浮橋在古代叫“舟橋”最早出現在周朝時期，春秋戰國時期浮橋才多了起來，是一種簡易橋樑，常用於打仗的時候，主要是把可以漂浮在水面的物體連線起來，臨時解決兩岸通行的問題，這也是後來橋樑的雛形，所以不存在保養期限的問題！也有將船綁到一起，達到穩定的用途，就好像三國赤壁中曹魏用鐵鎖連船一樣！現在最現代化的浮橋是日本大阪的夢舞大橋，全長410米。

當古人還不會或難以在深水中築墩架樑，但又需要渡過水寬流急的河流時，該怎麼辦？第一種辦法，自然是坐船；第二種更為長效的辦法，就是把若干舟船或浮體置於水面，連為通道，這就是浮橋。浮橋是古人最早能建造的長大橋樑，是古人克服江河險阻的工程創舉。今天，儘管人們能建造各式各樣的橋樑，但浮橋依然在交通、軍事和社會生活中發揮著作用。

古代浮橋

全世界史籍中最早記載的橋，就是浮橋。詩經《大雅·大明》中記載的“造舟為梁”，就是描述周文王（約前1152～前1056）娶親時在渭河上連舟搭橋的情景。著名歷史學家顧頡剛認為：“吾國行用浮橋之歷史，估計至少已越三四千年”。不過李約瑟則認為，浮橋起源於公元前8-前7世紀，就“已經夠恰當了”。

在新亞述帝國阿淑爾納西爾帕二世（前883年-前859年在位）時期，就曾採用吹脹皮囊、上鋪木板的方法架設浮橋，以使軍隊越過水麵不寬、水流不急的河道。古希臘作家和歷史學家希羅多德（前484年-前425年）曾在其《歷史》一書中，描述了波斯帝國居魯士大帝（前549年～前529年在位）攻打馬薩格泰人時，曾動手在河上建造浮橋；大流士一世（前521年-前485年在位）在入侵希臘時，曾在博斯普魯斯海峽建造了浮橋；到公元前480年第二次波希戰爭期間，薛西斯一世曾在達達尼爾海峽（也稱為恰納卡萊海峽）修建過兩座浮橋。需要提及的是，希羅多德對博斯波普魯斯海峽浮橋的描述，一筆帶過；對達達尼爾海峽浮橋的描述，語焉不詳。直至今天，大家對此還存在一些質疑和討論。

前257年，秦昭襄王最早在黃河上的蒲津渡（今山西永濟市古蒲州城附近）建“河橋”（即浮橋）。至唐開元十二年（724年），唐玄宗命改建蒲津橋，把栓連船隻的竹索換成鐵索，鐵索每端用鐵牛4頭（每隻重達約30噸）作為地錨。金元之際，浮橋毀於戰火，只剩下兩岸的鐵牛（其中一岸的鐵牛鐵人鐵柱等在1991年出土，見圖1）。蒲津橋對中國古代社會的發展起到了重要的推動作用，是中國古代技術和藝術有機結合的工程典範。

圖1 蒲津橋頭的鐵牛、鐵人和鐵柱

古人在長江上建造的第一座橋樑，也是浮橋。《後漢書·岑彭傳》記載，東漢建武十一年（公元35年），四川割據勢力公孫述為阻止漢軍入蜀，在今宜昌附近“橫江水起浮橋、鬥樓，立攢柱絕水道，結營山上，以拒漢兵”。後被劉秀手下岑彭用火攻摧毀。

羅馬皇帝圖拉真（98年-117年在位）在第一次達西亞戰爭（101年-102年）中，曾在多瑙河上架設浮橋。這一事蹟，刻錄在今天羅馬的圖拉真記功柱（建於107～113年）上，見圖2。

圖2 圖拉真記功柱上的浮橋石雕

在漢代，浮橋建造技術已經成熟，應用廣泛。不過，因浮橋由易腐的木船木板搭建，能沿用幾十年已屬少見，能延續幾百年（需時常修復更新）則更屬鳳毛麟角。江西贛州貢江之上的建春門浮橋（又稱東津橋、東河浮橋，見圖3），長約400米，橋寬5米，由大約百艘木舟組成。這橋始建於宋乾道年間（1165～1173年），至今已有800多年曆史，仍在服役。

圖3 贛州建春門浮橋（攝於20世紀40年代）

中國古代的浮橋，有不同制式。在《爾雅·釋水》中，有“天子造舟，諸侯維舟，大夫方舟，士特舟，庶人乘”。有史學專家考證，“造舟”指船體順河擺放並緊密相靠，並“亙板其上”；“維舟”指用三船或四船形成一個浮體單元；“方舟”為連兩舟為一節，即採用古代曾經出現過的雙體船為浮體；“特舟”指用一船為浮體；“”則是指以（木、竹）筏相連，屬最簡易的浮橋。從工程的角度看，這樣的劃分，主要取決於建造浮橋的舟船數量及型別。至於什麼等級的人用什麼制式的浮橋，大概是後世儒生為維護禮制的附會之辭，恐難實現。

中國古代的浮橋，也有不同構造，主要包括“曲浮橋”和“直浮橋”等。

曲浮橋通常適於河水較深、河床不穩定的河道。曲浮橋的各船體，無須用、碇或錨單獨錨定於河底，而是採用大纜維繫各船，並將大纜拴於兩岸樁柱之上。浮橋在水流的衝擊下，自然向下遊彎曲，形成曲浮橋。早期的大纜材料，使用藤、竹、棕等，後來才用鐵鏈。唐代李吉甫編撰的《元和郡縣圖志》中記載了建於隋煬帝大業元年（公元605年）的洛陽天津橋（初為浮橋，後改石橋），該橋“用大纜維舟，皆以鐵鎖鉤連之”，興許是中國古代第一次在浮橋中採用鐵鏈。

為控制浮橋的平面移位不致過大，以利通行，在一些河水較淺、流速不大、河床穩定的河道中，可將浮橋的各船體單獨錨固於河底，形成直浮橋。即便如此，通常仍需採用纜索橫聯各船首和船尾，或將靠浮橋端頭的船體斜繫於岸邊，以策穩定。

另外，為使浮橋與兩岸接通並適應水位漲落，需在兩岸設定跳板棧橋等。為不阻礙通航，可透過在浮橋中撤板、移船或設定高腳船等方式加以實現。

浮橋的長處與不足

按使用時間的長短，浮橋可分為永久性浮橋（根據橋樑設計規範確定使用壽命，通常50-100年）、半永久性浮橋（特殊情況下或特殊季節中需拆除，經修復更新可維繫較長時間）和臨時性浮橋（隨時裝拆，臨時使用，不作長遠打算）。

與固定式橋樑相比，浮橋有其長處，也有不足。

浮橋的長處包括：

（1）構造簡單。浮橋通常由四個部分組成——浮體、梁板、纜索及岸上或水中的錨定裝置。

（2）裝拆便捷（永久性浮橋除外）。做好架設準備工作後，多則數天，少則數小時乃至更短時間內便可架設完成；同樣，拆除也方便。

（3）造價經濟。浮橋不用設定水中基礎和橋墩，工期也短，儘管日後維護費用可能不菲，但建造費用通常遠低於固定式橋樑。

浮橋的不足主要是環境適應性較差，這表現在：（1）易遭受自然環境（與水文、天氣相關者）變化帶來的不利影響，導致浮橋的安全性或通行能力降低；

（2）設定了開啟構造的浮橋，其對水上和橋上交通均有一定影響。

利用浮橋的優點，可快速架設所需的臨時性浮橋。圖4所示為印度“大壺節”期間，在恆河上架設的多座臨時性人行浮橋。圖5所示為2015年解放軍舟橋部隊演習時，用時15分鐘架好的500多米長的軍用浮橋。

圖4 印度“大壺節”期間恆河上的臨時人行浮橋

圖5 2015年解放軍架設的軍用浮橋

永久性或半永久性浮橋的使用壽命較長，遭遇環境激烈變化的可能性大。因此，從設計、施工到運營、維護，更需關注環境適應性問題。

位於美國華盛頓州西部的胡德水道（Hood Canal）浮橋，是世界上第一座在峽灣環境中建造的浮橋，見圖6。該橋採用混凝土浮箱，長1988米；浮橋兩端設通航孔，中間也有183米長的可伸縮的浮體（以便船舶航行），1961年建成。1979年2月13日，在一場罕見的颶風（最高風速達190千米/時）、巨浪（最大浪高4.6米）衝擊下，一些浮體連線部位破壞，浮橋西半部分最終在2月14日早上沉沒，見圖7。1982年，修復西半部分後重新開通；2009年，替換了東半部分。

圖6 胡德水道浮橋

圖7 1979年胡德水道浮橋西半部分沉沒

在西雅圖的華盛頓湖中，世界上第一座混凝土浮橋（1940年開通，現名Lacey V. Murrow紀念橋），曾在1990年的拓寬改造施工中遭遇風暴，因其中一個浮箱進水而導致850米長的一段浮橋沉沒，後經修復在1993年重新開通。

在中國，似乎還沒有用於公路交通的永久性浮橋。目前擁有半永久性浮橋最多的省份，大概是山東（全省有50餘座，連線黃河兩岸的有20餘座）。這些浮橋多采用承壓舟（民用的制式舟橋裝備）作為浮體，型號多樣，承載力較大。為保證浮橋的安全，往往在夏季洪汛期需要拆除，在冬季冰凌期需要拆除（參見圖8），甚至在黃河調水調沙時也需要拆除。由此可見，這些半永久性浮橋還難以適應環境變化的要求。在交通日益發達的今天，這樣的方式顯然會對區域交通造成一定阻礙。解決的辦法，是在條件具備時逐步將半永久性浮橋替換成固定式橋樑。

圖8 2018年初山東濼口浮橋拆除

現代永久性浮橋

實際工程中，永久性浮橋的數量十分有限。

是否建造永久性浮橋，取決於橋位處的自然環境。第一是水深及其水域寬度。若水過深（例如，超過60米）且深水水域過寬，建造深水基礎的技術難度和費用就會明顯加大。第二是地基條件。若水下軟土地層過厚，從技術和經濟角度看，也不適於建造固定式橋樑。第三是對環保、景觀等因素的考慮。例如，西雅圖的華盛頓湖，最大水深60米以上，需要建橋處的水面寬度超過2000米，軟土層厚45～60米。於是，湖上建成的三座橋均採用了永久性浮橋。

建造現代永久性浮橋的材料，通常是鋼和混凝土。由於浮體位於水中，採用混凝土可能更為合適，這不僅有利於結構耐蝕，也有利於抑制浮橋因交通荷載、風浪引起的衝擊和波動。浮體之上的橋樑結構，可選擇鋼或混凝土或兩者。

永久性浮橋的浮體結構，常採用多室的混凝土密封浮箱。沿橋縱向，浮體既可連續佈置，也可分開佈置。對連續式浮體，橋面可直接佈置在浮箱頂板上，也可配合線形設計，在浮箱頂板上再建立柱、梁和橋面。為保證浮體的定位及穩定性，需要設定錨定裝置（爪錨、重力錨、繫纜等）。

浮橋需與兩岸的固定式橋臺或固定式橋跨結構可靠相接。這是永久性浮橋的關鍵構造，要求接頭處既可滿足浮橋的多向變位，又可承受由車輛、強風、波流、溫度變化、水位變化等產生的作用。

永久性浮橋的結構力學分析，因牽涉到流體-浮體耦合運動，設計上比固定式橋樑更趨複雜。對位於峽灣處的浮橋，尤為如此。設計所需考慮的各種作用，除了常規的結構自重、車輛、施工荷載、溫度作用等外，還需考慮水壓、浮箱配重、水位變化、強風、波浪、冰凌、層狀流、水生附著物、混凝土吸水率等。偶然荷載包括：地震、船撞、錨定裝置失效、滑坡造成的波浪等。

永久性浮橋的工程描述指標，主要是長度。對浮體分置的浮橋，跨度（兩浮體之間的距離）也是一個指標。全世界長度排名前10的永久性浮橋資訊（不完全統計），見上表。

限於篇幅，下面僅簡要介紹美國的長青點（Evergreen Point）橋和挪威的諾德霍德蘭（Nordhordland）橋。

圖9所示為運營中的舊長青點浮橋和未開通前的新橋，圖10為新橋的結構佈置示意。舊橋（照片中靠前者）建成於1963年，長2310米，2016年關閉拆除。新橋長2350米，橋寬34.5～39.4米，設雙向6車道和一條腳踏車及步行道，兩端設通航孔，使用壽命75年。該橋（還包括華盛頓湖中的Homer M. Hadley紀念橋）正考慮在浮橋上增加兩條城市輕軌線。一旦建成，當是世界首創。

圖9 西雅圖新、舊長青點浮橋

圖10 西雅圖新長青點浮橋結構佈置

新橋的構造特徵主要表現為：

（1）在混凝土浮箱上再設定樑柱結構，把橋面抬得更高（橋面高出水面至少6米），如此，一來可讓過橋者免受風暴來臨時的浪花飛濺之苦，二來可方便人員進入浮箱內檢查維修。

（2）設定了三類浮箱，即連續佈置的縱向浮箱（21個）、離散佈置的穩固浮箱（44個，通過後張預應力與縱向浮箱相連）和兩端的橫向浮箱（2個）。最大的縱向浮箱長109.7米，寬22.9米，高8.5米，礫石配重後的吃水深度6.4米，浮力接近1萬噸。

（3）為確保浮橋穩定安全（該橋可承受的百年一遇持續風速143千米/時，浪高1.83米），除浮箱構造外，還設定了50根橫向錨索和8根縱向錨索。

圖11 挪威諾德霍德蘭橋

圖11為挪威的諾德霍德蘭橋。該橋是由一座提供通航的獨塔斜拉橋和一座浮橋連線組成，全長1614米，橋寬10米，跨越挪威的一處峽灣，1994年開通。斜拉橋為高強輕骨料混凝土結構，長368米，主跨172米，透過一段置於浮橋之上的、坡度大於5%的坡道與浮橋相接。浮橋長1246米，置於半徑1700米的圓曲線上，由10個高強輕骨料混凝土圓端型浮筒（長/寬/高尺寸：42.0米/20.5米/7.38米）及跨長113.25米的鋼箱梁組成。

軍用浮橋

自古至今，幾乎每一次戰爭中都可看見浮橋的身影。這是因為浮橋構造簡單、裝拆便捷的特點，正好適應戰時橋樑的臨時性特徵。不過，儘管都為浮橋，民用臨時性浮橋與現代化軍用舟橋之間仍存在明顯區別。

較為傳統的軍用浮橋，是以軍用舟（或特製浮箱）為浮體，設定錨索將其固定於河床，上置制式鋼樑（板梁或桁梁）並形成橋面。筆者以為，這樣的浮橋，除材料及構造不同外，建造思路與常規臨時性浮橋沒有本質區別。這類浮橋所用器材（舟、浮箱等）的尺寸較大，陸地運輸不便，架橋的準備時間較長，難以適應戰時快速部署，但好處是可以架設承載能力很大的浮橋，接通河上中斷的公路或鐵路線路。例如，2017年俄軍在葉尼塞河上架設了一座長約460米的公鐵兩用浮橋，見圖12。

圖12 俄羅斯公鐵兩用浮橋

現代化的軍用舟橋，多由高強輕質的鋼結構制式器材和軍用舟（還可包括兩棲車）組成，其主要由車輛載運，講究機動效能、裝拆速度、承載能力和抗損毀能力，也非常注重“舟”與“橋”的靈活運用。

軍用舟橋的型別較多，從構造上區分，大體上可分為以下兩大類——

第一大類是帶式舟橋。這類舟橋的裝置包括：專用運輸車、河中橋節（沿橋縱向的單元浮體）和岸邊橋節（便於車輛上下浮橋）。為便於車輛運輸，將各橋節橫向再分片（四片），片與片之間鉸接，摺疊後由專用車輛運輸，卸至水中可自行展開。將各橋節縱向銷接或扣接，就形成長短不一的浮運平臺（類似於筏子，可載運坦克等）或一座完整的浮橋。另外，帶動力的軍用舟也由專用車輛運輸裝卸，既可在浮橋下游一側起到定位作用（可取代錨纜），也可為浮運平臺提供動力。參見圖13。

圖13 帶式舟橋（IRB型）示意

第二大類是自行舟橋。這類舟橋的裝置就是兩棲橋接車（bridging vehicles）。車上配有一體化設計的浮箱（或充氣浮筒）及相關搭接器材，展開後下水即成為自帶動力的“舟”。將若干“舟”相連，就可形成浮運平臺或浮橋。參見圖14。

圖14 自行舟橋（M3型）示意

浮橋的發展

橋樑工程的發展，早就讓浮橋退出了主流行列。即便如此，在某些特定的橋位處，浮橋仍有一定的競爭力，甚至成為唯一選擇；在軍事領域，各類軍用舟橋的發展仍方興未艾；在建築和藝術領域，浮橋也可為社會生活增添色彩。

近年來挪威開始嘗試的水下懸浮管橋（Submerged Floating Tube Bridge, SFTB，也叫水下懸浮隧道），可以認為是浮橋的一種特殊形式。

2016年9月，挪威公共道路局（NPRA）牽頭開展的比約納峽灣（Bjrnafjorden）懸索橋方案，完成了第二階段的研究工作。如圖15所示，因該峽灣過於寬深，方案擬借鑑近海石油行業的浮動結構技術，將一種垂直固定的浮動結構，即張力腿平臺（Tension-leg platform），與懸索橋結合起來，形成採用浮式基礎的多跨懸索橋，跨越寬約5千米、深約500米的峽灣。這橋一旦建成，有望對人類建造深水大跨橋樑提供一種新的思路。

圖15 挪威比約納峽灣浮式基礎多跨懸索橋方案

第二階段的研究重點包括：技術可行性，結構系統穩定性，使用效能，總體風險，意外撞擊，主要結構構件的試設計，運營和維護，施工原則，材料估算等。總的結論是：建議方案適於比約納峽灣的環境條件；對船舶撞擊的安全裕度大；採用已有建造技術可在期望時間內建成；維護成本可控。

近年來，隨著材料科技的發展，出現了各類水上浮式平臺，包括用於水上交通的碼頭和人行浮橋，用於旅遊的觀光休閒娛樂平臺，用於生產的水產養殖平臺等。

水上浮式平臺的主要組成單元，是由高密度聚乙烯材料製成的浮體（多為尺寸有限的立方塊）。各浮體採用同質銷釘或扣件相互連線，所形成的平臺則藉助鋼樁或水下錨碇定位。這樣的浮式平臺，具備穩定性、耐腐蝕性、環保性和新穎性，大大拓展了傳統浮橋的應用範圍。

2016年，保加利亞藝術家赫里斯託在義大利伊塞奧湖上創作了一座浮式平臺（圖16），其由一塊水面休閒觀光碼頭和總長約3千米、寬16米的人行浮橋組成。平臺由22萬個高密度聚乙烯浮體組成，上鋪金黃色織物，成為一件頗受歡迎的藝術作品。在為期16天的免費展覽之後，平臺被全部拆除回收。

圖16 赫里斯託創作的浮式平臺

2017年10月，世界上規模最大的、位於貴州羅甸的水上漂浮樂園向公眾開放（圖17）。這座平臺的使用面積達到10萬平方米，浮道全長5.1千米，寬8米，由20餘萬個浮體構成。平臺區域內配備了漂浮游泳池、遊樂裝置、表演舞臺、建築物等，整體造型如同一隻色彩絢麗、振翅飛舞的蝴蝶，鳥瞰效果十分壯觀。

圖17 貴州羅甸水上漂浮樂園

浮橋是最古老的橋式。全世界史籍中最早記載的橋，就是浮橋；中國先民在長江上建造的第一座橋樑，也是浮橋。按時間長短，浮橋分臨時性、半永久性和永久性；按使用性質，分民用和軍用。古今浮橋，各有特點。今天，各式浮橋在為人類社會提供服務；今後，新一代浮橋可能會成為寬深水域通道的一種有競爭力的選擇。