從雙離合的優點看，傳動效率高，承受扭矩高，換擋平順，燃油經濟性好。其實是為了追求燃油效率，以應對越來越嚴苛的排放稅。但是由於過於追求排放和省油，造成低速擁堵路況下換擋頻繁，半聯動過多造成變速箱過熱。同時較新的技術需要大量的使用資料反饋來最佳化。這就是雙離合初期質量問題爆發的比較多，但是現在優化了很多。除了大眾，越來越多的車廠也開始使用雙離合，比如通用和國產品牌。雙離合本身的優點，隨著越來越好的最佳化，相信還是未來的趨勢。美國由於沒有排放稅的要求所以北美的乘用車追求的都是大排量，大馬力，對於排放，傳動效率和省油並不太重視。所以變速箱往往都使用成熟和可靠性更高的at變速箱。

大眾汽車堅持「DSG·DCT」的原因為成本控制內容概述：雙離合變速箱的綜合成本，AT變速箱的各類成本與變化解析。

大眾汽車堅持使用「DSG·雙離合」變速箱的原因是什麼？業內普遍認為是為了降低整車製造成本，同時規避AT變速箱的各類專利費用；這種評價其實是非常合理的，因為這種機器的陳變更確實更低，按照由高至低的順序排名大致如下。

在解析DSG的成本優勢之前，首先需要了解各項專利的費用，請看第一節。

曾經裝備AT變速箱的汽車價格總是很高，比同款車的手動版能高出1~2萬元。原因普遍認為是「液力變矩器」的專利費用與製造成本很高，而正確的僅僅是製造成本；因為這種變矩器在1908年就已經發明瞭，國際慣例的專利保護期是20年，所以這種結構並沒有專利保護，只要有技術儲備則所有主機廠都可以生產。

重點：液力變矩器的製造成本確實要高於普通雙離合變速箱，因其結構包括泵輪、導輪、渦輪以及單向鎖止離合器。大部分機器在車輛時速≤10km/h以內，傳動的方式是利用變速箱油作為傳動介質，也就是俗稱的“軟傳動”。（實現平順）

但是在車速超過10km/h後就要「剛性結合」傳動了，也就是推動渦輪與泵輪結合，實現剛性連線傳輸以降低動力損失。這種結構對於技術要求和材料要求都非常高，所以研發投入與製造成本仍舊難以降低到過低的標準。

【萊式·行星齒輪組】是提升製造成本的核心。AT自動變速箱使用的齒輪組有三種主要型別，但使用辛普森式和拉維娜式的已經很少，最理想的正是速結構簡單且能夠實現≥6速比的「萊式結構」。

然而是萊式發明者法國人「皮埃爾·萊沛萊捷」在1992年申請了專利，後期被採埃孚公司購買；結果則是每臺AT變速箱都要繳納昂貴的專利保護費用，所以即使有研發能力還是讓很多車企無法承擔。

不過萊式齒輪組的專利保護期在2010年末已經到期，這也就是後期裝備AT變速箱的車輛價格大幅走低的原因；然而綜合齒輪組與液力變矩器的製造成本而言，目前仍舊是非常高的。

1：溼式雙離合的製造成本同樣比較高，不過對於優秀的「7/9擋·橫置AT」總還是能低幾百元甚至更多的成本，與縱置6/10AT對比當然還要低一些。

確定成本更低但無法確定能低多少，原因在於離合器摩擦片的品質存在很大差異；雙離合變速箱是利用兩組摩擦片同步半聯動的方式切換動力，為了讓換擋不會存在則不得不以長時間半聯動為基礎換擋。這種換擋方式會快速的磨損摩擦片，同時還會產生非常高的溫度，而高溫會降低摩擦係數導致滑動摩擦的出現，離合器的耐用性會怎樣呢？

【溼式】的概念是利用變速箱油流動潤滑散熱，這種結構能夠相當程度的延長使用壽命；不過也因為強制電動機油泵的加入而增加了製造成本，如果同時使用使用潔淨鋼、球墨鑄鐵、滲碳鋼等材料的高標準摩擦片的話，這種機器充其量也就是比AT低幾百元而已。

然而並不是所有主機廠都會使用高標準的摩擦片，有些使用低端選項的DCT的離合器耐用性還是會差一些。所以成本的控制還是有調整的空間，而且幾百元絕對不是個小數目！比如DSG系列每年裝車400萬臺，即使差值幾百元一年也能節省十幾個億，如果綜合乾式雙離合計算的話，那麼這種機器就太省錢了。

【乾式】的概念是指離合器總成沒有變速箱油的流動散熱潤滑系統，離合器採用的空氣迴圈散熱，也就是最原始的“風冷”。這種簡單的結構從研發投入到製造成本方面都會低很多，最起碼沒有複雜的油冷系統了。

所以DQ200的製造成本要很低很多，在AT專利結束後還是要比6AT低一些。而且AT變速箱即使速比相同，但是可承受的最大輸入扭矩是會有差異的，其本質應為材料的不同。如果愛信供應的6AT可以匹配EA211-280Tsi的話，相信以大眾汽車的銷量同樣能獲得理想的採購價格；不過大扭矩版本的成本總還是超過DQ200，於是這種已經被主流車企淘汰的低階變速器還會繼續使用。

然而大眾汽車的特點非常突出：產品重合的是效能更強與質量更穩定，而且普遍裝備7~10AT變速箱的競品所以這些車也就不值一看了，選擇此類車輛自然是以新手居多。

說明：大眾汽車美版在銷量低迷的狀態下，主力車型諸多捷達、帕薩特、CC、途觀、途昂等等，其裝備的變速箱都是6AT或8AT，捷達都在用8AT了。

這種差異化對待的原因其實很是難以啟齒，說白了就是美國汽車使用者普遍更懂車；對於品牌價值能夠客觀看待，對於機械原理相關知識也有一定程度的掌握。所以大眾汽車是不敢於在美洲市場使用DCT的，尷尬嗎？

世人皆抱怨大眾雙離合變速器，所有的車主都奉勸大眾放棄雙離合變速器，但是隻有大眾選擇了堅持。大眾說，我也不想發展雙離合變速器，但是無奈愛信不給我供應足夠的AT變速器，老是給我限量供應，這嚴重限制了我的發展，不然的話，大眾早就超越豐田，成為世界第一大車企。如果大眾是個人，回顧大眾這十幾年的變速器發展之路，他第一句話肯定會說：“我太難了”。

常人的思維是，如果遇到困難，肯定選擇放棄，但大眾是一個企業，一個有技術、有實力、有品牌、有內涵的企業，僅發展歷史就長達上百年，這樣一個企業如果輕言放棄，我想他成就不了現在的輝煌，這也是大多數中國企業沒有辦法做到像大眾這樣規模的主要原因。

大眾自己也知道，雙離合變速器的發展並不是一帆風順的，肯定會經歷溝溝坎坎，但是大眾不得不發展雙離合變速器。汽車企業，早在20年以前就已經預測到當今汽車發展大趨勢，手動擋車輛逐漸衰落、自動擋車輛日益流行，這是汽車發展的大趨勢，大眾如果想要持續保持汽車霸主的地位，必須要開發自動變速器。

自動變速器以AT變速器最為成熟穩重，也是最早在車輛中廣泛使用的變速器，其中以日本愛信、韓國派沃泰、美國通用/福特最為有名，大眾沒有自己的AT變速器，只能寄託於其他品牌，大眾選擇的是豐田愛信變速器。變速器作為汽車三大主要零部件之一，對於汽車的重要性不言而喻，像大眾這樣完全將變速器綁定於其他車企，很容易被其他車企針鋒相對，限制變速器的供應，即便大眾想要快速發展，實際上也是不可能的事情。

早期的大眾帕薩特，其銷量可謂是如日中天，甩開豐田凱美瑞一個身位，豐田見大事不妙，如何應對？最有效的辦法就是限制對大眾變速器的供應，大眾帕薩特發展遇到瓶頸，這才導致大眾一定要著力開發自己的變速器，自己的命運自己做主比較靠譜。

常用的自動變速器有AT、DCT和CVT，大眾尋思，我該發展哪款變速器呢？其中AT變速器已經被日系、韓系、美系等佔據，各種各樣的專利堵死了大眾的發展之路；而CVT變速器承載扭矩較差，容易發生打滑現象，CVT變速器耐久性差、穩定性差，不大符合德國人激烈的駕駛習慣；DCT變速器憑藉傳遞效率高，換擋迅速，升降擋積極，車輛駕駛感運動而被大眾所看重，加上DCT變速器結構簡單，沒有專利限制要求，所以，大眾開始了自己的DCT變速器發展之路。

大眾對DCT變速器的認識太過淺薄，並沒有意料到雙離合變速器發展如此困難，給自己埋了很深的坑，導致大眾DCT變速器後期出現了嚴重的事故，像變速器低速換擋頓挫、車輛低速加速異響等等，在堵車的情況下，DCT變速器甚至會出現過熱的現象。大眾一世英名瞬間倒塌，美國人不喜歡大眾的DCT，所以大家都不買大眾，中國人也不喜歡DCT，但是難以抗拒大眾品牌，大眾銷量沒有受到多大影響，但是大眾車輛的口碑卻因此而下滑了不少。

大眾DCT變速器的發展之路可謂是充滿坎坷，但大眾為了自己的企業前景，從未選擇放棄，但功夫不負有心人，大眾雙離合變速器終於走出了困境，耐久性及穩定性顯著提升，雙離合變速器也得到了廣大車主的認可。

大眾汽車完全不需要放棄雙離合。

現在市面小渦輪增壓車型越來越多，並且很多車型匹配的都是雙離合變速箱，從國產到合資車型，包括進口車型都是這樣匹配的，而大眾汽車是雙離合最有代表性的車型，並且整體的技術也非常成熟，在當下的市場認可度和口碑也不錯，到達這樣的狀態並不容易，所以完全不需要放棄雙離合。

現在不僅大眾汽車在用雙離合，奧迪和很多豪華品牌車型也在用大眾的雙離合，目前大眾旗下車型也是以雙離合為主，新推出的1.2t渦輪增壓發動機，匹配的也是雙離合，對於大眾汽車來說，雙離合是最主要也是最重要的變速箱，在大眾汽車的發展過程中，雙離合也成為重要的競爭力。

當下使用雙離合的車型越來越多，因為雙離合的特點非常鮮明，整體的換擋速度快，能夠提升車型的效能和駕駛感，大眾高爾夫，大眾邁騰等車型就是很好的例子，相比同級別車型都要有駕駛樂趣。

總結：大眾雙離合發展的非常好，在整個市場的認可度比較高，口碑也非常突出，所以並沒有放棄的理由。

大眾不用雙離合變速器用什麼？

雙離合變速器出現的並不晚，甚至有說法還要早於AT，但是早期結構有缺陷，一直在效能上沒有明顯突破，隨著AT的發展而逐漸被邊緣化了。汽車主機品牌真正掌握在自己手中的核心零部件只有發動機，特別是歐洲，零部件公司非常強大，話語權很強，這一點與東亞和北美差異很大，豐田能與博格華納合資成立愛信精機解決AT變速箱，北美有博格華納、通用零部件也能搞定AT，CVT大眾看不上。還有采埃孚呢？也是AT大佬啊，大眾為什麼不用？拜託，你看一下采埃孚的客戶清單，一水的高階豪華品牌，絕大部分是縱置機型，大眾定位是平民車，大部分是橫置動力的，況且採埃孚自己的橫置變速器開發較晚，起步也是8AT的。一汽大眾早起車型有很多用愛信的6AT，後來被限供，大眾實在是沒有辦法開始聯合魯克公司搞雙離合。

大眾的雙離合稱為DSG，至今已經發展了幾代產品從DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DQ400e、DL501、DL382到DL800。給國人印象最深的就是早期的乾式雙離合大範圍召回事件。早期DQ200的乾式結構確實存在設計結構缺陷，離合片在城市環境中頻繁換擋條件下壽命非常短，導致故障頻發。DQ380以後改為溼式結構，情況才得到明顯改善，在可靠性上追平了AT和CVT。

雙離合不僅僅是大眾獨家用，德國格特拉克開發的雙離合產品早就在高階車型中使用了，保時捷的PDK也是雙離合，而且效能也是總所周知。

AT目前已經有10速的產品，豐田的S-CVT也開發出帶有模擬檔位的新產品，大眾也沒閒著，10速的雙離合也已經公開亮相了。在可以預見的將來，只要內燃機繼續存在，大眾車型的雙離合就不會缺席。

本田10速AT自動變速箱

大眾10速雙離合DSG

豐田8速S-CVT

道理很簡單，燃油車已經是夕陽產業了，各大品牌在現有的產業格局下不會再投入大量資源重新研發傳統內燃機動力總成的全新技術或開闢新的領域，也就是說對於就目前的形勢而言，大眾品牌的主力產品將繼續沿用雙離合直至電動車能夠替代，除非國產品牌切換自己的雙離合導致愛信的AT市場萎縮，不得不重新與大眾合作，這當然只是理論上的一種可能。

現在比較主流的動力組合裡面，三缸發動機和雙離合變速箱是比較不被接受的。在我看來，雙離合變速箱比三缸發動機不靠譜多了，但現實是三缸更被牴觸，雙離合反而越來越被人們接受。

這是為啥呢？因為我們都是主觀的、感性的，三缸發動機不管靠不靠譜，它在體驗上的差是比較明顯的；雙離合理論上是不靠譜，但是AT要是造不好一樣不靠譜啊，而雙離合在體驗上是比較好的。

提速、油耗都有明顯優勢，只要不是走走停停開起來更是動力直接、換擋順滑。要是開慣了雙離合的車，再去開AT總會有種“缺一口氣”的感覺，更不用說CVT了。而且只要不是擁堵路面，雙離合也算比較靠譜的。

所以大眾為什麼要一直用雙離合呢，因為首先雙離合是自己的，不管投入多少研發費用，話語權在自己手裡。如果全部用愛信的，豐田天天給你上眼藥都沒辦法，今天這個產能不夠明天那個調校不好，你拿什麼跟對手競爭？

別覺得這樣沒契約精神、不道德什麼的，商場比大多數人想象的都要殘酷。為啥華為現在要用國產螢幕，當年被三星都整怕了。三星看你mate9在市場上威脅太大，直接搞一個“良品率不足”斷供，就是為了掐你脖子，不讓你發展。

其次雙離合在體驗上確實比較好，符合大眾一直努力經營的“高階感”。這種體驗上的優勢，也是大眾在越來越多車型上使用雙離合的底氣。而大眾越多車使用雙離合變速箱，要用其它品牌變速箱時，在談判上它就更加主動，這就是為啥大眾要堅持雙離合。

總體來說，雙離合變速箱只是不適合那種擁堵的城市用車環境，可靠性不好不說，體驗上也非常不好（會有明顯的頓挫感），除此之外，雙離合還是可以買的。

都說雙離合變速箱穩定性差低速有頓挫，為什麼大眾汽車始終不願意放棄雙離合變速箱？

事實上，大眾和雙離合變速箱已經牢牢地捆在了一起，過去沒有放棄雙離合變速箱，未來更加不可能放棄雙離合變速箱。

咱們先來說說，為什麼大眾包括奧迪，選用雙離合變速箱其實是無奈之舉。比如說你是大眾的高管，你現在想要造車了，需要變速箱，CVT變速箱可承受最大扭矩低，PASS，AT變速箱研發難度大，研發成本高，而且目前市面上主流的AT變速箱的供應商要麼是豐田、寶馬等車企的親戚，要麼直接就是一些車企控股的，自然不可能大規模給競爭對手大眾供應，那麼大眾無奈只能選擇自己研發雙離合變速箱。

於是大眾的DSG變速箱便誕生了，最開始的DSG被國人稱之為大傻瓜，但是近幾年，大眾雙離合變速箱的表現有了大幅度的提升，已經基本上是可用的了，雖然低速平順性和AT、CVT變速箱還有差距，但是大眾的豐富的調教經驗，已經讓DSG變速箱在絕大部分的情況下都是比較平順的了。在這樣的情況下，大眾更加不可能放棄雙離合變速箱了。

雙離合變速箱雖然被很多人認為是廉價、頓挫、故障率高，但是這種變速箱也有它的優點。

從車企角度來說，雙離合變速箱的研發難度較低，可以節省研發成本，同時其結構相比AT變速箱更為簡單，因此製造成本也要更低，大眾可以省下這部分成本轉化為利潤或者銷量。

從消費者角度來說，雙離合變速箱雖然有一些問題，但是它換擋速度快 ，富有駕駛樂趣，傳動效率高，省油的優點也是其他變速箱難以媲美的，而且成本更低的雙離合變速箱，其搭載的車型可以做到更低的售價。目前市面上大眾、現代、領克、吉利的溼式雙離合變速箱，都是可用的，整體表現並不輸給同級別的AT變速箱。而乾式雙離合，則要根據路況來決定，高速省道路況多可以買，省油換擋利落，城市路段多建議不要選擇乾式雙離合。

總的來說，車企選擇什麼變速箱，是很複雜的市場行為，而對於我們消費者而言很簡單，看自己的用車需求，任何變速箱都有優缺點，適合自己的才是最好的。

放棄，為什麼要放棄！

花了那麼多錢研發，那麼多錢公關！

雙離合高階啊，加速快，換擋快，真男人就開雙離合！

cvt是女人開的，AT都是低檔車用的。只有我高階的大眾才用雙離合！

一點點小毛病並不影響信仰，不能容忍小毛病，你不配開大眾，開雙離合！你開車沒有技術！

你親自生親自養大的小孩，你會放棄嗎？你肯定不會，那麼大眾也是一樣的道理！

往好的方面想，就是開發新技術，不讓自己受制於人！大眾也怕也擔心這點！

往差的方面想，就是要搞死一批中國車企和變速器公司！

也正是因此，DCT才以新寵的身份進入大家的視野！

而大眾，也是2002年開始在高爾夫車型上批次使用第一代DSG雙離合自動變速器！

截止2007年，大眾DSG的全球銷量已經超過100萬輛！

基於這麼多的客戶資料，以及市場表現和反饋，2008年大眾已經更新使用第二代DSG！

至今大眾花在DSG身上長達接近30年的耕耘，時間和資金的巨大投入，是大眾之所以不可能放棄，也不應該放棄DSG！

換做國產車企，花這麼多的時間和金錢，現在市場不太接受DCT，有幾個車企能夠承受?

不過，對於熱衷於DCT的國產車企而言，還好有大眾衝在前面！

你自己覺得在創新，其實不過是在用吃奶的力氣去追趕別人罷了！

這樣的追趕者，必定也要付出代價，因為你的技術基礎有限，你的使用者基數太少了，同時，你經不起使用者問題的考驗！

所以，使用DCT的車企，必定要淘汰一批！

AT、CVT的技術專利壁壘森嚴，如今DCT也正在面臨相似的局面！

大眾使用雙離合變速箱最主要原因就是成本低，沒有技術專利限制，大家知道雙離合的結構非常簡單，其實就是兩個離合器再加一個電腦控制換擋邏輯控制程式，一個控制奇數擋，一個控制偶數擋，一個擋工作時，另一個擋已做好準備，大大縮短了換擋時間，沒有延時。大眾之所以使用雙離合變速箱是不受制於人，不用被豐田控股的愛信卡脖子。

大眾現在的雙離合變速箱大部分已經採用了比較穩定的溼式雙離合，已經不像以前315曝光時的那種狀態了，可以放心使用。不過，目前在美國大眾汽車卻很少使用雙離合變速箱，大多使用8AT變速箱，雙離合只作為選裝項，因為一旦出現問題面臨的維護成本、罰款額太高，所以不是絕對成熟的產品不敢投放在美國的市場。

大眾使用雙離合變速箱的原因其實很簡單，就是為了自給自足降低成本，因為以前大眾除了手動擋變速箱以外自動擋變速箱都需要外採，縱置發動機使用的大多是採埃孚的，橫置發動機使用的大多都是愛信的，這樣就會出現一個問題是不是你想要多少變速箱就有多少的，你要看人家能給你提供多少，這樣就會受制於人，而且人家代工是要賺錢的，這個利潤又會被別人搶走。大眾想不用別人的自動擋變速箱但自己有造不了，大眾從保時捷的PDK變速箱中獲得了靈感想利用雙離合變速箱代替AT變速箱，但是大眾自己沒有解決方案的，這時德國的Luk也就舍弗勒給出了乾式雙離合變速箱的解決方案，大眾就設計出來DQ200的7速乾式雙離合變速箱，美國博格華納給出來大眾溼式雙離合變速箱的解決方案，大眾就設計出來了DQ250的6速溼式雙離合變速箱，其實大眾只是製造了變速箱的機械結構，離合器和控制單元都是Luk和博格華納提供的。大眾正在逐步利用雙離合變速箱替代AT變速箱，像奧迪的很多車型都把CVT和AT換成了7速溼式雙離合變速箱了，隨著時間的推移估計大眾的雙離合變速箱型號會越來越多。

大眾用雙離合的原因不是日系水軍鼓譟的什麼成本低，而是雙離合本身的優勢，換檔快和效率高，就成本而言，雙離合本身並不比AT低，而且一定高於愛信6AT。

證明起來很簡單，現在越來越多的廠商加入雙離合陣營，中國產也幾乎都走向了雙離合路線，這當然不是水軍們編造的雙離合技術難度低，事實上，沒有一家中國產能完全生產雙離合，全部都是外採，因雙離合技術難點的離合器和電控元件目前完全壟斷在歐美幾家公司手裡，也因此日系完全無法生產雙離合。

至於成本，雙離合有著更高的材料強度要求，這點就遠超低端愛信6AT的成本。如果大眾一家不足以說明的話，看看大量中國產低配6AT，高配雙離合就明白了。

至於某些人謠傳的大眾沒能力生產AT之類的話，看一個事實足以。豐田12年才用上6AT，這之前大眾已經讓愛信代工6AT近十年，直到11年淘汰，全面換裝雙離合，只保留低端車型繼續使用6AT。如果這不是大眾自己的AT，豐田作為愛信最大股東，能容忍大眾先自己十年而自己卻不能用嗎？至於像韓系自己能產AT還外採雙離合的車企更是清楚明白的說明了此事。

最後回答題主的疑問，大眾在美國不用雙離合，無外乎因為大眾在美國不是主導廠商，而主導廠商日系沒法做雙離合，必然更兇猛的詆譭雙離合，在這種背景下，大眾強推雙離合成本過高，況且愛信AT成本比雙離合低，任何一個智商正常的人都能想到，直接給老美低成本的愛信AT是更明智的做法。但大眾也不是如水軍抹黑般在美國完全放棄雙離合，在CC GTI R GT等車型上只提供雙離合，其他車型是加價選配，以這種柔和的方式在推廣雙離合。

事實上，現在的美國市場已經在日系的主導下變成了一個技術體驗落後的市場。全球除了美國日本沒有一個不大規模推廣渦輪和雙離合，這裡不單大眾，包括ABB和通用、福特、韓系等。所以美國不具有什麼代表性，沒必要看見美國的特殊情況就大驚小怪。

大眾polo，Jetta，桑塔納，很多便宜低端車型都用at變速箱，而大眾高階車，奧迪，甚至保時捷都用上雙離合變速箱，這視乎證明雙離合成本高於at。

先說結論：作為一個國際汽車巨頭大眾不能也不敢放棄雙離合 。它必須得有自己的（穩定）變速器供應！就像豐田有愛信。寶馬有采埃孚。

大眾汽車在大規模裝備雙離合變速器之前一直匹配的是日本愛信（豐田子公司）的AT變速器如MagotanB6。當然現在也用愛信的變速器如Jetta1.6L。只是規模大不如以前。之所以換成雙離合主要是怕愛信（豐田）卡脖子呀！而且不是沒有發生過！B6，還有去年的傳祺GS8。都是因為愛信沒有供應足夠的變速器。在新車剛上市本來應該大規模佔領市場的時候產能雪崩！客戶訂單不能按時交付，最終泯然眾人矣！都是血淋淋的教訓！

愛信精機

自此以後大眾公司痛定思痛。決心發展自己的變速器，本來是看好奧迪的CVT技術的，不過後來慘賠幾十億。這才轉回保時捷的雙離合。

雖然雙離合有這樣那樣的問題和槽點但是也有造價低廉，技術難度相對較小的優勢。加之近年大眾和豐田在全球的競爭越來越白熱化所以大眾是不敢放棄雙離合的。

大眾如今是世界上最大的汽車企業。大眾旗下品牌眾多，從中低端到高階，再到奢侈級的超跑，應有盡有！而說到大眾的變速箱，最為車迷所津津樂道的恐怕就要數其大名鼎鼎的MQ200系列手動變速箱了。這款手動變速換擋行程適中，檔位清晰，入擋順滑，並伴有吸入感，是眾多手動變速裡的翹楚。很多喜歡手動擋車型的朋友都以擁有這種變速為追求。

但是，大眾除了在手動變速箱方面所取得的成績之外，在自動變速箱上並無建樹。在其自主研發的雙離合變速箱DSG之前，其所有車型的變速箱幾乎都是採購自愛信。

像變速箱這樣，如此重要的汽車配件，要向外採購，大眾總有被人卡主脖子的感覺。鑑於這一點，大眾決定自己研發，自動變速箱。但在傳統的AT變速上，大眾根本沒有技術積累。而且AT變速的許多技術都存在技術專利的壁壘。

那麼，大眾又該如何破解。很快，大眾把目光放在已經有幾十年歷史，但少有人應用的DCT上。雙離合變速箱，相對於傳統的AT自動變速箱來說，結構簡單很多，開發成本較低。研發難度降低，製造成本也更低！很快，大眾自己的雙離合變速箱DSG成功面試，並搭載在旗下眾多渦輪增壓車型上。那時大眾開始了瘋狂的宣傳模式，TSI加DSG就被大眾宣傳成了效能車的標配。中國消費者也很快被大眾洗腦，大家都趨之若鶩！

但很快，初期DSG的問題就暴露出來了，低速抖動，換擋異響，過熱鎖死。購買DSG變速箱的車主三天兩頭往4S店跑，不勝其煩！

後來，大眾經過不斷地升級，如今的DSG雖然比起初期的版本已經有了非常大的改進，但DCT變速箱根本的問題並沒有根本解決。那麼大眾為什麼還堅持使用它呢？

我想，像前面所講的一樣，大眾並不希望在致關重要的汽車自動變速箱方面受制於人。大眾需要掌握主動權，以增加談判籌碼，即使以後外購其他廠商的變速箱，也可以靈活談判！

大眾的雙離合是大眾變速箱戰略的一個非常重要的步驟，可以明確的是大眾不可能放棄雙離合，現在不可能，以後也不可能！

大眾使用雙離合變速箱，實際上就是為了完善其產品線，在沒有雙離合以前大眾的變速箱只能採購是愛信和ZF的，第一受制於人，第二成本高昂。大眾急需自己的變速箱生產線，由於自動變速箱的關鍵專利都在上述的兩個巨頭手裡，那麼，大眾也就只能選擇雙離合這個非常古老的變速箱技術。雙離合在二戰時就被設計出來，即使有專利保護也早已經過期了，當時由於控制技術和材料的限制，並沒有大面積裝備。另外雙離合變速箱 傳動效率高，油耗低、升檔快等優點也的確出眾，所以大眾選用雙離合也不足為奇了，實際上除了雙離合變速箱，大眾也沒有其他的選擇。

大眾的雙離合是目前能夠採購到的最靠譜的雙離合變速箱。從2003年開始研製，生產，在經過“市場”的測試，再經過召回事件的洗禮，雖然受限於雙離合的機械結構，還有一些不如人意，不完善的地方：降擋慢、低速頓挫，但是總的來說雙離合變速箱現在已經逐漸走向成熟。

早期的大眾還只在中低端車、小排量發動機上，匹配雙離合變速箱。現在雙離合已經被大面積的普及到中端車型，品牌方面也普及到了奧迪上，除了雙離合和自身穩定性逐漸提升以外，大眾也需要利用奧迪品牌的高階形象來提提升雙離合在人們心裡的信心。隨著雙離合的大面積匹配和普及，可以預見的是大眾不會放棄雙離合，除非在未來有新的變速箱的革命性技術產生才有可能。

說實話，大眾雙離合是個好東西。特別是乾式7速雙離合，那個駕駛感，那個油耗到現在也無人超越，只是華人不懂開車的太多，雙離合要善於用空檔，讓離合器休息！

奇怪的問題，也是沒有意義的問題。

大眾雙離合賣都賣了那麼多年了，雙離合也越做越好，質量也越來越穩定，進步也比較明顯。既然如此，何必放棄。

因為這是大眾集團的信仰，也是大眾集團能拿出手的，且節約造車成本的變速箱。換句話說國內現在製造工藝不如德國的都還在研究製造雙離合變速器呢。

其實這個問題，都不知道提問過多少次了，大眾為何主推雙離合變速箱呢？包括現在很多的自主品牌汽車企業也一樣。說到底就是成本問題，成熟的AT和CVT變速箱，大眾自己沒技術能力生產，即使有，技術專利都掌握在別人手裡，需要昂貴的專利費。曾經購買的成熟變速箱，又掌握在主要競爭對手手裡。為免受制於人，只好另劈途徑推出簡單而低成本的雙離合變速箱。在網上僱傭無數的推手，吹噓成高科技新技術。當年一大波什麼黃金組合，結果在美國遭遇了慘重的滑鐵盧。由於中國的特色國情，在網路水軍的不懈努力和無數大眾粉甘當小白鼠的現身精神下，才得以苟延殘喘。現在網路上不顧事實拼命吹噓的雙離合變速箱換擋速度快，而從不公佈返修率的做法，無疑也是在推波助瀾。事實上在機械原理上也不難理解。所謂的換擋快，工作效率高，無非就是一個擋在工作，另一個擋做好準備，這就是換擋快的原因。那這個做好準備的擋意味著什麼呢？從機械常識來說，就意味著這個做好準備擋位對應的離合器處於半離動狀態。如果是在堵車路段散熱不好，很容易就高溫出問題。即使是溼式雙離合變速箱，散熱好一點，但離合器經常處於半離動，離合器片非正常磨損已經是先天註定的，也就是說，不管是乾式還是溼式雙離合變速箱，即使再正常，每過一段時間就要更換離合器片是必須的。而過保之後，這種狀態正是大眾4S最希望和最喜歡的，都是坑啊！