一些，排氣管佈局（421佈局)也與其他發動機不一樣。

排氣管做出這麼複雜的造型就是為了降低排氣干涉，避免發動機出現爆震，也可以順利吃粗糧（92#汽油）。但是這樣做會導致排氣歧管長度過長，距離三元催化器距離過遠。以至於尾氣到達催化器的時候溫度已經降低了，無法有效為催化器加溫。因此冷啟動後為了讓催化器快速升溫，只能推遲點火角、在排氣行程才點火，這樣尾氣的溫度就會非常高，可以順利為催化器加熱。但是弊端也出現了，正常點火時混合氣在密封的空間內爆燃，噪音被隔絕一大部分 ，而點火晚噪音則直接傳到排氣管內，因此啟動初期噪音會非常大的。

寶馬有些車型啟動噪音也非常大。與寶馬活塞銷偏置設計也有關係，高轉速執行平穩、有力，但是低轉速是執行噪音就會大一些、同時震動也更大一些。一般情況下發動機啟動後“噠噠噠”的聲音多數是噴油嘴工作的聲音，噴油壓力越高噴嘴噪音也越大。

還有一些車型發動機噪音大是因為不太注重隔音問題。例如福特、本田等品牌汽車隔音做的差一些。加速時發動機就像在耳邊吼，清晰可聞。

如果換一個角度看，駕駛員在駕駛中可以感知到發動機狀態。尤其是有些人喜歡聽發動機提速時的“脆響”，運動感會更強。當然這只是一種猜測，每個人喜好都不同。而本田在AVANCIER的隔音上下足了功夫，發動機噪音已經被隔絕，福特EDGE也是如此，發動機噪音處理的非常好。也可以看出來高階車型更注重舒適性，發動機噪音是必須要隔絕掉。而一些效能取向的車型，發動機噪音清晰可聞在某種程度上提升了“運動感”！

我的車發動機是全世界牌子發動機裡最好的，跑起來只聽到風聲，發動機一點聲音都沒有，只是跑了幾公里後就會累得喘大氣。

在很多車主的理解當中，一輛汽車的噪聲、振動與聲振粗糙度，也就是NVH應當與車輛的價位息息相關。簡而言之，越貴的車NVH應當做的越好，也就是駕駛和乘坐時感受到發動機和汽車各個部分的噪聲都越小。但實際的駕駛感受中往往並不是這樣。很多車型的發動機噪音與其價位根本不符，也讓不少車主產生了困惑。導致這種現象的原因不僅僅取決於發動機的技術，排量，還與車輛的定位和成本分配有著很大的關係，今天我們就來聊一聊“為什麼有些貴的車比便宜的車發動機聲音更大”。

第一點是大家很容易想到的，不同排量的發動機自然聲音也就不一樣。你拿6.0L，12缸的發動機和1.5L的3缸機比，不是欺負人嘛。此外還有一點就是很多人提及的技術差別。

很多經濟型家用轎車的自然吸氣發動機依舊在使用多點電噴技術，而一些更高階對動力表現更著重的車型則早早採用了缸內直噴的技術。對於技術層面的東西我們不多加以贅述。總結區別就是經濟型轎車的發動機噪音雖然不明顯，但是也動力平平。而那些動力更為強勁的缸內直噴發動機擁有更高的壓縮比，自然也會帶來更大的發動機噪音。

汽車越貴越好嗎？很明顯不是這樣。對於務實派的男同胞們自然希望買車時每一分錢都用在刀刃上，也就是技術上，但事實並不是這麼一回事。最明顯的例子就是寶馬MINI，我家有一輛MINI，是我媽的座駕。當然買車時我爸完全不同意買MINI，在一個務實的鋼鐵直男眼中，這輛30多萬的MINI Countryman甚至比不上10萬的Polo，發動機的噪音跟拖拉機一樣，所有技術都是寶馬淘汰的技術，十足的樣子貨。但是我媽就是很喜歡，多大的女性都逃不了“真好看”定律。當然最後我媽還是如願以償了，因為我告訴我爸：Happy wife，happy life！所以在此也奉勸各位男同胞們，老婆買車你付錢就行，別發表長篇大論，人家就是想買個好看的，怎麼了呢？

除去MINI這個極端一點的例子，因為我實在是覺得除了好看點它真的一無是處。再來看一些使用了相同發動機技術的車型，往往它們的NVH表現也是完全不一樣的。這就源於NVH其實是一個十分綜合的表現，並不完全取決於發動機的好壞，NVH的表現其實是從設計初期就已經決定好了的，最後車造出來之後最多隻能做一點點後期的補救措施而無法從根本上最佳化。我們在駕駛室或者乘客座上感受到的噪音，很大程度上是要看車企到底花了多少投入在NVH上，絕不僅僅是用了更安靜的發動機就能造出更安靜的車。

所以小夥伴們現在應該可以理解，為什麼有時候一輛更貴的車反而發動機更吵。這一切和發動機的排量，技術，車企的成本分佈，品牌溢價和車型定位都有密不可分的聯絡。而且如果你對比的不是新車而是老車，那麼一輛車通常都是開的越久發動機噪聲更大，平時的養護週期，使用機油的好壞都會大大影響發動機的噪聲表現。

便宜的車聲音小，貴的車聲音大，首先這個並不是絕對的？便宜的車，也有聲音大的。貴的車，也有聲音小的。

當然，一般動力越強，功率越高，缸數越多，發動機越精密的車，發動機的噪音都要更大。成正比現象。

那麼還有一種情況也是發動機噪音大的原因，那就是發動機的磨損程度，磨損程度大的發動機，它的噪音也會很大。

所以，千萬不要以發動機噪音大小來判定一款車的好壞，你拿一款四缸1.0排量的qq和一款12缸大排量跑車發動機噪音對比，那簡直就是大象碰到螞蟻。

我認為便宜的車聲音小，貴的車聲音大，首先這個並不是絕對的？便宜的車，也有聲音大的。貴的車，也有聲音小的。

當然，一般動力越強，功率越高，缸數越多，發動機越精密的車，發動機的噪音都要更大。成正比現象。

那麼還有一種情況也是發動機噪音大的原因，那就是發動機的磨損程度，磨損程度大的發動機，它的噪音也會很大。

所以，千萬不要以發動機噪音大小來判定一款車的好壞，你拿一款四缸1.0排量的qq和一款12缸大排量跑車發動機噪音對比，那簡直就是大象碰到螞蟻。

在以上的分享關於這個問題的解答都是個人的意見與建議，我希望我分享的這個問題的解答能夠幫助到大家。

我

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「NVH」水平不單純以車輛價格決定內容概述：NVH概念，低價車的發動機，高價車的效能機

很多價格低一些的汽車反而比中高階汽車的隔音效果更好，甚至駕乘舒適體驗都要理想一些；這是不是違背了“一分錢一分貨”的規則呢？其實不然，因為不同等級的車輛需要具備的特質是不同的，普通前驅家用代步汽車追求的是高標準的「NVH」與駕乘舒適體驗。

NVH_噪音/振動/聲振粗糙度的英文單詞首字母組合，振動是產生噪音的基礎，因為只有振動才能因其空氣的共振從而引發聲波。所以想要讓汽車足夠安靜就要去控制振動，以及嚴格按照聲學標準設計發動機艙。那麼為什麼普通代步汽車的NVH水平反而高呢？原因在於效能的平庸——採用「NA·自然吸氣發動機」。

≤10萬的合資汽車往往控噪效果都不錯，即使這些車的簡配程度很高，防火牆甚至都沒有隔音棉。但是這些個小排量發動機往往只有80kw/145N·m的動力儲備，提升扭矩的方式是最原始的“拉昇轉速提高噴油量”；燃燒的燃油越多燃燒產生的振動強度就會越大，所以扭矩小反而等於振動聲波強度低，而且還不是重點。

NA機型的峰值扭矩往往會在≥4000rpm的高轉速範圍輸出，普通代步汽車的平均駕駛轉速會在3000rpm左右。也就是說車輛大部分時間都不會達到最強輸出的大扭矩執行狀態，或者理解為發動機一直在“平緩·溫和”的工況中執行，噪音小也就是自然而然的結果了。重點是這種機器大多采用低壓進氣歧管噴油，正時用的是皮帶而不是鏈條，所以機器的噪音水平總能控制的很理想。

追求效能與低油耗的汽車往往會使用「Turbo·廢氣渦輪增壓發動機」，這種機器最普通的型別等於“NA＋增壓器”的升級。低標準選項同樣會以進氣歧管多點電噴為主，低壓噴油嘴的噪音仍比較低；不過因大多采用正時鏈條而且多不使用聲學鏈條罩，以及扭矩往往會有200/230N·m且能夠在2000~4000rpm區間輸出，所以這種機器的噪音就會大一些了。

高效能渦輪增壓發動機的噪音其實會更大，因為大多采用高壓直噴噴油嘴，或者高壓共軌直噴技術；噴油壓力會是多點電噴機器的倍數級，所以電磁閥控制噴嘴開合時就會產生較大的噪音。同時相同排量的發動機可以有大很多的扭矩，比如1.5T能達到300N·m、2.0T能達到400N·m，3.0T會有500N·m，相比同排量的NA機型基本放大了一倍，燃燒室內振動強度會不會更高呢？

商務型轎車、SUV、MPV等高效能汽車，其噪音振動的控制水平還是會很高。因為車輛會投入足夠高的成本去為發動機止震隔音，發動機艙的設計也會嚴格按照聲學標準，噪音不會大量的傳導到車內。所以這些車符合“一分錢一分貨”的評價，同時也更富有駕駛樂趣，然而純粹的運動車型就不一樣了。

駕駛汽車如何判斷車輛的動態？方式無非是“聽聲音·靠觸覺”。其中聽聲音指的就是聽發動機的噪音聲線變化，不同轉速會有不同的音強；只要對於車輛足夠熟悉，那麼透過聲音變化即可去判斷升降檔以及對轉向角度的控制。所以運動車型需要讓駕駛員聽到聲音，而且足夠高的速度與足夠強的噪音匹配也能提升駕駛安全，同時會刺激腎上腺素的分泌，正是運動車型的使用者追求的特點。

總結：汽車的NVH水平不能單純以車輛價格決定，但是NVH水平高的汽車不見得都是高品質選項哦。

記得小時候汽車還並不普及，一般能買得起汽車的都是機關單位以及極少數大款。而那個年代普通百姓能買個摩托車就很知足了。

當時人們判斷一輛摩托車發動機好不好最直接的標準就是聲音，哪輛車發動機越安靜，聲音越小，人們就覺得越高階。還記得當時天津本田出的一款90CC摩托車，人們習慣性稱其為天虹90，日本原裝進口發動機，聲音特別安靜。

後來汽車越來越普及，但是很多人都還是以發動機聲音來判斷髮動機好壞的重要因素。記得當年我爸去買車，我叔開車陪他一起去，提車時倆人把倉庫裡的車挨個打著聽，哪輛車發動機聲音安靜就選哪個。

雖說這個方法很多人認為不科學，但是我覺得對於同一款發動機來說執行起來安靜的肯定不會賴。但是不同的發動機就不太適合用聽聲音來判斷好壞了。聲音小的不一定技術好，聲音大的沒準效能更高。

之所以有這種現象我認為和這幾方面的原因有關：

歧管噴射發動機噴油嘴噴油壓力小，油泵位於油箱裡，噴油嘴結構簡單，體積小，工作噪音小。

而缸內直噴發動機噴油壓力高，需要在發動機上安裝一個由凸輪軸驅動的高壓機械油泵。而且噴油嘴體積更大，結構更復雜，工作噪音也會更大一些。

燃燒噪音這東西很難形象地去描述，總之發動機執行時的聲音很複雜，其中就有它。

做功衝程氣缸裡被強烈壓縮的混合氣劇烈燃燒膨脹，產生的壓力波衝擊燃燒室會產生噪音。而噪音大小和衝擊波能量大小有關，壓縮比越大、排量越大燃燒噪音理論上更大。

發動機工作時進氣歧管裡空氣快速流動，會產生氣流聲音。而且氣流速度高，有一定慣性，進氣時氣流快速流進氣缸，進氣門關閉時後方高速流動的氣流被進氣門阻擋會產生反彈，總之發動機工作時進氣系統的氣流比較複雜，會產生一定的噪音。很多車進氣系統都有一個大箱子，稱為進氣諧振箱，可以起到一定降噪的作用。

同時排氣衝程排氣門開啟時氣缸內燃燒產生的壓力並沒有完全消退，仍處於比較高壓的狀態。這時候排氣門開啟，大量高壓廢氣瞬間衝出排氣門，也會產生很大的衝擊噪音。

而便宜車發動機普遍排量小，進排氣量就小，噪音自然更容易控制。

所以說不同的發動機其運轉噪音也不同，噪音大小不代表其效能或者技術含量。但同一款發動機如果運轉噪音相差很大那就要好好檢查一下了，很有可能是機械部件損壞產生的異常摩擦敲擊，如果置之不理就會導致更嚴重的後果。

生活中雖然很多人擁有車，但是對於汽車方面的知識還不夠了解，大家判斷汽車的使用感受也是比較外行的方面去了解，汽車發動機噪音小就認為車子好，汽車坐著舒服空間大就覺得非常的不錯，其實不然！。 首先發動機技術的影響，由於發動機的排量大小，也覺得了一定的發動機的噪音因素，因為發動機提供的動力越大，產生的排量也會越大，發動機工作時噪音也會更大，便宜車往往噪音小是因為排量小。

發動機技術的區別：很多經濟型家用轎車的自然吸氣發動機依舊在使用多點電噴技術，而一些更高階對動力表現更著重的車型則早早採用了缸內直噴的技術。對於技術層面的東西我們不多加以贅述。總結區別就是經濟型轎車的發動機噪音雖然不明顯，但是也動力平平。而那些動力更為強勁的缸內直噴發動機擁有更高的壓縮比，自然也會帶來更大的發動機噪音。

例如2020款寶馬M3上這臺型號為S58的3.0升直列6缸雙渦輪增壓發動機，比功率已經達到了難以置信的170ps馬力/升，既是同類產品中的最強者，也是市場上所有新車中效能最強的，再加上出色的設計、用料、調教，必將令寶馬M3衝向一個新的高度，幾乎沒有任何四門轎車可以與它匹敵。即使是電動化大勢所趨的時代，這臺強悍的發動機依然令對手和其他製造商感到敬畏。由此不難發現，發動機的噪音的大小與發動機的動力系統、排音的大小有密不可少的聯絡。

為何便宜的汽車比一些貴的汽車還會有發動機更小聲音的表現呢，其實很正常了，因為貴車不等於發動機聲音小呀，打一個比較常見的現象，那就是超跑車算是比較貴的吧，也是比較好的吧，但是聲音是不是超級大呢。

還有就是賓士汽車以及寶馬汽車還有馬自達汽車，在啟動的時候，聲音也是超級大的，但是對於一些家用普通經濟型汽車來說，它的聲音就是相當小的。比如小排量的自然吸氣發動機它的聲音就是相當小的，並且執行相當的不穩，沒有太大的聲音，而對於多缸的發動機來說，它的聲音自然就會更大了，對於渦輪增壓發動機來說，它的聲音也會更大一點兒，這都是比較正常了，所以汽車對於駕駛內會有一個專業的靜音防護，也就是常說的NHV靜音了，其實一個重點就是發動機聲音的隔離了。

為了讓汽車的聲音更小，有一些汽車會對發動機倉進行隔音處理，有的只是針對於駕駛室的，有的是整個發動機倉都進行了隔音處理，所以聽起來的聲音也會相對小很多的。