飛度跑長途，走高速，需要在車裡壓一些鐵塊嗎？是的，最好還是200kg的，這樣車子不會飄！這樣的答案你滿意嗎？真是黑的沒邊了，都2020年了居然還有這樣的問題。

確實，很多人說日系車跑高速飄，但是此飄非彼飄，難道是指日系車飄起來了嗎？不是，而是指的日系車駕駛起來的感受，再說，日系是因為車重才顯得飄嗎？

飛度最低配整備重量1058kg，Polo最低配整備重量1145kg，看起來似乎日系車確實要輕一點，但是同為德系車的晶銳最低配整備重量1057kg，可是比飛度還要輕啊。

我們再擴大一點範圍，凱美瑞最低配整備質量1530kg，雅閣最低配1437kg，帕薩特最低配1455kg，邁騰最低配1440kg。日系車真的比德系車輕嗎？如果飛度後備箱要放鐵塊，那是不是晶銳要放更重的鐵塊？

事實上，車重對高速飄的影響有限，F1賽車只有600kg，但是時速最高時速可達350公里，照鍵盤俠的理論，不是要上天嗎？

導致很多人認為跑高速飄的原因無非這幾點：

1、底盤。底盤調教較硬的車型，懸架行程短，轉彎側傾小，感覺高速更穩定；

2、轉向。轉向手感隨速度增益越大，高速方向盤越重，給人感覺越穩定；

3、空氣動力學。例如很多運動性車都會在車尾加裝一個尾翼，就是為了增加車輛高速行駛的下壓力；

4、其他原因。像車身重心、車身剛性、軸距、胎寬都會影響車輛高速穩定性。

所以很多人所謂的飄，並非是真的感覺車飄了起來，而所謂的高速穩，也就是底盤懸架更短、轉向更沉重等帶來的一種穩定感。

有一段時間以來，日系車給國人留下了底盤松散、跑高速飄的印象，這其實是兩個原因。一方面，日系車剛剛進入國內市場時，在調教上確實偏向家用和舒適，特別是和較為注重高速和操控的德系車相比；另一方面，就是有很多有心無心的網友在帶節奏。但是目前，日系車的底盤調教逐漸偏向於運動和操控，比如豐田和本田，有些車型的底盤其實比很多德系車更整更有駕駛感。

比如說拿全新的凱美瑞和帕薩特相比，帕薩特調教偏軟、注重舒適性，但是底盤忽忽悠悠，側傾大，開過的自然懂。新凱美瑞重心低、底盤穩定、方向盤隨速增益較大，帶來的高速穩定性比帕薩特更強，不相信的大可以去試試。

最後，還是回到最初的問題，宣揚飛度跑高速要在後排壓鐵塊的，其實就是非蠢既壞，現在相信日系車底盤沒有德系車厚重侃侃而談一概而論的的，就跟當年相信德系車比日系車安全的那群人一樣，請你們別醒，讓這麼睡著吧。

飛度跑長途、走高速，是無需給車內增加配重的，這個問題歧義很大；很多朋友還是對車輛的高速穩定性存在誤區，盲目的認為車子輕、跑高速就會不穩（也被稱之為飄），而車子重、跑高速就穩，實際上這完全是錯誤的邏輯、認知，高速穩定性與車重、車輕的關係當真不大，而與其它一些因素有關！

車輛的高速穩定性，是否與重量有關？實際上關係不大，舉一個簡單的例子、F1賽車的重量不足一噸、遠低於飛度的重量，而時速可達三四百公里、依然牢牢貼在地面，所以是不是足夠證明車重與高速穩定性關係不大？其次那些大貨車、重量遠比家用車大，但高速穩定性也更差（把貨車開翻、遠比民用車更容易），再聯想下大型客機，一百多噸的重量、是不是很重？但它依然很飄、都能飄到萬米高空，所以重量與飄的關係存在麼？

很多朋友認為日系車跑高速時、車輛的穩定性不好（也就是飄），實際上這與日系車的一些設定有緊密的關聯，所以導致日系車高速行駛時的穩定性、不如歐系車，重點在於設計理念而並非技術水平，比如日系車的底盤高度、懸掛行程、轉向輕重、轉向虛位大小、發動機佈局位置、輪胎寬窄等等，這些引數與歐系車相比都存在差異！底盤高度：實際上各位朋友可以對比下同級別的日系車、歐系車的底盤離地距離，日系車往往是最高的，比如當年的花冠、底盤離地的距離高達15釐米以上，歐系的SUV底盤離地距離不過如此，底盤太高、重心就高，所以車子跑高速時、穩定性就差，所以更容易飄！而豐田tnga架構下的卡羅拉、凱美瑞，都降低了底盤高度、使得重心下降，來提高車輛的高速行駛穩定性！這並不是什麼高深的理論，只不過是底盤離地高，透過性好、減少磕碰，開發理念在於壽命更長罷了！懸掛行程：懸掛行程長、彈簧軟，必然帶來良好的舒適性（比如席夢思墊子），車輛如此設定跑市區、必然很舒適，不過這種設定若是跑高速，那麼穩定性稍差；比如高速變線、必然造成車輛忽忽悠悠的感覺，實際上四個輪子依然牢牢抓在地上，只是車廂產生浮動；而這種長行程、軟彈簧的做法，一般是日系車首選的做法，所以很多朋友抱怨日系車軟、支撐存在不足，其實只要換上大K值的短簧、穩定性就上去了！

發動機佈局：發動機佈局位置越靠前、重心也就越靠前，這樣的車子高速行駛後、一頭沉問題就比較明顯，對駕駛者的影響則是覺得這車子不太聽話，而如此操作的好處則在於可以給車內提供更大的空間，所以日系車比較喜歡這麼設計，把發動機直接佈局在前驅動橋的正上方，好處當然是車內空間更大、弊端則是在於前後配重不理想，而日系車中、也是有前後配重好的，比如馬自達的產品、發動機佈局就很靠後，結果車頭那麼長、類似後驅車，高速穩定性自然好、不飄，可很多朋友抱怨馬自達車系空間小，所以這是個取捨問題！或許日系車發動機佈局靠後設計、再玩個加長，就可以解決問題了！轉向虛位大小：日系車轉向虛位往往更大，好處在於低速行駛時、轉向虛位大一些，可以讓操作變得更輕鬆，但當車輛高速行駛時、過大的虛位，會給駕駛者帶來轉向不精準、慢半拍的感覺，自然而然的駕駛感受就不好、而日系車轉向虛位整體偏大，這同樣不是技術問題而是設計理念上的差異！隔音水平：從表面上看隔音的好與壞，與操控似乎無關？實際上車輛高速行駛時，隔音的好壞會對駕駛者心裡造成影響，比如某田的隔音做的不理想，高速跑到120km時、車內如同車外，給駕駛者的感覺就是自己被綁在車外、毫無安全感，即便車子不飄、也會因為巨大的噪音而恐懼不得不減速，貌似飛度的隔音、算是同級別最差的一款車了（非黑，本田的隔音是短板）！輪胎寬窄：日系車喜歡用窄胎，好處在於燃油經濟性、胎噪更低（隔音不好，所以利用窄胎來抑制），而壞處就是車輛高速行駛時，不太穩定；實際上飛度原裝胎就不夠寬，鄙人多年前開過朋友的飛度，跑高速並未覺得飄、只是時速115km時，單手扶盤有扶不住的感覺，後來朋友把輪胎升級、加寬後，同樣再跑到這個速度、就穩穩的了！所以日系車高速不穩，也是設計理念上與歐系的不同，上述種種因素、只要具備一兩項，車子跑高速的感覺就不會太理想（注意不理想不等於飄），至於飛度、鄙人不覺得它飄，相反飛度的操控是很完美的、要不然它也不會成為民間車隊的手選；飛度的弊端不在意配重，所以您往車內放鐵的做法毫無意義，而它的問題主要是隔音、其次是輪胎不夠寬，所以把隔音提升下、輪胎加寬後，飛度跑高速就非常穩定了，飛度是一款很經典的車子，但終究是車無完車！

保定山寨廠的歷史: 山寨了一個日本CRV的殼子，塞進一個極其辣雞的發動機，動力極其辣雞，油耗無比巨大，因為腦慘數量眾多，所以保定山寨廠，賣辣雞車，猛賺幾百億。這就是保定山寨廠的歷史！ 總結: 保定山寨車的銷量，來自腦殘的數量。！！哈哈哈。 所有保定山寨車的共同特點: 動力辣雞油耗高，換擋頓挫剎車長，效能極差價格高，殼子好看大件爛

高速跑的不多，但120仍然感覺很爽畢竟路況好噪音大是真大，平時每天上下班單程40km國道，有時候為了趕時間也都是一百多的速度跑，有大拐彎的時候最高100左右，就要握緊方向盤了貼著內線過去還是很爽的，但是噪音是真心大嗡嗡的，車要同級別對比，就是幾萬塊的小車不能有太高的期望，但是足以滿足想要需求，目前打算換車了20以內落地，但是看了一圈好的太貴，一般的動力又還不如小飛…糾結中，阿特茲，508，力獅…

沒有那麼誇張[大笑]

只要不超速行駛 飛度在時速120公里以內還可以 風燥稍大 總體還比較穩定 汽車出廠都是經過嚴格測試的 不需要額外增加配重

不過飛度在滿載情況下高速行駛確實比空車一個人時要穩定[捂臉]

看到你的提問我就笑了，你操的心比設計師還多。你是覺得飛度地盤輕，高速會漂移吧？那就說明你對車不瞭解。

告訴你，我不是飛度車主，我的是奧拓，質量還不如飛度，不超1噸，經常高速120公里，非常穩，讓你開開眼，看看有個網友把奧拓開到了160。

當然，這不安全，違反了交通法規。但是，也用事實告訴了你，就是A00級別的車，只要不猛然變道，高速也不可能會飄，你知道賽車吧，重量更輕，但是速度能飆到二三百公里而不翻車，因為它底盤低，重心靠下，再加上，流線型設計，迎風受力面很小，所以就不會飄。任何車，只要能上高速，在設計上肯定是合理的，不會出現你擔心的問題。如果你非要放幾塊鋼板在上面，我們也不攔著，只會提醒你，那樣更危險，還不如在車底澆上水泥呢！

那麼，質量大的車與重量輕的車在高速上跑難道就沒有差別嗎？有，比如，開奧迪A6超車變道，你根本感覺不到車身晃動，而開奧拓和飛度，如果變道超車你會感覺到車身扭動。這就是車身重量和平衡技術帶來的差距。

放心開吧，只要準守交法，在高速上飛度沒問題，不需要放置鐵板。

飛度跑高速，需要壓鐵塊嗎？不知道為什麼會有這樣的提問。本人覺得大機率是有人調侃飛度的整體質量比較輕吧，但遠沒有需要壓鐵塊的地步。我們來看一下為什麼會有這樣的說法。

作為一款A0級小車，飛度的長寬高分別為4096mm.1695mm,1525mm.整車質量1噸，得益於它比較輕的重量，所以油耗方面表現比較好。所以就有人覺得這麼小的車走高速，開快了，肯定會很飄，所以就有要加鐵塊的說法。

既然廠家生產出來，允許買賣，肯定是符合相關技術標準。國家允許，你還在擔心什麼。再說了，人為的增加車身重量，不僅使油耗增加，還會有諸多安全隱患。為了自己的安全，切不可道聽途說。只有自己在日常行駛時，自己的切實感受，才是真理。圖片來源於網路，如有侵權，請聯絡刪除！

一看題我笑了，我以為是高速起飛

不知道題主是在惡搞還是當真。我們就假設是當真吧，否則就沒辦法往下繼續了。

我認為所謂的“飄”有兩種體驗，一種是變道時車身側傾嚴重，另一種是經過顛簸時車身上下起伏厲害。

比如你在高速上想超車，結果往左打方向變道時車頭右側下壓，完成變道回方向時車頭左側下壓。車開起來跟船一樣。

還有汽車快速經過一些顛簸路面時，車身上下起伏，就像要跳起來一樣。

這兩種情況我認為算不上“飄”，因為這只是汽車懸掛系統對外界應力的一種反應，只是每輛車懸掛特性不同，做出的反應不同而已。你要足夠熟悉一輛車的話就會適應它的懸掛特性，每當你做出一步操作，你就能預料到接下來車身會有什麼樣的動態發生。這時候汽車的任何動作都在你預料之中，自然不會感覺“飄”。

另外駕駛員的操作也決定著一輛車的高速動態表現，有時候你認為飄的車，可能換一個方法就不飄了。比如有些人變道時總喜歡一把方向掰過去，這樣車身重量瞬間轉移，車頭肯定要大幅度側傾，但是你要穩著方向一點點並過去的話車身重量轉移就平緩多了，側傾也就更小了。

要說我還真開過特別“飄”的車，但這種“飄”很明顯不是汽車自身特性，而是汽車出毛病了。

當年開過一輛麵包車跑高速，那輛車懸掛或者轉向系統有問題，時速120行駛中前輪有點不受方向盤控制。也就是行駛中你已經握緊方向盤了，但前輪仍然會時不時左右搖擺，每一次搖擺都伴隨著車身劇烈的側向移動。然後你要動方向盤，嘗試去控制前輪不讓它來回擺動。這很明顯是轉向或者懸掛系統出現嚴重松曠了，我認為這算得上是真正的“飄”，而且嚴重影響行車安全。

所以我的觀點是：只要車沒技術問題，不存在真正“飄”的車，如果真有，那應該是你還不太熟悉它。

題主說的加鐵塊並不能防止車飄，甚至從某種程度上來說還會增加“飄”的感覺。因為汽車畢竟不是風箏，時速120的氣流不可能讓車真的飛起來。況且高速行駛中氣流對車產生更多的是下壓力，不可能讓車飛起來。所以不存在車越輕越飄的說法。

相反車越重在緊急變道時轉移的重量越多，對懸掛產生的壓力越大，反而會加重懸掛的變形幅度，讓車感覺更“飄”。

以我多年拉貨的經驗來看，給車裡加鐵塊如果重量足夠大的話確實可以讓車在平穩行駛中底盤更“穩”，但這種穩是表面現象，因為過多的重量使得路面衝擊力大部分都被抑制了，所以主觀感覺特別穩。麵包車只要貨拉得夠多，絕對能開出來B級車的感覺。但是你千萬別轉彎，否則你會感覺那些貨想要把車給你掀翻。

只是有個很有意思的現象，同級別橫向對比，雨天高速上大部分美系德系，確實開得比日系要快要猛，你也可以理解為他們不怕死

有意思的問題，這樣說吧，你要全程直路，沒有橫風路段，一直跑140……160的速度也可以，要是彎道多且都是小彎，而你又想140碼過彎記得把450公斤的鐵塊放在車上，向左轉彎的時候把鐵塊挪到左邊的中偏後位置，反之相反即可，哈哈哈，題主很有意思，回答也作為娛樂，其實飛度的重量確實不算高，但整個底盤的協調性還不錯，正常駕駛完全滿足了。駕車還是以安全為主，再次感謝題主的提問。

看到這個問題，確實有點意思，想必提問的人，是看到很多人說飛度車子太輕，走高速的時候方向盤會飄，在車裡壓些鐵塊增加車重，其實不然！

飛度自重大約1噸左右，給人的感覺就是跑高速肯定發飄，速度快了不穩，主觀認為增重後可以解決這個問題。我們不否認車子重量大了，跑起來會穩一點，但是汽車自重大跟我們後期自行增加重量是兩回事，前者涉及結構、技術方面的東西，車企必須綜合考量某一個部件增重後對於汽車行駛產生的各種影響。我們後期人為增重，只是單純重量變大了，但汽車跑起來之後，這種毫無技術含量的增重會產生負面影響。比如油耗增大，比如轉向時鐵塊會因為離心力產生位移，汽車自身重量發生左右偏差，剎車、加速過程，鐵塊會突然向前向後移動，剎車距離變長，這些對於高速行駛是非常危險的。

總的來講，上高速的時候儘量不要超過110碼；不要超過3000轉，以確保行車安全，因為飛度主打的是價效比，把油耗做到極致，價格做到親民，但車配置的確不是很高，而且車比較輕，在高速上遇到橫風，以及出現其他的狀況，非常不容易控制，安全前提下，還是要控制速度。

在買我現在開的這輛帕薩特之前，我開的一直是我媽淘汰下來的老款飛度，這車油耗低，車身小，對於當年還是新手司機的我來說實在是福音。但總能聽到一種聲音：你這個小飛度開高速飄得很不安全。確實有關於日系車到底安不安全的話題有太多的維度，不過今天我還是想從這個所謂“開高速飄”的感受來具體聊一聊。

首先我們要弄清楚一個問題，飛度能不能開高速，答案是肯定沒問題的。現款飛度自重1.1噸，而F1賽車為了保證比賽的公平性，要求車輛重量不得低於620公斤。比飛度輕一半的F1賽車經過嚴格的空氣動力學設計，在一半賽道的成績普遍高於200KM/H，飛度高速跑個120不存在任何難度。

但是很顯然很多人覺得飛度跑不了高速也是有實實在在的原因的，速度一上去就會有飄的感覺，相比之下同樣為兩廂小車的大眾polo開起來就要穩很多。真的是因為德系車比日系車更安全嗎？答案大概會讓喜歡日系的車主心裡的石頭落下來。造成飛度開高速飄最大的原因在於底盤高度。由於日系車節能減排增加可靠性的設計理念，此類實用性的家用轎車都會選擇比較高的底盤設計以增加透過性，減少底盤磕碰的機率。因此飛度的重心更高，在速度起來之後就容易出現“飄”的心理感受。不僅如此，加之更講究舒適性而非運動性的理念，日系車的彈簧更長，很容易造成在高速變線時指向不再精準造成心理恐慌。實際上這只是懸掛行程長帶來的感受，如果真的想要避免這種情況，換上更短的彈簧就能解決問題。

飛度這種講究實用性的小家用車，並不會在隔音上面下太多成本，而飛度的隔音水平即使在同級別也處在墊底的水平。這就造成雖然在市區低速行駛並沒有太大問題，但是上了高速後巨大的風噪下也會有車子要翻掉的感覺。當然飛度採用了窄胎來降低胎噪，但是同時也帶來了高速抓地力減弱的問題。不過這裡並不建議給飛度改寬胎，實際的油耗表現還真不如買輛級別更高的車了。

飛度跑高速會有種不穩的感覺是不爭的事實，但是這種不安全的感覺只存在於心理，保持安全駕駛的情況下並不會有問題。而在車子里加些鐵塊的做法除了增加點油耗並不會給安全性添磚加瓦，只會給你的油耗添磚加瓦。

想多了，應該搞幾塊重量5○斤左右的石頭，後排放3塊後備箱放3塊。這樣你的車子就有2150+3○○斤了和一般的緊湊型車子差不多重了。實在找不到石頭的話建議你娶個三百斤的老婆坐在你副駕也行...否則就別上高速，不然怕飄！

車圈李老師來為你解答哦！

這個問題還是要從根上說起來

FIT屬於較早進入到國內的車系

擁有著不錯的口碑 但是高銷量的背後還是有些不好的口碑

國內汽車大環境的不友好

造成小型車給人的質量方面的印象不討好

看起來不如一些SUV之類的安全

甚至網上還有一些小夥伴調侃FIT

什麼飛快的“度過一生”啊 “移動棺材”之類的

從配置來看 FIT的各種安全配置真的不太夠用

但是FIT的車身鋼材和設計上 也是提供的一定的剛性和安全性

要不不會有那麼多的國內比賽選擇FIT來比賽所以就安全性層面可能達不到多麼的出類拔萃

但是也是主流水準

肯定還有人要說了 國外的FIT配置如何如何

但是要知道FIT在國外的售價可是比國內高的

配置上的堆疊也換來了售價的水漲船高

試問 要是FIT在國內也賣10幾萬 那麼肯定就不會帶來銷量了

每一家車企來到中國市場 是奔著賺錢來的

不是來給你普及汽車文化的

所以要銷量的話 FIT這種小型車就要有價效比 所以售價就低

那麼售價低帶來的就是配置上的簡配 這也是無可厚非的

接下來我們來看看題主所說的FIT跑高速的問題

題主要是往車裡放鐵塊的話 估計得放好多

首先FIT這一車型設計之初 就是想要打造一款城市通勤代步車

高速行駛不是FIT的優勢所在

那麼是不是FIT這款車型不能跑高速呢?

也不是 試想十幾年前大家開著馬力不大 科技含量低的各種車型

不是也馳騁在高速上嗎

有人說FIT跑高速飄啊 那是因為有了對比

你跟像是歐美系車型對比肯定是比不了的

歐美車型設計之初 就是為了高速駕駛而生

跟歐美車系比高速駕駛 無非就是拿自己的弱勢對比別人的強勢如果題主有高速需求 而又比較需要高速上的穩定性

那麼就要對FIT的行走系統進行一些升級

更換一套KYB套裝避震器 增加操控

更換更寬的輪胎 抓地力更好的輪胎

這兩項升級 可以讓車子的高速操控性得到一些提升

相對比放鐵塊的話也屬於更加理智的決定

至於高速駕駛的噪音問題

這個真的也沒有什麼太好的辦法

噪音主要還是來自於風噪和發動機的噪音

一來跟車身覆蓋件的用料水平有關係

二來因為本田的自然吸氣發動機設計上就比較偏向高轉速發力

像是手動擋車型車速達到120轉速差不多到4000轉了

但是不用擔心 不會對發動機有什麼影響的

你會驚喜的發現雖然轉速高 但是油耗卻很低

總而言之 FIT這款車型

無論從耐用度 價效比 保值率各方面來看

都屬於一款不錯的家用買菜玩具車

至於高速行駛能力不是沒有隻是根據每個人不同罷了

沒有大家想的那麼誇張！

沒必要。

1、檢查好胎壓，不要太高。

2、車速不要太快，90-100左右就可以，這個區間也是車最省油的一個區間。

3、安全駕駛，文明駕駛。

這是個有意思的問題！

FIT跑長途，走高速，需要在車裡壓一些鐵塊嗎？

答，沒必要，當然，處女座和強迫症除外！

眾所周知，本田FIT是一款“勁酷兩廂車”，做為一款兩箱的小車，外部尺寸雖然不大，但是其內部空間實際上卻並不顯得多麼擁擠，動力夠用，操控靈活，因此FIT算是同級別的一款“神車”。

汽車的外形設計並不是很隨意的，汽車的動力、配重、外部造型都要經過靜心計算和匹配，甚至要進行風洞測試，其目的就是為了降低阻力，產生足夠的下壓力，根據汽車的動力和外形做一個匹配。當需要汽車在高速行駛時，汽車的車身外形在空氣的壓力下，會產生足夠的下壓力，使汽車的車輪產生足夠的抓地力，避免打滑、失控。

當然，氣動外形產生的下壓力也不能太大，否則就會導致油耗升高、輪胎異常磨損，因此，這個氣動外形如何設計，就取決於 廠家的取捨了。

F1方程式賽車一般只有600-700公斤，卻可以以超過300km/h的時速行駛，其主要原因就是靠氣動外形來產生抓地力。

FIT的設計安全極限時速時172km/h，在這個時速內，汽車正常行駛的安全性是有保障的，而一般在國內高速行駛，最高限速120km/h，即使你偶爾超速，也不會持續超過150km/h，這對於FIT來說，根本就沒有壓力。

汽車高速之所以由飄的感覺是下壓力不足導致，但是即使你放了幾十斤石頭，實際上意義也不大！。

【導語】對於汽車跑高速來說，衡量一輛車穩不穩，其實和車子的重量關係不大，因為一些輕量化的超級跑車的重量還不到一噸的車重，照樣可以以非常穩定的姿態開到兩三百的時速，而如果是車身結構和輕量化做的不到位的話，即便是幾噸的車重照樣會感覺到飄，所以說，外形設計和結構非常重要。

題主說的是一輛FIT在跑高速的時候需不需要壓鐵塊，我想說的是，這樣子的做法是非常不明智和不科學的，因為在汽車講究輕量化的今天，車廠和設計師無時無刻都在想著怎麼樣可以讓車身的重量更輕，車身重量輕了可以有很多的好處：慣性小提速快、制動距離縮短、經濟節能更加省油、操控更加靈活等等很多優點就不一一列舉。

如果設計師在廢盡了腦經把車重縮小一些以後，你又在車上放置鐵塊，那不就是退步了嗎？如果在車上放鐵塊的話，提速會變得更慢，雖然FIT的動力開起來覺得還夠，但是是建立在車身輕的情況下，在FIT滿載的時候提速也沒有多快，如果車上再放上幾坨大鐵疙瘩，超個車都要油門踩到地板裡面去了。

而且車子無故加重的話，對於剎車系統來說也是一種巨大的負擔，因為剎車的過程其實是動能轉化成熱能，把汽車的慣性透過制動的過程變成剎車盤上的熱量，如果加重車重的話，車子的慣性更大，剎車的時候產生的熱量更多，剎車極限會進一步的縮小。

除此以外還有很多的缺點也不一一列舉了，就從FIT這款車上來看的話，我也開FIT跑過幾次長途，整體上的感覺還是夠用的，有一次車上坐著四個大漢，起步就有點顯得肉了，但是速度起來以後壓力也不大。要說跑高速的時候飄不飄的話，我想說的是，雖然感覺整體上比較輕，會有一種飄飄的感覺，但是實際上離車子失控還是有比較大的範圍的，最快的時候駕駛FIT開上到160km/h的時候，才感覺到前輪稍微有一點點不安分，但是隻要按照限速來行駛的話，以FIT的效能即便是空車不用壓鐵塊也一點問題都沒有，如果再坐上兩個人的話就更加沒有問題了。

總而言之，題主說到的壓鐵塊其實是想讓車子在跑高速的時候可以更加穩定，但是無故增加車重會有很多的缺點和對安全不利的影響，相比起增加的那一點穩定性，這些不足之處的缺點是更大的，何況FIT這款車在按照限速跑高速的情況下的效能是完全夠用的，即便是感覺到比較輕但是和失控還是有很遠的距離，所以不需要太擔心。

FIT跑高速，還是別跑了，別的不說，光是開FIT的司機高速上跑個百吧公里，就會腰痠背痛，感覺不適。這車的設計就不是來跑高速的。

跑高速要在車裡放鐵塊？這種做法為了什麼？是說放了鐵塊可以讓車輛在高速行駛時更穩嗎？如果是這樣的話，那一輛10萬元的車，跑高速之前往車裡放200公斤槓鈴片是不是就可以像法拉利一樣穩了？如果您有這樣的想法，那說明您對汽車缺少最起碼的瞭解，甚至在某些觀點上，存在誤區。現在所有的車企幾乎都想讓車輛變的更輕量化，也就是說，儘可能讓車輛在不降低鋼性的情況下，把車輛的整備質量降低。很多越野車取消了大梁，比如路虎發現5。有些旗艦轎車採用碳纖維核心，比如BMW7 Series，很多車型採用全呂車身結構，比如捷豹XJL。再扯的遠一點，F1賽車大家都知道吧，F1賽車的重量非常輕，比咱們家用的小轎車都輕多了，時速達到200多公里/小時是常有的事，也沒看到F1在賽道上發飄呀！法拉利488 Pista的整備質量只有1280公斤，比一般的緊湊級轎車重量還輕，也沒見到人家跑高速，跑賽道的時候，帶著鐵塊呀！巖哥的觀點：車輛高速是否發飄和車重沒有直接關係，導致車輛發飄的因素和離地間隙，以及空氣動力學有直接的關係。賓士大G絕對夠重，但是上了高速絕對沒賓士S Class穩。