T代表著渦輪增壓，L代表著發動機的排量。

同樣排量下渦輪增壓發動機動力要比自然吸氣發動機要強很多！

不過各有各的優缺點，渦輪發動機要達到一定的轉速，使排出的廢氣推動渦輪葉片，從而使渦輪進行工作，渦輪介入後動力會感到明顯增強，在渦輪介入前也就是人們常說的渦輪滯後，

渦輪增壓發動機沒有自然吸氣發動機動力輸出的平滑性，後期的保養費用會相對高些！

先來看看什麼叫帶T的發動機，所謂的帶T發動機其實就是在發動機的基礎上加了一個渦輪增壓器，現在帶T似乎成為了一種潮流，買車不帶T都不好意思和別人說!

渦輪增壓發動機比普通的發動機動力更強悍，在同等級的排量下，渦輪增壓發動機比普通發動機效能更強，但是渦輪增壓發動機比普通發動機更嬌貴，不僅對油品的要求很高，而且用的時間長了也容易出問題!

那麼二者之間到底該如何選擇呢?

所以說，不管是帶T也好，不帶T也罷，適合自己最重要，別死要面子活受罪，買來一個完全不適合自己的汽車!你認為帶T好還是不帶T好呢?

發動機，是汽車最主要的啟動部件，也是汽車三大件之首，就如電腦的CPU——中央處理器一樣，相等於“心臟”的含義，一般不懂車的人，衡量汽車的效能，都是從發動機的效能及其排量標號開始。

按照發問題目的提問，發動機帶“L”，這個應該是說自然吸氣系列的發動機，代表的是自然吸氣發動機的內燃機的各個氣缸分佈排列的形式，按照術語就是直列4缸發動機，也是目前內燃機發動機的最要形式。其次，“L”也指示自吸發動機的排量“升”的意思，其含義就是指活塞運動下，上止點運動到達下止點所透過的的空間總容積之和，就是氣缸的總排量。

帶“T”的發動機，就是目前大勢所向的——渦輪增壓發動機的代表符號，英文名：turbo-supercharge engine中的“turbo”，簡稱“T”。由於現在國內對發動機排量的限制，消費者角度上體驗最深的就是——購置稅，在中國，排量越大的車型，繳納的購置稅越高。所以，在當下環保已經經濟的大環境下，趨勢就是低排量+渦輪增壓，既可以節省稅費的費用，減低油耗，也可以達到大排量自吸發動機的使用效果。

所以選擇帶“T”的發動機好。（Bee）

買帶L的，還是帶T的，主要是看您追求的是駕駛感覺，還是油耗，也就是動力性和經濟性。

對於同等級別，同等功率的車來說，自然吸氣的發動機，在2000RPM以下輸出扭矩一般要比渦輪增壓的大，在市區行駛駕駛感覺更順暢，渦輪增壓車感覺會“肉”一些。

關心油耗的，同級別帶T的車，油耗要低一些。渦輪增壓發動機重新利用了一部分廢氣能量，發動機的有效熱效率更高一些。

當然，隨著增壓技術的發展，帶T車低速扭矩不足的問題，已經在新產品上逐漸得到解決。比如全新哈弗H6用的長城汽車自主研發的1.5GDIT發動機，最大功率：120kW/5000-5600RPM，最大扭矩：280/1400-3000。1400RPM就能輸出最大扭矩，且輸出最大扭矩的轉速範圍較寬1400-3000RPM，極大地改善了車輛的起步加速效能。

帶T的車越來越多，是技術發展的結果，更是政策引導的結果。碳排放方面的法規，引導汽車公司不斷地降低油耗，購置稅的政策影響大排量車的銷量，等等。

《汽車發動機的新技術——兩級增壓》

《汽車發動機採用的新技術》，等

渦輪增壓、自然吸氣兩類發動機，各有各自的優勢、也有各自的缺點；有的時候空談好壞沒意義，世間萬物講究的就是個合適、適合，在這個低排量、重資料的時代裡，小排量渦輪增壓更有意義、所以結果就是市面上90%以上的機器渦輪增壓，不到10%是自然吸氣，大排量自吸、幾乎全部消亡。。。

現在問好壞、沒有意義，就目前而言內燃機的小排量化、低轉速化、小型化、輕量化、渦輪增壓化是一種趨勢，讓內燃機排量降低、轉速降低，還要保證其效能、唯一的方式就是渦輪增壓化（當然豐田混動也是一條出路），大排量、高轉速都是造成高油耗的關鍵因素，排量大費油容易理解，高轉速下、內燃機燃燒會很差，所以嚴重影響排放；而自然吸氣機器卻過度依賴高轉速，所以自然吸氣機器最近十年之間逐漸變少！

實際上透過這個公式、我們就能看出很多問題了，自吸、增壓的不同特性，盡在這個公式之中；內燃機的研發過程、實際上就是一個不斷榨取功率的過程（升功率），當然這是在保證燃油經濟性越來越優的基礎上而為之，而若想提高功率輸出、無外乎那麼幾種方式，其一增大扭矩，其二拉高轉速，其三扭矩、轉速同時提高！就目前而言，大排量機器無論是自吸或是渦輪增壓，都將越發少見；而剩下的只有那些小排量機型！

小排量自吸、增壓相比較，同樣是各有各自的特性，相比較之下、還是小排量增壓開起來更舒服一些，而我們對自吸的喜愛更多是出於情懷方面的考慮、以及對耐用方面的憂慮，這些就是目前自吸機器仍有部分市場的原因，拿小排量自吸發動機來看，低轉速下的扭矩表現很差，所以直接影響低轉速下的功率輸出，所以在擁堵的市區開起來、表現的就是肉，其實並不是肉、只是市區內轉速上不來！

功率=扭矩*轉速

自吸機器、歧管壓力始終為負，所以扭矩方面沒有任何優勢，所以想提高功率、僅有的辦法就是拉高轉速，可為了更理想的排放、市面上高轉速機太少見（升功率至少90匹以上，才能叫做高轉速自吸）；所以如今的小排量自吸就那麼回事，低轉速下扭矩低、導致低轉速下功率輸出差，開起來感覺並不理想、沒有那種動力隨叫隨到的感覺！小排量的渦輪增壓、比小排量自吸好許多，比如1.5T的效能、遠比1.5L要理想；雖然二者的排量一致；但透過渦輪增壓系統、可以在需要時把歧管壓力提高至正壓（具體多大壓力、根據實際情況來決定），而歧管壓力、與扭矩是成正比的，這樣一來再相同轉速下、渦輪機器獲得的扭矩輸出更大、所以功率輸出也大，所以這就是渦輪增壓低轉速下、動力充沛的主要原因；如同樣兩百匹，自吸五千轉才能完全釋放、增壓三千轉就釋放了，是不是增壓更加實用呢？市內誰能把轉速拉到五千轉以上？所以自吸車的最大功率就是白扯，很少有釋放所有的實際場景！

就目前來看、渦輪增壓技術趨近於成熟，所以壽命已經看不出比自吸差（畢竟沒幾個真能把車開到65萬公里的對吧），當然如果是上臺架上玩耐久度測試，增壓很可能敗下陣了，不過極限測試已經超脫於實際生活；保養當面與自吸相差的也不算太多，只不過渦輪增壓車在機油方面需要注意；自然吸氣機器、終究是更皮實一點，選準黏度即可，只要是正品、是不是全合成差異不大！而渦輪增壓對機油的要求更多，首先對機油的品質要求高、比如至少在Sl以上，其次對機油的灰分有要求（這也是為什麼車企會有自己的認證標準），灰分很容易理解，實際上就是那些金屬鹽新增劑、燃燒後的硬質產物；渦輪增壓機器畢竟多了一路熱源，所以工礦遠比自然吸氣要惡劣；如果機油內涵灰分過大，那麼產生的金屬鹽類燃燒產物就多、這些硬質顆粒不斷堆積容易導致渦輪軸承受損，畢竟渦輪軸承非常精密！

所以給渦輪增壓機器挑選機油、一定要嚴謹一些，不要只看黏度、這種方式不適合渦輪增壓機器，但也沒必要太過於較真；其餘的差異其實還有、不過就那麼回事，自吸、增壓本身就不是好壞能區分的，關鍵在於適合、合適，渦輪增壓更適合這個交通擁堵、追求燃油經濟性以及排放的時代；還是那句話很多朋友對於自吸的喜愛源於情懷，都說自吸耐用、平順，實際上頓挫頻繁的自吸車有的是，變速箱的問題同樣會導致頓挫！選增壓、選自吸之前，不妨先看看自己想選一款什麼樣的車，比如就想買凱美瑞、難道會因為它沒有增壓而放棄？再比如就想買三系，難道會因為它沒有自吸而放棄？這個道理簡單不簡單？在選什麼機器前、那不得先確定自己對哪些車有意向？連意向都沒有，空談選增壓或是自吸就有些鍵盤了！平心而論如果是買小排量車，那麼不妨選擇小排量增壓，因為小排量增壓比小排量自吸強太多；如果是買大排量車子，不妨選擇大排量增壓，因為大排量增壓比大排量自吸強太多！

l就是自然吸氣，t代表渦輪增壓發動機，沒有絕對哪個好壞的，都在相互發展，但目前帶t的動力會好一點，更省油。

渦輪增壓是為了應付政府的環保壓力企業自保的策略，有利於企業的生存發展，傷害的是消費者的利益，增加購車成本加大用車費用，節能減排是噱頭，自欺欺人，只是賬面減少排放，實際油耗增加相對排放增加。

政策趨勢下這種老生常談的對比問題已經沒有多大的意義了。如今渦輪增壓在我國盛行，自吸的可選擇餘地已經不多，即使自吸被吹上天也沒辦法改變這種事實。起碼渦輪增壓在全球節能減排圍堵下還能成為過渡趨勢，未來到底是是混動、還是電動、還是有其它新能源崛起就不得而知了。自吸有自吸的好，渦輪有渦輪的好，政策趨勢下，老百姓只能順應潮流，說白了即使自吸再好但廠家不給你生產，你也沒辦法。看看趨勢，12自吸缸變8缸增壓、8缸自吸變6缸增壓，6缸自吸變4缸增壓，4缸自吸變3缸增壓。。。。。自吸是內燃機自然發展規律的結果，渦輪增壓則是技術升級輔助，所以渦輪增壓註定是一個過渡，一個某一特定時間點的過渡，而這個時間點剛好是全球節能減排政策。渦輪增壓從首次搭載到如今已經半個世紀之久但是為何偏偏近幾年才大面積普及並且被各大車企接納，難道前一二十年都沒人發掘它的優勢？這其中的技術壟斷、成本、壁壘、市場保護等因素，肯定歐、美、日之間都各有的算盤。即使現在渦輪增壓流行但是日系車企仍然不放棄對自吸的挖掘，一是因為混動，但另一方面日系也不曾放棄渦輪增壓。至少在新能源真正到來之前這一二十年，渦輪增壓都可能是主流。帶T好還是帶L好？

渦輪增壓正在往更好處發展，自然吸氣已經到技術瓶頸，渦輪趨勢下渦輪增壓會越來越好而自然吸氣未來很可能不會單獨存在，但渦輪增壓一定是個過渡。

渦輪增壓的本質是不減小動力的情況下來輕量化、小型化、節油化、降低排放、人為壓縮發動機的動力輸出。所以它的優點是較小的排量可以輸出更高排量的動力，帶來的減重、低摩擦、以及提前進入發動機高效區間從而帶來相對節油、減排的效果。自吸就是吸多少氣、燒多少油、出多少力、做多少功，動力和轉速掛鉤，沒有強制進氣所以輸出不會突兀，但是要想爆發出最高扭矩和最大功率就不得不拉高轉速。這樣一對比你會發現，中低轉速渦輪增壓的動力優勢明顯，高轉速雞肋；自吸則是轉速越高動力輸出越強。然而實際情況，家用車的常用轉速區間90%集中在低、中、中高轉速區間，渦輪優勢明顯，自吸則表現出心有餘而力不足，功率再高平時用不到的尷尬。不過渦輪增壓技術層次不齊，目前各大車企還是有技術差異，包括渦輪遲滯性、油耗、耐用性的差異。當然自吸同樣也有技術差異，而自吸最大的優勢是輸出平順，線性，不過渦輪的遲滯也會隨著技術的進步得到彌補，比如電控渦輪、可變渦葉渦輪、小慣量渦輪都是致力於改變渦輪遲滯，提高渦輪瞬態響應。在高轉速區間渦輪退出後弊端也可透過電子渦輪進行全領域調整渦輪輸出，所以以後的渦輪還真有可能媲美自吸的線性和平順輸出。

我們用車沒必要對比極限，因為對於渦輪增壓的普通機頭而言車企已不再致力於追求壓榨動力，渦輪儘早的介入，扭矩平臺的寬廣，最大扭矩儘快的到來，渦輪遲滯，渦輪洩壓，渦輪悄無聲息的退出，渦輪壽命，油耗，排放等綜合因素才是車企未來生存的關鍵。如同自吸發動機一樣，渦輪增壓發動機因車企而異也有好有壞，渦輪增壓也在不斷進步，不能因為它有取代自吸之勢而覺得“新的”沒有“傳統”的好。

發動機帶L的是自然吸氣發動機，後面帶T的是渦輪增壓發動機。在結構上渦輪增壓發動機主要是比自然吸氣發動機多了一個渦輪，這個渦輪安裝在發動機排氣口，發動機排出的尾氣壓力能夠推動渦輪扇葉轉動，扇葉轉動又帶來新的壓力，使更多的氣體進入發動機進氣口，所以說渦輪增壓發動機的進氣量更多，燃燒的相對更充分，能夠做的工也就更多。

現在幾乎各車系都開始主推渦輪增壓發動機，主要是因為渦輪增壓發動機在低轉速的時候就能爆發出較高的扭矩，1.4T的發動機前期扭矩就能媲美2.0L發動機的後期扭矩。小排量渦輪增壓發動機既能帶來更強的動力，又能節省油耗，排量又小，能更容易滿足國內嚴苛的排放要求。

下面我們可以簡單看一下自然吸氣發動機和渦輪增壓發動機的外特性曲線。首先來看一下大眾1.4T發動機，大眾EA211 1.4T高功率發動機最大功率是110千瓦，最大扭矩是250牛米，在圖中我們可以看出，這款發動機當轉速達到1500轉的時候，就能爆發出最大扭矩250平米，並且可以一直持續到3500轉。也就是說轉速1500轉之後，發動機就能輸出最大的力量。

下面我們再來看一下本田型號為F20C的2.0L發動機，這款發動機的最大功率為183千瓦（240P馬力），最大扭矩為217牛米，但是要轉速接近8000轉的時候才能輸出這樣的極限資料，當1500轉的時候，這款發動機輸出的最大扭矩僅為180牛米左右。所以說雖然後期兩款發動機實際爆發的動力差不多，但是前期自然吸氣發動機的爆發力明顯不如渦輪增壓發動機。

而我們日常家用最常用的轉速段就是1000轉到3000轉，很少有人會把自己的家用車踩到8000轉，所以說我們日常家用甚至很多時候感覺1.4t發動機的動力比2.0自然吸氣發動機的動力還要好。渦輪增壓發動機就像被打了雞血一樣，“高潮”來得更快，持續的時間更長，甚至爆發力也要比不帶渦輪的發動機更強。

但是物極必反，渦輪增壓發動機其實是違背了自然輸出規律。雖然它見效更快，但是副作用很大。如果把這兩種發動機比做成藥材，那麼渦輪增壓發動機就是西藥，見效快，講究立竿見影，但是有點副作用。自然吸氣發動機就像是中藥，見效慢，講究順其自然，副作用較小。

自然吸氣發動機質量相對穩定，普遍沒有什麼質量上的問題。現在能跑幾百萬公里的汽車，幾乎都是搭載的自然吸氣發動機，搭載渦輪增壓發動機不換渦輪能跑100萬公里的汽車少之又少，因為渦輪並不怎麼耐用，而且容易超負荷運轉，給發動機造成更大的摩擦和損傷。

自然吸氣發動機對油品的要求普遍比較寬鬆，幾乎所有的自然吸氣發動機加92號汽油就可以，而且可以用礦物質機油，只不過機油更換的時間間隔要相對較短一點。渦輪增壓發動機普遍對油品的要求較高，一般都是要加95號及以上汽油才行，而且很多廠家都建議配合使用燃油新增劑。渦輪增壓發動機普遍需要加全合成機油，最最次也要是半合成的，對機油和汽油的要求都比自然吸氣發動機更為苛刻。

但隨著時代的發展，渦輪增壓發動機在技術層次方面也越來越完善，雖然總體穩定性依然不如自然吸氣發動機，但是他的優勢能夠很好的表現出來，可靠性也並不差。搭載渦輪增壓發動機的車型，普遍動力比較好，但是相對比較嬌氣。搭載自然吸氣發動機的車型，雖然動力差，但是可靠性高，好養活。到底選哪個，就要看你的需求。

有些車主已經發現，近幾年新上市的不論是國產車還是合資車，帶T的也就是渦輪增壓也來越多，自然吸氣好像是越來越不受重視，汽車廠家似乎也更加不願意在自然吸氣投入更多研發資金，可以說渦輪增壓是遍地開花，自然吸氣是日漸衰落，唯獨馬自達還一直堅守著這塊陣地。

渦輪增壓，原理就是利用發動機的廢氣去推動渦輪，使其高速旋轉，渦輪又會帶動同軸的葉輪旋轉，把從進氣空濾過來的新鮮空氣加以壓縮，提高單位體積空氣中的氧含量，發動機參與燃燒的氧氣多了，與之相匹配的燃油供給也會增加，這樣汽車的動力就會增大了。我們認識渦輪增壓也是在2008年大眾車上開始的，那句經典的“當DSG遇上TSI，一個跨時代的動力組合誕生了”，是大眾帶領我們認識了這個東西，可你知道嗎？日本人才是渦輪的第一位使用者，可當時這項技術還不是十分成熟就沒有繼續沿用下去了。那麼，渦輪增壓比自然吸氣好在哪裡呢？

首先我們不得不談及環境和汙染的問題，不可再生資源的日漸枯竭讓我們不得不重新考慮汽車這個給我們生活帶來便捷的交通工具，所以在各國政府日益嚴苛的排放法規面前，節能減排就顯得尤為重要，在滿足使用者對動力的需求不打折的情況下，用渦輪增壓就可以減小發動機的排量，當然你要用同樣是200馬力的自然吸氣和渦輪增壓發動機比較，渦輪增壓發動機用2.0甚至1.6的基礎排量就可以做到，比2.5L的發動機還是要省油不少的。

其次渦輪增壓帶來的小排量在我們消費者買車時也是有實實在在的優惠利好，國家現行的汽車消費稅率是跟排量的大小掛鉤的，你的車排量越大，購車時交的購置稅也就水漲船高。

渦輪增壓發動機以後的發展趨勢就是輕量化，小排量化。福特和通用早就在民用車上搭載了1.0T三缸的機器，論動力性，它們在方方面面都勝出1.5L、1.6L的引擎，但唯一讓人詬病的就是三缸機的抖動問題，但是又有人說了，你又不是坐在發動機上開車，抖動經過消化處理後能讓消費者感受到的已經不是很明顯了，至少在行駛中感受不會很糟糕。 而且渦輪增壓發動機因為進氣方式有別於自然進氣，使得它在發力的特性上也大不一樣，在低轉速時就可以把大部分或者全部扭矩釋放，給人加速強勁的感覺，而自然進氣的發動機可能要去到3000轉才行。有人說渦輪增壓不如自然進氣動力來的線性，其實現在很多車企透過在渦輪上的不斷做文章已經可以做到相似的動力體驗了，比如雙渦輪，較小的渦輪因為轉動慣量小，可以在較低的轉速起壓，另外保時捷的可變幾何渦輪VTG也可以做到，在不同的轉速區間改變渦輪葉片的角度等。

燒機油，只要是渦輪增壓發動機，只要公里數到了，無一例外的燒機油，尤其是德系車，這是它的機械結構決定的，在養車方面付出的成本可能要大一些，在渦輪養護這方面到還好，很少有人會壞渦輪的，至少在換車前。

總的來說，渦輪增壓和自然進氣有著不同的性格，不同的駕駛體驗，但是消費者該有如何選擇呢，最好還是實車試駕，真真切切的感受才能做出最好的選擇。

選車是選渦輪增壓還是選自然吸氣呢？帶L和帶T的差別就在這裡！

相信很多的人在選購汽車時都會在渦輪增壓和自然吸氣這兩點上產生矛盾，簡單來說就是買帶T的車子好呢?還是買帶L的車子呢？由於這兩種發動機的工作原理差別很大，所以也直接使得這兩種不同動力型別的車子在資料的表現方面差別很大。而且現在市面上的同類型的車都會推出不同排量的動力總成，所以矛盾也是正常的，雖然說多了選擇，但是你真的瞭解他們之間的差別嗎？

那我們就先來分析他們的工作原理再來分析他們的優缺點以及差別吧！簡單來說渦輪增壓：就是一種利用內燃機運作轉從而產生廢氣驅動空氣壓縮機的技術，而自然吸氣：則是汽車進氣的一種發動機，是在不透過任何增壓器的情況下，大氣壓將空氣壓入燃燒室的一種形式。而從現在汽車界的趨勢來看，各大廠商都在大力發展渦輪增壓，特別是小排量的渦輪增壓，雖然實際情況是這樣，但這難道就說明渦輪增壓比自然吸氣好嗎？那我們就先來說一下渦輪增壓吧！渦輪增壓主要吸引消費者主要有一下三個優勢：1節油、渦輪增壓相對於自然吸氣來說要省油很多。2動力足、渦輪增壓的車相對來說動力輸出比較來得直接。3政策優惠符合趨勢，因為渦輪增壓動力比較足，所以一般都以小排量為主，所以符合環保要求在打各種稅方面也比較低。但也是有其弊端的，那就是：保養貴、容易燒機油、在中國大塞車的綜合路況下不省油。

說完渦輪增壓也是時候說一下自然吸氣呢！其實說到自然吸氣的優點，其實也正正是渦輪增壓的缺點，而且自然吸氣的車比較耐開，也就是壽命長，但是開久後發動機聲燥比較大，自然吸氣的缺點也是比較明顯的，那就是動力不足，加速過程十分平順，油門響應慢，這樣這一點對於很多的年輕車主來說簡直是致命的。但如果說自然吸氣最大的優勢，那就是非常適合中國大塞車的路況。

所以說了這麼多，大家也應該明白了這兩者之間的差別，雖然這兩者的表現相差很大，但是由於中國現在的道路情況非常的不樂觀，只有一個字可以形容“塞”特別是在一些一二線城市的上下班高峰期，真的是塞得沒完沒了，所以如果是在城市裡上班生活的人首選還是自然吸氣比較好，畢竟實際省油，如果在一些比較不塞的城市，那就選渦輪增壓比較樂觀，比較動力足，樂觀道路也比較省油。這這個得看個人喜好，總得來說小排量渦輪增壓還是比較符合現在環保的國情。

假設L與T動力的汽車價格相同，T讓消費者白撿了效能為什麼不接受？

L自然吸氣發動機、T渦輪增壓發動機，兩種不同的進氣方式在排量相同的前提下，其燃油消耗量是相同的，但是效能卻差異非常大，參考以下兩臺發動機的動力引數。

某號稱平順的2.0L缸內直噴自然吸氣發動機：最大功率113kw、峰值扭矩204N·m（4400轉實現最大扭矩）。

某主打效能的2.0T缸內直噴渦輪增壓發動機：最大功率205kw、峰值扭矩400N·m（2900-4600轉最大扭矩）。

兩臺發動機的排量是相同的，排量決定了發動機進氣量，進氣量以及燃燒後廢氣中的有氧含量同時決定了噴油量，那麼在進氣量相當的前提下兩臺機器的耗油量沒有差別；那麼在油耗相當的前提下效能的懸殊是巨大的，如果從引數還不能客觀理解的話，我們來計算一組資料分析一下。

①：2.0L發動機在2000轉時可輸出約31.42kw功率（42.73匹馬力），裝備該發動機的車輛以120km/h巡航轉速為3000轉，需要功率約56.55kw（76.9匹馬力）。

②：2.0T發動機在2000轉時可輸出約62.83kw功率（85.45匹馬力），在同樣的轉速下輸出功率2.0T幾乎多出一倍，高功率輸出則等於高車速，所以裝備這臺發動機的車同樣以120km/h的時速巡航，其轉速低於2000轉。

發動機輸出功率等於【轉速x扭矩÷常數】，扭矩和轉速是此高彼低的關係，所以2.0T大扭矩發動機能夠是低轉速大扭矩的比例實現高速低轉巡航駕駛；而轉速越低發動機進氣量越小，需要的噴油量也會小一些，即使空氣被壓縮後空氣氧含量有所提升，理論上油耗確實會有細微的增加，但1000轉以上的發動機轉速差對油耗的影響會遠遠大於氧含量變化的影響。

這就要聊一聊富氧燃燒了，燃油動力汽車使用的發動機有汽油機和柴油機兩種，不過這一型別的發動機統稱為內燃式熱機；其作用為透過燃油燃燒產生的熱能，以機械結構將熱能轉化為動能，能讓熱轉動所以稱之為熱機。

那麼熱也就成為動力的核心基礎，不論是燃油、天然氣、煤炭還其他可燃物，燃燒時均為能量物質與氧氣的化學高溫反應，反應的本質為可燃分子的劇烈動作，這一動作推動活塞、活塞帶動連桿結構實現動能的轉化，原理課參考下圖，1圖為加熱後分子狀態，2圖為外燃機依靠分子運動的結構原理。

答案一定是有的，這一物質就是氧氣；不聊車先看人，人在高原空氣稀薄的環境中喘不過氣，因為單位體積重的氧分子比例減少，人缺氧則無力；而在平原地區氧含量為標準20.9%的狀態下，人體得到了充分的氧氣則會表現出強大的力量，這就是氧氣對人體的作用，類似於能量，只是也不宜超過標準。

但是發動機則不同，在常壓下氧含量為20.9%，以汽油為例其火焰溫度理論值為1200攝氏度，可理解為分子運動的瘋狂程度只能使其達到這一標準；而把氧氣的含量適當提高，每提高1攝氏度則火焰溫度提高近百攝氏度，也就是氧氣成為了燃油的興奮劑使其“更瘋狂”的運動，這種運動狀態推動活塞產生轉化的動力則會更強。

渦輪增壓器利用發動機排氣中產生的高壓力廢氣驅動渦輪旋轉，渦輪帶動進氣系統中的葉輪旋轉，空氣在數萬轉的葉輪轉速下會被壓縮，也就是大體積的空氣變成了小體積，那麼單位體積中的空氣氧含量則會超過20.9%；於是渦輪增壓發動機氣缸內燃油得到的“興奮劑”氧氣增加，分子以更加劇烈的狀態運動，最終動力會變強太多。

利用發動機廢氣驅動渦輪屬於“廢物利用”，不會為發動機增壓多餘的消耗則油耗可控，噴油量在氧含量的變化中適當提升一點點，這一比例相當於讓2.0T成為了2.1~2.2L；然而渦輪增壓機透過氧含量的變化實現的效能，其標準至少在【2.0T·L4≈3.5L·V6】的標準甚至更高，想要以自然吸氣發動機獲得2.0T的效能需要大大提升排量，而大排量當然會更費油；同樣的排量效能時一天一地，以細微的油耗提升為代價獲得如此大的效能提升，這不跟白撿的一樣嗎？

說明：上文所述2.0T增壓機其最大扭矩轉速在2900轉出現，這並不等於2900轉渦輪增壓器才開始運轉，而是從900轉到2900轉之間，增壓器的轉速線性的提升以實現增壓壓力的線性提升，增壓器是全時運轉的，所以渦輪增壓發動機在啟動後就要比同排量自然吸氣理想的多，自吸發動機效能羸弱、油耗不理想，必然會被淘汰。

這個沒什麼對比的，先說結論:選帶T的，也就是渦輪增壓。理由有三:

一是渦輪增壓動力強。要達到同樣的動力效能，自然吸氣比渦輪增壓貴，也就是同樣價格，渦輪增壓比自然吸氣動力強！比如一般中級合資轎車的2.0T（非低功率）發動機，功率普遍在220-280馬力，扭矩基本是350-400期間，百公里加速6-8秒期間，一般車3.0L以下自然吸氣的發動機是達不到這個標準的，而3.0L以上發動機，基本都比2.0T貴很多了！

二是渦輪增壓技術早已成熟，不存在什麼價家用選自吸、壽命長效能穩定，哪款渦輪增壓開一半爆炸了的？說渦輪增壓燒機油？日產的自然吸氣、斯巴魯的自然吸氣一樣燒機油，這些都只是個例而已！

三是自吸太弱雞（小排量或者同排量），那些說渦輪增壓不如大排量自吸的人，估計一輩子都沒開過大排量自吸，個人覺得少於3.0（嚴格說應該是3.5V6）的自吸，效能根本沒辦法和一般合資車的2.0T高功率相比。當然，有的人會說自吸後段猛，我就想問了，你哪來的機會和渦輪增壓跑後段？你到後段，人家都跑哪去了！再說，後段？帶個自吸倆字就後段猛了？渦輪增壓是吃偉哥的？後段不也是看物理效能嗎？你的最大功率最大扭矩就在那，你還能突破物理極限，200馬力的後段難道還比220馬力的後段跑得快？豈有此理！

發動機帶T表示渦輪增壓發動機，發動機帶L表示的是自吸發動機。

渦輪增壓發動機，它是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪輸送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。自吸發動機，直接依靠發動機氣缸中的真空度，利用大氣壓力將外界空氣透過進氣管道壓入發動機缸體內部。

渦輪增壓發動機最大的特點是，發動機輸出扭矩比較大，並且發動機最大扭矩轉速偏低，大約為1500～4200rpm左右，車輛即可以達到最大扭矩值。所以，渦輪增壓發動機在發動機轉速較低的情況下，發動機扭矩可以達到很高的值，車主駕駛過程中，也會感覺到渦輪增壓發動機加速很快，動力很足，並且渦輪增壓發動機油耗還比較低。

自然吸氣發動機，其扭矩輸出值隨著油門踏板變化而呈現出線性變化規律，發動機扭矩並不是突然性的增加，所以自然吸氣發動機扭矩會緩慢增加，車輛加速線性感比較好，車輛駕駛時會比較舒適一些，自吸發動機由於發展比較成熟，所以其耐久性和穩定性較好。對於家用車而言，如果對車輛動力要求不高，可以選擇自吸發動機，畢竟自吸發動機加速時不會有很衝的感覺，車輛乘坐感比較好一些！

渦輪增壓發動機相比於自吸發動機，最大的優點是渦輪增壓發動機動力強勁，油耗較低。整體上來說，小排量渦輪增壓發動機在以後是發展趨勢。車主可以根據自己愛好，選擇合適的發動機。

第一，質量方面。

帶T的意思是渦輪增壓發動機，帶L意思是自然吸氣發動機，在質量方面不管是自然吸氣和渦輪增壓發動機目前都已經很成熟，穩定可靠。

第二，技術層面。

從技術角度來說，渦輪增壓發動機的技術是領先於自然吸氣發動機的。

第三，使用角度。

渦輪增壓發動機因為有渦輪遲滯現象，所以低速渦輪介入前動力比較弱，相當於無渦輪的相同排量自然吸氣發動機或者還差一點。而渦輪介入後，相同排量的發動機渦輪增壓發動機明顯動力更強。

自然吸氣發動機加速過程更線性，沒有加速時突兀的感覺。不過隨著渦輪技術的發展，現在渦輪的介入越來越早，使得渦輪發動機的加速效能越來越好，也越來越線性。

第四，經濟角度。

因為渦輪的技術更先進，零件更多，還有渦輪的工作環境比較惡劣，為了渦輪能夠長期穩定工作，渦輪增壓發動機在機油方面就比自然吸氣發動機要求更高。所以渦輪增壓發動機維護保養和後期維修會比自然吸氣發動機更貴。

第五，油耗方面。

相同排量的情況下，渦輪增壓發動機的油耗大於自然吸氣發動機。

相同動力的情況下，渦輪增壓發動機的油耗小於自然吸氣發動機。

勻速和高速行駛情況下渦輪增壓發動機更省油，轉速低，聲音小。加速的情況下各有千秋，前後段感受不同，前段自然吸氣發動機動力更直接，適合跟車的場景。而後段渦輪增壓發動機動力更強，所以加速更猛。渦輪增壓發動機有油門遲滯情況，踩下油門有個反應時間才開始給油的感覺。正常跑起來，渦輪介入情況下，渦輪增壓發動機車更帶勁，加速快。

以上是兩種發動機的比較，總體來說渦輪增壓發動機是優於自然吸氣發動機的，也是目前市場上很多人的選擇。不過事無絕對，主要看哪種適合你，你喜歡哪種特性的，哪款就是最好的。比如你喜歡後期維護便宜的，那就是自然吸氣發動機好，如果你喜歡動力更強的，那渦輪增壓發動機就是好的。

題主想問的，就是渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機，到底哪款發動機更有優勢。但實際上，不能籠統地說渦輪增壓發動機或者是自然吸氣發動機更好，只能說這兩款發動機是各有千秋。

渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機最大的不同，在於渦輪增壓發動機配有渦輪增壓器。而渦輪增壓發動機是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又會帶動葉輪進行高速旋轉，從而使得更多空氣進入發動機氣缸內，如此一來就可以提高發動機的燃燒做功效率。自然吸氣發動機則是在正常大氣壓的情況下，將空氣壓入發動機的燃燒室進行燃燒，空氣單純經過空氣濾清器—節氣門—進氣歧管—氣缸。

自然吸氣發動機的優勢在於，這型別的發動機已經發展了超過了上百年的時間，所以技術非常可靠，質量也是非常穩定。並且在怠速的平順性、冷車發動時的噪音和運轉平穩度等方面，自然吸氣發動機的表現要比渦輪增壓發動機來得更好。同時對比於渦輪增壓發動機，自然吸氣發動機的結構較為簡單，所以維修的難度和成本也會更低一些。但是同排量自然吸氣發動機的動力沒有渦輪增壓發動機那麼強，而且燃油經濟性表現也會比渦輪增壓發動機更差一些。

渦輪增壓發動機的優勢在於，擁有比自然吸氣發動機更強的動力輸出，而且在渦輪增壓器的幫助下，可以獲得更好的燃油經濟性表現。但是“滯後響應”會影響渦輪增壓發動機的加速質感，特別是你需要急加速的時候，有時候會感覺發動機反應較慢。

所以說，渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機是各具特色，各有千秋。

自然吸氣L和渦輪增壓T哪個好，其實要看大家實際的需求，沒有絕對的好壞，有人說渦輪增壓動力強，這個可不一定，本田有款自然吸氣發動機能幹到1500馬力，渦輪增壓主要是前段加速強，開起來有推背感，更有駕駛樂趣，而直線加速，渦輪車就不如自然吸氣的了，而且自然吸氣的加速要更加線性，也更省油。如果你就是想買個開著爽的車，那就選渦輪增壓的，如果是想選個更加平順省油的，那就來自然吸氣的。發動機技術沒有絕對的好與壞，適合自己的才是最好的！

現在去買車，會發現越來越多的車型標上了“T”的標識，對於這個標識，老司機都能瞭然於胸，而新司機可能一知半解。

"T"則代表的是渦輪增壓，“1.5T”則代表排量為1.5升的渦輪增壓發動機。不帶“T”的發動機代表著是自然吸氣發動機，通常還需要加上“L”來進行標識。比如在國內歷史最悠久的桑塔納2000，就是經典的自然吸氣車型。

兩者主要是在進氣的差距，發動機要工作就必須要嘗試燃燒，這樣在發動機缸內就必須要有可燃物和氧氣，兩者達到一定比例才能更好的燃燒。

經典燃燒比例為14.6:1（也就是說14.6的空氣和1的油）。在相同排量的發動機中，進氣量越大，燃油消就耗量越大，爆發出來的功率就越大，當然也都有個極限值。渦輪的優勢就是透過壓縮空氣增壓，將車的“肺活量”變得更大，來榨取發動機馬力。

優點：

在相同排量下，渦輪增壓的動力更足，有著更強的爆發力，在高速或者快速路上行駛會更省油。例如1.8T渦輪增壓發動機來說，經過增壓之後，動力可以達到2.4L發動機的水平，但是耗油量卻並不比1.8L發動機高多少，同時1.8T車型售價會比2.4L更加的便宜，在另外一個層面上來說就是提高燃油經濟性和降低尾氣排放。

缺點：

1、渦輪增壓技術其中最明顯的就是“滯後響應”，如果你急加速，就會感覺發動機使不上勁，有著突兀感。 雖然現代技術一定程度上得到改善，但渦輪延遲仍不可避免。

2、同馬力時渦輪省油，同排量自吸省油。在城市道路走走停停的話，油耗相比自然吸氣會更大，大多數渦輪增壓的車需要加更高標號的汽油，這每年也是一筆不小的開銷。而對比渦輪，自吸型輸出更平穩一些，更容易操控，使用壽命也比較長，保養比渦輪型發動機的更為便宜，但高速行駛時不如渦輪型發動機。

渦輪增壓是時代發展的產物，誰也不可能說這就是未來趨勢，只能代表近幾年消費趨向。對於年輕人而言，更加充沛的動力和相對實惠的價格，都讓“T”系更受青睞。而喜歡平穩行駛，多用於市區道路，那麼自然吸氣更合適。兩者的好壞也是仁者見仁智者見智，當然最終還是視自身的需求和預算而定。

其實現在的市場趨向於小排量渦輪增壓發動機，例如，1.0T，1.2T，1.4T，1.5T等，由於國際上以及國內對排放標準的日益嚴格，導致現在的許多主機廠更趨向於開發小排量渦輪增壓發動機，在同排量下，渦輪增壓發動機的效能要優於自然吸氣發動機，這也是主機廠開發它的原因，另外渦輪增壓發動機在效能以及油耗方面也更加略勝一籌，所以來說渦輪增壓發動機要好些。不過後期保養要勤快些。