從廣義上來說，特斯拉的競爭對手是所有乘用車的廠家。也就是純電動車PK傳統燃油車&氫能源汽車，從汽車發展的緯度來看，汽車從最開始的傳統燃油車開始發展然後遍佈全球，隨著保護環境及節能減排的呼聲，出現了以美中為代表的純電動車概念以及以日本為代表的氫能源電動汽車。這個三個技術路線各有優勢。

1、傳統燃油車，技術成熟，里程無憂，全國各地基本上任何只要人能到達的地方都可以加油維修，基礎配套非常完善。缺點就是排放高，環保卡脖子。進步方向就是繼續最佳化發動機和整車系統降低油耗，減小排放。

2、純電動汽車，低碳環保，節能減排，國家扶持力度大。缺點是電池技術不夠成熟，電池壽命及功率衰減目前無法解決，電池成本高，基礎設施欠缺。

3、氫能源電動車，更加環保，而且氫燃料更容易獲得，成本低廉，氫能源具備更長的里程。缺點是汽車儲存危險性高，技術難度大，研發成本高，加氫站嚴重缺乏。國家的發改委也有力推進氫能源電動汽車發展，相信不久的將來一定有一個很好的發展和佈局。

所以從宏觀方向上，特斯拉做為純電動汽車的代表性產品，對手有傳統的燃油車還有新興的氫能源車。那麼做為純電動車，它內部的對手又是那些呢？我們再從俠義方向來分析。隨著毛豆三的國產化，特斯拉一在降價，雖然沒有到白菜價，但是對國內的電動車生產企業造成的打擊和壓力都非常大。國內純電動車受到特斯拉的法術攻擊可謂是全方位的。國內比較有太表性的兩家企業，蔚某傳言一輛車配一臺保姆車進行服務，在大東北的冬天開車去上班竟然半路就把電耗光了。某鵬新出的車裡程300，後面出來的同款新車型里程達到450引起首批消費者強烈不滿，認為被當做小白鼠。可見技術上國內新勢力們還是有相當大的差距。他不僅對蔚來、小鵬等新勢力造成衝擊和壓力，對傳統汽車公司的新能源廠也是有比較的影響，比如比亞迪、長安新能源及北汽新能源等。當然特斯拉對傳統車企的燃油車影響是有限的，因為從消費者角度，不太會用電動車和燃油車做具體車型對比。他會在新能源和燃油車系統對比分析後得出結論是買電動車還是買燃油車，然後才會有特斯拉出現，而和它對標的應該就是新能源車了。

特斯拉的出現，幾乎是憑藉一己之力讓世界開始接受電動汽車，並且憑藉自身技術和口碑的積累，一直處於電動汽車行業毫無爭議的領跑地位。世界汽車製造業本身就長期處於各有領地和交叉競爭的環境中，那麼誰才是特斯拉的競爭對手呢？

我的明確觀點，特斯拉的競爭對手是所有車企，更準確的說，特斯拉是所有車企的競爭對手。

是的，特斯拉的生存方式已經把所有車企都拉下來了水，誰都不可能倖免，有遠見的企業早就進行著相關的技術儲備，但是想快速的超越特斯拉，顯然已經不是很容易的事情。那些沒有遠見的，恐怕不久的將來就會被特斯拉所引領的造車潮流所淹沒。不過幸好在我國，由於政策的不斷激勵，我們並沒有被徹底落下，但是我們也依然追不上特斯拉的腳步。

下面從傳統車企和新勢力造車兩個維度解釋一下這個觀點。

對新勢力造車公司和傳統車企新能源領域的部門來說，進入國內的汽車製造業的敲門磚就是新能源汽車。在這個領域，特斯拉就是毫無爭議的老大，每個進入這個行業的新勢力造車公司都是打著打倒特斯拉的口號進場的。可是特斯拉做到今天這個水平可不是吹牛吹出來的，別的不說，只一項電池技術，試問目前有幾家續航能夠比的上人家？不管是國內的蔚來、小鵬、拜騰還是國際上的寶馬、大眾、豐田甚至保時捷都拿不出真正能夠掰掰手腕的產品。毫無疑問，特斯拉是所有電動車企的標杆，所有的電動汽車都不能忽視特斯拉的存在，以至於現在很多電動汽車的風格都有特斯拉的影子，比如中控屏越來越大，越來越簡約的儀表颱風格等等，甚至特斯拉的銷售模式、服務模式都在被不斷模仿。可以說，特斯拉目前是新勢力造車企業和傳統車企造新能源領域部門不可逾越的一座大山。幸好的是，在特斯拉沒有涉足的混動領域、氫燃料電池領域，以及大巴車、計程車等領域，讓比亞迪們、豐田們還能夠打出一些差異化的大旗。

什麼？你造你的小電動，我造我的發動機，我不涉足新能源領域，我就造好我的燃油車不就好了。

很遺憾，雖然特斯拉沒有燃油車，但是對燃油車的影響依然不小，燃油車也不能獨善其身，不能倖免。

為什麼說特斯拉作為新能源車企對傳統車企的燃油車也會造成不小的影響呢？在我的另一篇原創文章中提到過，“自動駕駛技術”、“電磁雨刮系統”、“轉向燈自動控制”、“液體座椅加熱”、“智慧氣囊”、“智慧天窗”、“車內新佈線專利”等等，特斯拉在不斷的創新，傳統燃油車企來說與新勢力造車企業一樣要面對特斯拉的衝擊，甚至相比新勢力造車企業為了博眼球打差異而自我努力創新不同，傳統車企的對新技術的應用反應更慢一些，這對於更新換代越來越快的汽車市場，無疑是更加巨大的挑戰。

同時，由於政策的引導作用，傳統車企本來就處於失寵的位置。要想不被淘汰，只能努力迎頭趕上，越來越多的IT人士進入車企，也正體現了傳統車企在軟體部分的奮起直追。

OK，你特斯拉把電動車影響了，把傳統燃油車影響了，可我不是傳統燃油車你還能影響麼？我叫超跑，我叫房車，我叫卡車，怎麼樣？

抱歉，特斯拉在汽車行業的創新浪潮，會席捲整個行業，很難有幸免的主機廠。

特斯拉的科幻皮卡已經面世，特斯拉的電動卡車已經在路試，你能猜到下一步特斯拉會造出什麼機械怪獸嗎？不信你看，電動超跑已經提前起步，以免也要追趕特斯拉的步伐

特斯拉作為汽車公司真正的競爭對手並沒有明確，

一方面：它在創新的路上改變了很多汽車廠商對未來的思考.整個產品系列沒有任何傳統汽車的影子和思維。

另一方面：它也對全世界能源問題做出了努力.

汽車只是作為產品的輸出點，在能源問題的前瞻性才是未來人們面對的最基本問題

特斯拉的競爭對手：特斯拉&松下

美系造車新勢力

中系造車新勢力

傳統車企

在新能源汽車領域中有這三個陣營，新勢力車企毫無疑問在補貼結束後留下的只會是“一地雞毛”；包括愚蠢的氫燃料增程式電動汽車，這種在電動汽車基礎上增加一組含有數十克鉑打造的燃料電池堆，以三倍於直接充電的高能耗與高排放定義“毒餌”的詭異動力平臺，在沒有了補貼之後基本只有消失的命運。那麼主攻電動汽車的美系特斯拉為什麼也要這麼評價呢？

原因：自2020.1.1日起，特斯拉不再美國政府針對電動汽車的稅收抵免政策範圍內了。在取消這一補貼後，其本土市場消費者即使購買入門級的Model3也需要多支出“1875$”的購車成本；基於特斯拉汽車的真實技術水平逐漸浮出水平，行業分析師普遍認為這會帶來特斯拉的本土市場銷量下滑。果不其然，特斯拉的股價激情出現了震盪；於是特斯拉最終要依靠Model3主攻中國汽車市場，然而特斯拉的又會輸在供應商松下的手上。

松下鎳鈷鋁

CATL鎳鈷錳

BYD鎳鈷錳酸鋰

這三大電池品牌幾乎撐起了全球新能源汽車市場，而且也同為化學電源技術排名全球前十的品牌。然而一般會認為的“外國技術更先進”在汽車領域卻無法體現，比如松下的鎳鈷鋁；該電池為了實現超高的能量密度而過度加大了鎳的佔比，單純依靠鋁元素無法做到電芯的一致性與穩定性；鎳鈷鋁少量成組或單體電池用在小功率的智慧裝置上是沒有問題的，然而由上千節組成的動力電池組則穩定性極差。

電芯（電池的另一種稱呼）需要透過並聯串聯的方式進行擴容升壓，電動汽車的動力電池組總會有500V左右的高壓電。可以想象在充放電時，一致性足夠“不理想”的電池組因電流電壓問題多容易出現高溫；而一旦出現高溫則會引起殼體內部升壓，高壓則需要排氣與均衡內外壓力以不致破壞電池組的密封性。但正是在排氣的過程中因空氣摩擦總有機率出現車輛自燃，特斯拉作為全球自燃率最高的電動汽車——原因正在於電芯型別的不夠理想。

CATL寧德時代與比亞迪電池（BYD）均為自主品牌國產電池，這兩大品牌的三元鋰實現了能量密度與穩定性的均衡。以CATL的品牌叢集為例，其供應的數十個新勢力品牌與傳統車企（涵蓋通用VW等一線合資品牌）均有穩定的質量表現，即使有少數出現過車輛自燃也只是因為電池組線束設計或PACK工藝導致，電池自身並沒有問題。比亞迪的三元鋰主要裝備該品牌的乘用車型，以及後期梅奔奧迪豐田北汽長安長城等戰略合作伙伴，作為連續四年新能源汽車的全球銷冠，質量是有目共睹的。

C端市場個人使用者消費者對新能源汽車普遍具備更客觀的品質分析能力，因為此類車的可選項並不多，同時各大知名供應商也是一目瞭然。特斯拉的不夠理想的電池雖然供應商不錯，但是在汽車領域的“水土不服”也不能再否認了；臺灣富田的非同步電機在逐漸成為過去式，而特斯拉的永磁同步電機核心零部件的供應商基本都是大陸企業——我們是不是應該相信利用這些技術能造出優秀的國產電動機呢？答案顯然是肯定的，國產電動機目前的最高能量轉化率高達97.5%——早已超過特斯拉。

特斯拉以及諸多動力電池供應商的主要話題：鋰電池“去鈷”！

鈷元素是三元鋰電池的核心元素，是正極材料的首選材料之一，鈷的比例對於電池的放電倍率以及穩定性都有重要的作用。但是鈷材料的價格卻越來越不可控，因為全球超60%的鈷出自非洲的剛果共和國；然而這個反非洲小國卻是戰活頻仍，以致於全球鈷價格不僅不穩定而且出現了持續的上漲。那麼鈷價的上漲則必然帶動鎳鈷型別三元鋰電池的價格的水漲船高，對於諸多新勢力車企而言，沒有了補貼又沒有了低價格的電池——怎麼辦呢？

普通的新勢力車企或傳統車企可以考慮更換供應商，因在企業執行過程中總不會將供應商限定於某一個，這種操作風險太大了；所以在2020年會有諸多車企將目標轉向低成本的磷酸鐵鋰電池，這種電池的能量密度雖然偏低但是使用壽命幾乎是鎳鈷類三元鋰的一倍，同時製造成本更低則可成本的下降部分均衡（補償）續航里程的縮水。所以行業整體仍會呈現出穩定的趨勢，然而唯獨特斯拉做不到——因為特斯拉與松下的“君子協定”。

特斯拉與松下的恩怨情仇本篇不贅述，簡而言之為特斯拉輕易不能更換動力電池供應商，否則特斯拉很有倒在更換的過程中——出現動力電池的價格階段性不可控，這對於如履薄冰的特斯拉而言很有可能是致命的打擊。但是在其他車企都陸續更換低成本的磷酸鐵鋰電池後，競爭對手必然出現兩種情況：其一為續航里程的增長，其二為續航里程不增長而車輛價格走低，這是作為“松下戰略伙伴”只能看著但又很無力的場景，其中還要面對比亞迪的刀片鐵電。

比亞迪在電池領域本就是與松下馳名的全球三甲供應商，其電池研發的技術能力時不容小覷的。比如近期即將裝車上市的所謂“刀片貼片”（高密度磷酸鐵鋰電池），其單體能量密度看向180Wh/kg，系統能量密度超過160Wh/kg——目前CALT與BYD叢集的最高階鎳鈷類三元鋰也只是這一水平，但是做不到磷酸鐵鋰電池的數千次完整迴圈充放，也做不到鐵電能承受高溫、擠壓、穿刺試驗仍能保證安全的高水準——更做不到的是：製造成本下降30%！

在2020年以比亞迪“刀片鐵電”為主，以及陸續跟進的CATL、國軒、孚能等品牌的轉型，鐵電一旦成為主流則等於為特斯拉畫了一張“催命符”。曾經一度總結過，特斯拉的成功產品充其量佔三成，其“明星營銷”至少要佔七成；特斯拉不是一個研發型技術流車企，所以被供應商“卡脖子”也幾乎是必然的結果。

所以很多人把特斯拉看做是傳統車企的“終結者”，然而充其量特斯拉能與所謂的新勢力品牌鬥一鬥罷了；就像通用（GM）以及其他多個知名車企對特斯拉的預測，這一品牌的危機四伏——只是現象級的存在而已，說句大話：真正的傳統車企不屑於將特斯拉作為對手。

沒有什麼區別的。因為特斯拉實施的是“無差別攻擊”，俗稱“全滅”。

對於傳統車企來說，特斯拉的可怕之處在於：代表環保綠色的電動車；消費電子產品的品牌形象；革命性的駕駛體驗；汽車界的蘋果，就像當年蘋果手機把諾基亞趕下神壇一樣，特斯拉革的也是傳統汽車的命；不斷下探的價格。

對於新勢力造車來說，情況也差不多。因為特斯拉的核心競爭力在於Autopilot無人駕駛技術，並且建立了從晶片到應用的完整鏈條，而在疊加了AI機器學習技術之後，這已經成為特斯拉最為重要的核心技術，而且其他新勢力造車很難趕上或者超越，而且無人駕駛技術還把電動車的競爭烈度提高了，直接建立了“智慧電動車”的內涵。也就是說，其他車企如果沒有特斯拉那樣的無人駕駛技術，也就意味著在本質上跟“老年代步車”差不多。

第二就是特斯拉的BMS，即電池管理系統也是獨步天下。透過這個系統，特斯拉最大限度提升了電池的一致性，對於提升續航水平大有幫助。這也是特斯拉的車型續航比其他對手高一截的最大原因——因為電池大家都可以買到，甚至可以也從松下那裡買到電池，但是BMS卻是不傳之秘。

所以無論是對於傳統車企，還是新勢力走車，特斯拉都是噩夢。

目前開看對特斯拉的威脅不是很大

1，現在 在做新能源汽車的 廠家 就不幾家 沒有特斯拉基礎好 還需要一些時間

2，特斯拉的續航里程 基本可以日常使用

3，現在唯一的對手只有保時捷了

問題：特斯拉的競爭對手到底是誰，傳統車企還是新勢力造車？

理解：應該是想了解和特斯拉具有競爭關係的傳統車企和新勢力造車企業的情況和競爭態勢，從而判斷傳統車企和新造車勢力與特斯拉的競爭態勢，及誰有機會挑戰特斯拉

1、瞭解特斯拉

在討論特斯拉的競爭對手是誰的時候，首先需要了解特斯拉是誰。特斯拉對自己的定位是電動汽車和能源公司。作為電動汽車行業的領先品牌，當前從市值、管理團隊、產品方向和節奏上均是行業領先水平。特斯拉的基礎首先是電動車行業，同時基於新能源拓展企業發展方向，面向更廣大的能源行業。相比之下，當下無論是新造車勢力還是傳統車企對自身的定位還是在汽車或者出行領域。

2、競爭態勢

下圖是特斯拉及其存在競爭關係的重點企業，從當前市值/估值，總車型/新能源車型銷量，推出的車型款式和價位進行了對比。

結論：

1）總體來看，特斯拉和比亞迪在純電動能源汽車的銷量是第一梯隊，在30萬+價位的市場更是遙遙領先。這個市場地位也反饋在市值上，達到1322億美元，僅次於豐田汽車

2）從競爭態勢來看，需要明顯區分中國市場和國外市場

3）從中國市場看，比亞迪，吉利，蔚來，小鵬，威馬是主要競爭對手。考慮到本土化競爭和推出產品節奏，假以時日，會在中國市場對特斯拉產品明顯的競爭，但仍需繼續觀察這些中國本土電動汽車品牌融資、經營情況、產品節奏和市場推廣。

4）從國外市場看，幾大傳統車企在（豐田/大眾/賓士/寶馬/通用/福特）在推出新能源汽車產品節奏上較為保守，在銷量上也遠遠落後特斯拉。當然，傳統車行在全部渠道佈局、產品製造和資金上具有更強的能力，但同樣考慮到電動車產業和傳統汽車產業在零部件、製造和使用者運營極大不同，最終能否趕上超車，還是陷入到手機行業的諾基亞困境中，還是待市場檢驗

首先，不管是傳統車企還是造車新勢力，只要能在新能源汽車中脫穎而出，都是特斯拉的競爭對手，換言之特斯拉的競爭對手應該是市場。那麼接下來，作為一個汽車行業從業者，我將從傳統車企和造車新勢力的優劣方面來說明一下，誰更能有機會在市場上脫穎而出。

傳統車企VS造車新勢力：

優勢：1、有良好的開發體系（研發、採購、質量、製造、物流、供應鏈管理等）；2、有深厚的造車工程經驗（能在短時間內造車完成度較高的產品）；3、有深厚且穩定的製造工藝及其硬體條件（有自己的生產車間：衝、焊、塗、總，且工藝條件比較穩定）；

劣勢：1、在網際網路時代下，品牌營銷不足（客戶定位、營銷策略、品牌傳播及推廣等）；2、融資能力差（傳統車企的融資能力遠遠不及造車新勢力）；3、在造型、自動駕駛方面不及造車新勢力（其實自動駕駛方面全世界除了特斯拉，其餘都不怎麼樣，都是噱頭大於實際用處）

其實，大家可以看出，傳統車企更注重產品的工程性，在一定程度上忽略了使用者體驗，而造車新勢力的產品更注重使用者體驗，但缺乏工程實力支撐；

以上，我認為未來在傳統車企裡面一定會有會玩營銷、品牌文化、使用者體驗的品牌出現，在新能源汽車領域分一杯羹，當然了，在造車新勢力裡面也一定會有研發能力強勁的品牌出現，在新能源汽車中獨樹一幟；

總的來說，作為一個汽車工程人員來說，傳統汽車+網際網路比網際網路+傳統汽車要簡單一點，這個僅代表我的個人觀點；最後分享一下我自己比較看好的汽車品牌（傳統汽車：領克、榮威；造車新勢力：蔚來、小鵬）。

我認為特斯拉的競爭對手自始至終都是燃油車，要知道就算特斯拉佔據了整個新能源汽車市場，打敗了所有造車新勢力，新能源汽車的體量相比於燃油車還是要小的多的多。

根據中汽協會的資料顯示，在2019年中國乘用車產銷分別為2136萬輛和2124萬輛，其中新能源汽車產銷量分別了124萬輛和120萬輛，所以從整體資料上來看，新能源汽車依舊是非常小眾的市場，僅僅只佔到了乘用車市場份額的4%左右。

我們承認特斯拉的強大之處，這個成立了17年的國外電動汽車品牌的底蘊比國內任何一家造車新勢力都要足，不管是蔚來還是威馬，特斯拉入華國產其目的也就是為了帶動整體新能源汽車大盤的發展，雖然人人都說新能源汽車是未來的趨勢，但這個趨勢終究是每位消費者投票決定的，只有當新能源汽車成為汽車銷量的主力軍不在小眾的時候，趨勢才是真實，否則就只能是故事。

特斯拉這個出頭鳥，出盡風頭的同時也被當了磨刀石，現在只要是個高效能電動車，就號稱特斯拉的真正對手。但是真正正經上市的又沒幾個，搞得消費者迷迷糊糊，