那是畫蛇添足。

輕混汽車的妙處在於充分回收利用剎車動能轉化成的電能，驅動車輛起步加速從而達到省油的目的。

其弊端是在暢通無阻或擁堵情況不嚴重，或紅綠燈稀疏的交通環境下，輕混因無法收集制動能，也就起不到作用了。

重混汽車即插電式混動汽車的好處在於可以依據實際需要在純電、純油和混合模式下自由切換行駛。純電模式省油，混合模式動力強。

其弊端在於純油時由於拖著數百公斤的電池和電機致整備質量過高而油耗特別高；純電和混合模式下續航里程非常短。

輕混和插混的共同優點都是省油，都只適合城市通勤，在短距離交通上，插混以純電模式即可行駛，沒有必要額外增置輕混系統。

比亞迪做電池出身的，48v輕混用不了多少電池。而且輕混經過兩田別克多年耕耘已經比較成熟，現在進入一時半會拿不出靠譜的競品。

既然是電池方面有優勢就往純電方面發展。現在的插電也是過渡產品而已。輕混留給別人去做吧。

做為汽車相關金屬加工領域的從業者，雖然不是汽車專家，但跑過很多主機廠，也見到各種技術，我覺得可以說下。

先說輕混，輕混是一種改良現有內燃機平臺的技術，利用48v電系統，實現起步加速輔助，動能回收，自動啟停等，實際上就是在內燃機平臺變動不大的情況下，節省燃油的技術，優點是成本是所有混動技術裡面成本最低的，缺點就是提升空間有限，對節油，效能提升有幫助，但效果有限。

再說弱混，典型代表就是豐田雙擎的架構，這是在1990年代電池和電控技術薄弱時期最佳的節能方案，利用阿特金森迴圈發動機在最佳燃效區間，結合獨特的齒輪系統，實現最佳燃油效能，最新試駕了起亞極睿，上面的更新代的雙擎技術，省油技術也更進步了，但是利用阿特金森迴圈發動機的雙擎系統有個很大問題，就是效能有限，還有舒適性問題，所以該系統一般只應用在低端車型上，就是除了省油不追求效能等其他方面的車型上。

再說早期強混，也就是早期插電混動車型，他們已經普遍裝備了動能回收系統。該車型普遍是使用能達到行駛里程50公里以上的電池，還有普通內燃機變速器系統，優勢就是插電，使用純電經濟性好，缺點就是在饋電工況下，油耗感人。

瞭解了以上知識，再來說下比亞迪為什麼不加輕混的問題，因為唐dm二代很耀眼，所以專門和同事研究了他使用的dm3系統，嚴格來說，比亞迪dm3已經是一臺複合混動系統。

插電確定了他是一臺強混車型，另外系統裡面的高效bsg電機會在混動模式中發動機最佳工況區間發電，所以他也是一臺使用了弱混技術的車，最後，500多伏的bsg電機在動能回收中，效率遠遠超越48v系統，所以，比亞迪在dm3動力系統中，完全沒有必要使用輕混技術。

在最近試駕秦pro DM時，1.65噸左右的車油耗在4.3-5.2（混動經濟模式，soc設定在當前電量），可見dm3混動技術相當不錯。

最後，佩服比亞迪電控技術水平，在內燃機和電機協同工作控制上，還沒有發現比他更好的。

另外，人無完人，車也沒有十全十美的車，如果要購買混動車型，這裡給出一些推薦：

如果完全沒有充電可能，至少一個月充電一次都不能保證，並且主要在市區低速行駛，還不要求動力和舒適性，雙擎結構是最佳選擇。

如果市區高速都跑，並且有效能與舒適性要求，像裝備比亞迪dm3混動系統的車是最佳選擇。

要省油就增程式混動

要動力就插電式混動

為了省得人家質疑

下面來一堆資料吧

8000w發電機 不到100kg 因為發動機始終執行在最經濟轉速，相對比燃油車效率高。

發電的話每小時1.5升汽油 左右 5

0升油可工作30小時左右

大概發電266度 算上損耗 就算200度電吧

電動汽車百公里電耗20度電

（唐大概18-25左右 其他車輛12-20之間 這裡用20度 應該算比較中肯電耗了）

1000km續航沒有任何問題。這還沒有算電池本身的電了

當然這種極限續航能力情況下就不一定是連續行駛了 速度也不能太快了 不過60-80是應該沒問題的。

附上一個表

各種發電方式效率的對比分析

光電轉換的效率平均在13%至18%。

傳統風電機風能轉換效率為47%,新型機組經試驗測定可達80%以上

水力發電機的電能轉換率應該在75%左右

蒸汽輪機發電效率約30%到50%之間。

說在點上，兩句話就清楚了。

1 電池是為充電續航50公里以上。設計的，大而且重。

2 發動機熱效率不行。

輕混、弱混、中混、強混的說法，不科學！

問題問的不嚴謹，所謂的輕、弱、中、強、重混是我們早期的一種錯誤叫法，更準確和科學的叫法是：

插電式(PHEV)

純電式(EV)

混動式(HEV)

混動(HEV)：這種混動常見是豐田和本田的（當然兩家也完全不同）混合動力，能量來源都是汽油，輔助是電池電能，電池電能也是發動機燒汽油來的。油耗比傳統燃油車低，基本沒有補貼。混動車的一個特點就是用起來和傳統車一樣，比較方便，不用考慮充電的事情；購置成本也比插電混動要低。技術上，也比現在國產的那些插電式電氣化程度更高！

插電混動(PHEV)：相當於混動與純電動的結合，在混動車上裝一個很大的電池，既可以充電，也可以燒油。考慮到純電驅動的部分，油耗比混動還要低。但由於電池比較貴，購置成本最高。但PHEV要求車主每天都能找到充電的地方，否則，由於車重比HEV大，油耗反而會高。

回到問題本身：

從題主的提問口氣來看，是想把混動式加入到插電式，認為這樣就省油了！但是輕混的核心目的就是幹掉重達上百斤的電池組等結構，方便出行，簡化電源限制。不要搞的像比亞迪那些車主，明明是個插電混動，活活開成了汽油車。

先不說所謂的混動+插電是不是脫了褲子放屁！就算行的通，混動車一旦背上上百斤的插電電池組，那就不能再叫混動，只能又歸類為插電混動！普通混動的那種輕快和便捷，你就又享受不到了。還談什麼省不省油啊？

提問者與回答者一竅不通啊？十年前的比亞迪dm系統，就具備動能回收功能，也就是普通混動有的功能插混全都有，更不要說現在的第三代dm系統了。插混是電動車中功能最複雜的，輕混次之，純電動最簡單。

因為插混包含了輕混與純電的所有功能，非常複雜，所以很多車廠只出純電，插混很少廠能做，特別是剛開始時什麼現成的配件都沒有，根本沒有零件買來裝配。

2008年比亞迪推出世界第一款插電式混動，後來才有傳統的車廠陸續跟進。

車廠跟進先後順序詳情請搜尋，外插電式重強度混合動力車（外電與油）是誰最先最先生產的？

要整也是整燃油，插混本來就不需要這個技術。你這完全不懂新能源的發展思路跟技術，輕混哪些東西插混全部具備有啥可整合的。

我說下我的理解:第一繞不過豐田的專利。第二豐田在輕混的技術非常成熟如果比亞迪繼續逆向豐田的技術就算比豐田青出於藍依國人的性格肯定也不買比亞迪的賬，所以聰明的比亞迪工程師彎道超車研究了插電混動。一句話豐田的核心技術比亞迪的全有，比亞迪的的核心技術豐田未必有，親愛的國人們為了我們的子孫多多支援有良心的國產[加油][加油][加油]。我是唐車主，來張純電能耗表，能充電的我家電費是6.6毛一度電，一公里1毛錢

比亞迪插混已經俱備了所謂輕混車型的所有功能。不存在加不加入的問題。

動力回收，行駛時充電，起步用電，多引擎同時驅動。這些功能全都俱備。

輕混所有的技術插混都具備，當然純電動車也基本具備。普通燃油車早晚都要被捨棄掉，沒必要再額外增加成本上輕混了。以後就主力發展插混和純電動了，所以沒必要給剩餘的燃油車上輕混

不懂就問是好的學習態度，但你能不能玩兒的稍微有點技術含量，也不至於顯得你是個傻逼？比亞迪的插電混合動力技術本來就有輕混功能，難道你不知道？

輕混，只是豐田的主推的技術。只能在特定工況下節省很少的油耗，成本增加不大。但你看豐田的第一代混動普銳斯賣的多貴。輕混只是在普通燃油車的基礎上做了一點改進。而比亞迪的插電混動，才是目前的主流技術趨勢。平時都應該用電。偶爾出個遠門，也不至於趴窩。而傳統的BBa對於推出新技術車型並不積極。因為人家本身，賣的就不是車。是品牌。電動汽車肯定是未來趨勢。只不過受限於成本和現在的技術條件無法大面積推廣。但這件事情總得有人來做。收益狀況良好的BBa，按道理來講。最應該引領技術的潮流。但無奈在電池技術上並無儲備。電池技術比較先進的。其實是日本。但你要知道日本人來中國是賺錢的。肯定希望用最低廉的成本。賺到最多的錢。好的技術是不可能用在中國的。因為這會增加成本，降低利潤。

不要被迪粉所誤導，迪粉都是被保險說客強行洗腦過，真正的問題所在不是什麼這混那種混，而是要看看比亞迪燃油車真實的油耗是否與日德系的燃油車油耗齊平，日德系的燃油車是不斷在降低油耗上下功夫，純燃油能做到3~6升百公里油耗，在此基礎上配上電力驅動系統，將城市內駕駛中的大油耗的省油功夫做到極致，因此城裡跑車與高速長跑油耗基本一致。迪粉大談100公里內的油電混動省油，可是一上高速跑長途，行駛中供電一旦耗盡，純燃油駕駛，油耗全顯原形。不知道比亞迪是不懂這點，還是裝糊塗呢?個人認為，比亞迪是有能為造出的車出來的，也許是目前所掌控技術積累有限，還做不出油耗5升以下的純燃油車，但千萬別再忽悠國人了，比亞迪人要有承認差距勇氣，更要有華為人那樣的智慧才，這才是正道！

看我的文章，有詳細的測試資料對比，比亞迪插混溫柔點開，和倭國的太監混動一樣省油。說不省油的都是拿它當效能車開和倭國的太監車對比。

比亞迪的插混電量低到15%是就是一臺HEV（所謂的輕混），豐田混動的功能比亞迪的插混全都有，電量15%發動機自動啟動充電，充到17%就停機，起步低速都是電機工作，速度高於30公里發動機介入驅動，平時減速，下坡，剎車都自動回收電量，當電量再低到15%時低速怠速發動機都就會啟動充電，到17%又停機，以上過程週而復始完全就是一臺混動車，但由於電池大，剩餘85%的電池都是多餘的負重，所以油耗要比小電池的豐田混動要高，但絕對不會高於同級別的燃油車油耗，所以插電混動意義是多用純電減少用車成本，偶爾低電量且沒有充電條件（比如長途自駕遊）就只能是一臺同級別的燃油的油耗了。

比亞迪DM3.0整合「輕混系統·BSG」但無需降級效能標準內容概述：DM3.0系統BSG技術解析，增程式與三擎平臺的關係。

【DM3.0·三擎四驅】系統是比亞迪現階段的旗艦混動平臺，技術亮點是以並聯式輸出為核心，然而很多先進的技術都被輸出方式的強大效能掩蓋了。

為什麼不用輕混？為什麼不用增程？

這是對於比亞迪DM平臺兩個最大的質疑聲，似乎高效能並不是主流汽車使用者的需求，節油才是主要訴求。然而這是對產品定位的錯誤理解，以及對DM技術特點的無知所引發的思考，為什麼這麼說呢？

輕混概念

「BSG·belt·driven starter generator」釋義為兼顧啟動與發電的一體電機，結構特點是利用皮帶與發動機曲軸連線。

輕混系統的核心正是這臺電機，其啟動原理與概念不再贅述，因其與普通啟動電機沒有區別；核心差異是在車輛執行時輔助節油，眾所周知汽車在起步加速階段油耗最高，瞬時油耗可以達到50L/100km的高標準。原因在於起步階段沒有慣性作用力的加持，車輛從靜態到移動完全依靠發動機輸出功率，那麼BSG電機的加入是怎樣實現節油的呢？

知識點：

1.燃油汽車裝備的內燃機能量轉化率很低，熱效率的比值低至平均35%左右（綜合冷啟動低效率階段的平均數值）。也就是說消耗的燃油實際只有不足四成轉化為動力，剩餘的六成都被冷卻、進排氣、運動磨損因素浪費掉了。

所以說內燃機本就是能耗很高的發動機，正常巡航駕駛的油耗低，原因僅僅是車輛運動的功率需求低；噴油頻率不高所以才能相對節油，然而在完全依靠高轉速拉昇功率的狀態中，耗油量如何能夠理想控制。

2.電動機的能量轉化比例非常之高，即使是偏低的交流非同步電機也能夠達到80%左右，永磁同步電機可高達95%上下。消耗同樣量值的能源，電機只會浪費掉5%~20%，如果用電機驅動，或者用電機輔助內燃機輸出動力，油耗是不是會非常低了呢？

答案顯然是肯定的，BSG電機正是在起步加速階段主動輸出功率，而輸出部分就是內燃機可以降低的部分；功率需要不高等於低轉速起步，油耗自然會低一些。

其實輕混系統是最基礎的「並聯式混動輸出模式」，但是因這種輕混系統的BSG電機功率太低（≤10kw），輔助能力太低所以節油效果不會很明顯。而使用大功率的電機則需要大容量的電池組，功率和能耗是同步增長或降低的；然而輕混系統用小電機為的就是控制製造成本，如果用高成本大電池組，為什麼不直接升級為插電混動呢？

BSG·PLUS

DM3.0系統同樣裝備了BSG電機，但是功率與電壓都不是普通輕混的標準了；電機功率直接增長到【25kw】，如果單純用於輔助加速，節油效果自然比輕混系統提箱，但就是這種模式對於這套系統而言也過於低階了。

作為插電式混動平臺在HEV油電混合駕駛模式中，真正應該用於輔助驅動的是「驅動電動機」，以三擎平臺為參考分別為：前置110kw，後置180kw永磁同步電機。有這種高功率的電機作為動力元，在起步和加速階段，內燃機基本可以不輸出……那麼為什麼還要用小功率的BSG輔助呢？不過這也不是說BSG就沒用了。

核心功能：實現HDCT混動六擋溼式雙離合-平順升降檔。DM3.0的雙離合換擋就像10AT一樣平順，這是絕對不誇張的描述。

雖然雙離合在低速換擋時容易出現誤判，比如高頻率的加減速會讓TCU控制單元難以準確做出升降檔分析，該降檔時升檔則要在發現錯誤後進行糾正，複雜的換擋動作會造成換擋時間的延長，結果必然出現轉速過度回落，在完成換擋的加速瞬間出現發動機制動的現象，也就是所謂的頓挫。

造成頓挫的原因在於換擋過程中的轉速回落，BSG電機能夠在加速過程中輸出動力，也就是拉昇曲軸的轉速；那麼在換擋時是不是也能夠進行轉速控制，實現換擋前後轉速不變化呢？

普通的輕混汽車與其他插電混動車輛還沒做到，但是DM3.0系統確實做到了；在換擋時BSG電機會穩定輸出，在控制程式的協同作用下保證“不丟轉”，換擋狀態和無級變速器一樣，但是結構的可靠性卻與AT相當，這就是BSG電機發揮的第一大重要作用。

REEV·模式切換

曾經與比亞迪交流諮詢過這樣的問題：為什麼DM平臺不打造增程式汽車，像理想ONE一樣最起碼能省下一臺變速箱的成本。得到的答覆令人茅塞頓開，原因有三點。

BSG-中低速增程BSG＋P3可全時增程產品定位決定不宜純增程

BSG是發電啟動一體機，具備發電功能自然可以實現增程駕駛，只是25kw發電功率只適合在在低轉速區間使用。所以這些混動汽車其實越堵車油耗越低，即使是在HEV模式中；那麼已經能實現增程駕駛，MEHV輕混自然毫無價值可言了。

【三擎四驅】平臺可以實現全時增程，因為兩臺驅動電機的功率都很大，在高速續航駕駛中可以只用後電機驅動；那麼前電機就能與BSG同步配合，在後驅模式中進行高效率大功率的發電（驅動電機是可以做到的·功率110kw）。

這就是DM3.0系統的技術特點了，現階段沒有透過系統遠端升級，將純增程模式刷出；原因是三擎車輛追求的是「高效能&低油耗」兼備，這些售價二三十萬的國產汽車必須有非常全面的能力，否則是無法扭轉C端市場對國產汽車的偏見的心態。

總結：比亞迪近期的插電混動汽車不會有很大變化，DM4.0升級後可能會出現低成本的增程車，或者是執行模式更加豐富的並聯式插電混動。

「DMi」預計會是打入快銷車範圍的混動平臺，產品的特點應是以油電混合為主，提供功率中等的驅動電機並保留BSG系統；中低配版本不提供插電混動（綠牌資質），高配或選裝服務中也許會有“插電包”，這些車也許會提振比亞迪的銷量。

這要看這個“輕混”到底是啥意思了。

因為混動技術比較多，動力混合的程度也不一樣，直接說P幾或者混動技術的名稱，都不太好理解，所以咱們都習慣直接說“輕混”、“弱混”等。

不過這樣叫是不大科學的，就說“輕混”這個詞來說，一開始是指豐田、本田等企業不插電的混動技術（後來也有人叫“弱混”），後來48V混動系統出來以後，又把48V叫做輕混，多少有點混亂了。

如果這個輕混說的是48V輕混系統上的技術，其實比亞迪已經在用了。它的第三代DM技術，加入了BSG電機，這是48V輕混系統的核心部件之一。而且比亞迪的DM都是插電混動車，所以工作電壓更高，理論上說這個電機工作效率更好。

但是48V輕混系統的省油效果有限。為了省油一般都上小排量渦輪增壓發動機，但是發動機排量小了以後，在使用上有些缺點像頓挫、抖動會比較明顯。加入了電機輔助以後呢，起步更有勁兒了，啟停也變順滑了，空調工作更穩定了……它主要提升的還是駕乘體驗。

所以使用了相關技術的比亞迪第三代DM，會比以前的第二代省油，但是省油效果有限，它主要提升的還是使用上的一些舒適度，以及在饋電時駕駛的一些最佳化。

如果說輕混是指類似豐田的“雙擎”技術，那比亞迪暫時還沒點相關的技能點。豐田、本田他們家的混動能省油，關鍵在於傳動這塊。它和傳統的變速箱不一樣，透過更簡單的結構，實現了油電動力和混合和變速功能，如果比亞迪能夠解決這方面的設計和邏輯技術，那在省油方面肯定有很大的進步。

首先題主的這個問題是偽命題！輕混技術在於如何平滑、高效率地回收動能，這個能量回收曲線，需要非常龐大的實戰資料來支援，比亞迪在08年發售的F3DM上就已經整合這個功能！時至今日比亞迪的能量回收技術已經是第四代！比亞迪的插混車上滿滿承載著輕混車的技術！醒醒吧……