蔚來太能燒錢了，新勢力的共同點是即使知道不行嘴上絕不能認，蔚來的一項技術優勢是換電，但是整體換電其實不適合蔚來，如果蔚來及時調整換電模式，則可以超越特斯拉而引領新能源汽車行業

以下是我發表在中國汽車報上的文章的原稿

標題：純電動汽車怎樣充換電結合最合理？

現有的充電和換電模式因其各自的侷限性，任何單一模式都不能滿足市場需要，如何解決各種痛點呢？本文就是提供一種創新的模式，將看似矛盾的兩種模式最有效地結合，發揮其各自的優勢來消除續航焦慮並大幅降低成本：

削減標配電池容量並共享第二塊增程電池。

提綱

1. 發改委《推動重點消費品更新升級 暢通資源迴圈利用實施方案（2019-2020年）》

2. 如何更合理有效的充換電結合？部分充電+部分換電，為什麼要這樣？部分充電+部分換電的好處

3. 兩種共享增程電池解決方案簡述

4. 車內裝共享電池詳述 與其它模式做比較

5. 外掛共享電池具體應用

比較其它模式的優點

6. 總結和呼籲

實施方案

國家發展改革委2019年6月3日會同有關部門共同研究制定了《推動重點消費品更新升級 暢通資源迴圈利用實施方案（2019-2020年）》，其中第一條就是關於新能源汽車，相關內容摘錄如下：

一、鞏固產業升級勢頭，不斷最佳化市場供給

牢牢把握新一輪產業變革大趨勢，大力推動汽車產業電動化、智慧化、綠色化，積極發展綠色智慧家電，加快推進5G 手機商業應用，努力增強新產品供給保障能力。

（一）大幅降低新能源汽車成本。加快新一代車用動力電池研發和產業化，提升電池能量密度和安全性，逐步實現電池平臺化、標準化，降低電池成本。引導企業創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。最佳化產品准入管理，避免重複認證，降低企業執行成本。

（二）加快發展使用便利的新能源汽車。聚焦續駛里程短、充電時間長等痛點，借鑑公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研製充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。推進高功率快充、無線充電、移動充換電等技術裝備研發應用，提高新能源汽車充換電便利性。

如何更合理有效的進行充換電結合？我建議採取部分充電+部分換電，它有諸多好處

很高興看到我們國家的領導和相關管理部門已經充分關注到了電動汽車發展中一些急需解決的痛點，適時了出臺了《實施方案》，根據我對新能源汽車行業發展的多年來的密切觀察，對具體的應用細節形成了一些想法，在此提出來，供大家參考。希望為新能源產業發展有所幫助。

純電動車使用者的需求是最好能隨時隨地的在儘可能短的時間內補充能量，現有的充電和換電模式因換電站和充電樁各自的侷限性，單獨的充電換電都不能滿足使用者的需要和電動汽車的長遠發展，所以充換電結合是必需的，但是如何才能最有效地結合充電和換電各自的優勢呢？能否找到一種創新的模式呢？

通常大家想到的充放電結合是在同一臺車的使用中有時充電，有時換電，但其實還有一種充放電的結合 -- 部分充電+部分換電。合理的設計可以使後者比前者可以更充分發揮充放電各自的優勢。以下具體闡述。

因為迄今純電動車續航焦慮難題還未有效解決，業界為增加續航而一味堆砌電池增加重量和成本甚至耗費巨資押注未來幾年不大可能規模商業化的燃料汽車或是退而拾起燃油發動機搞增程型電動汽車，我認為這些都不是最佳的道路，新能源汽車行業急需轉換思路。

業界已有共識，對於90%以上的使用者來說，汽車自帶的電池有200公里續航就夠日常通勤和辦事需要了，但就是因為有偶爾的長途出行需求，使用者對200公里的續航往往不滿意，希望續航越大越好，300，400甚至500公里都不夠，可鋰電池的成本居高不下，很多潛在使用者就只能對價格昂貴的長續航純電動車的望而興嘆。還有充電的耗時也是阻礙純電動汽車普及的一個主要因素。

另一條路線 - 換電模式，換電速度遠比充電快，目前國內最快的換電是3分鐘完成，而且換電對電網更友好，對電池壽命更有益，而且相對快充更便於利用綠色可再生能源。比充電有很多有點，但因換電站投資大、佔地多，很多換電站還只能滿足一個廠商一個系列的車型的需求，換電站網點分佈少，也不能給使用者提供足夠的方便，吸引不了足夠多的使用者，經營者也難以盈利。

以上這些矛盾都難以解決，影響純電動車的普及推廣。

前兩年國家出於激勵高能能量密度電池而以續航作為補貼標準，導致有些企業片面追求續航，而一定程度上忽視安全。為了達到標準多拿補貼，都是按照車的形狀量身定做電池，最大限度的利用底盤和車內空間，不利於電池標準化，也不利於實施換電，導致近幾年換電模式的發展被抑制。隨著補貼的退坡，國家政策的適時調整，換電模式有望重新迎來快速發展。

要推廣換電模式，要解決的最突出的矛盾問題就是電池的通用性，也就是要統一電池標準。而各家車企有各自的底盤和電池結構設計，複雜多樣，誰都難以說服別人採用自己的設計，國家也難以統一協調，雖然大家都知道統一標準有利於行業發展，對大家都有利，但實在難以入手。很多年前相關部門曾經試圖統一手機的電池標準，工作難度巨大，最終也不了了之。可以想象要統一純電動車的電池標準比目前已經實現的統一充電介面標準的難度要大很多。但如果我們的政府強力引導，還是有望實現的。如果要統一標準，該如何入手比較容易呢？我也談談我的看法。

同級別車型設計使用同規格的電池還好辦一些，但是如果要做到A00級微型車和A0級車、A級車、甚至B級、C級車的電池通用只有一個解決辦法 - 按小車能裝的最大尺寸設計標準電池，否則至少要設計兩三種以上的電池尺寸標準，相應的每個換電站需要備幾種規格的電池，要相容多種尺寸就意味著換電和儲存裝置投資和技術難度都要增加很多，運營方面也增加很多麻煩。因此，用較小尺寸電池才易於實現標準化，以進行最靈活且高效的充換電。

可是電池尺寸小了，能提供的續航也少了，尤其對較大的車型來說就顯得不夠了，這怎麼解決呢？其實也容易。純電動車的電池也完全可以一分為二，也就是用兩塊較小的電池取代一塊大電池。其中一塊電池是相對固定的標配的常備電池，另一塊則是選配的可更換的標準電池。新車出廠標配一塊200公里左右續航的電池以應付日常通勤，使用者如偶爾跑長途或來不及充電就臨時去租賃一塊電池用於增程。較大的車上可用來裝電池的空間也較大，自備電池可以做大一些，而較小的車型相應的自備電池可以做小一些，但是各種車型的底盤都統一留出標準的較規則空間，以適配同樣的可更換標準電池即可。這樣各種車型總的最大續航里程基本沒有減少，但是卻給了使用者靈活選配電池容量大小和續駛里程長短的更多選擇。

北汽新能源的換電服務主要服務的是計程車和網約車，這樣的經營用車使用強度大，並追求長續航，一天就要換2-3次電池，但個人自用車僅日常通勤的話往往幾天才需要換一次電，佔用電池時間長而利用率低，即使車是採用車電完全分離的方式銷售出去的，電池租賃經營者也很難在這類客戶上賺到錢，而如果使用者買車帶電池，在電池比較新的時候，也不捨得換出去。所以說目前的整組換電模式很難吸引足夠多的自用車主。

從大多自用車主的綜合使用成本角度考慮，一輛車出廠時還是應該配備一組可以應付通勤的常備電池，而不是完全依賴換電站，特別是家裡有慢充樁的使用者平常在家慢充肯定是最方便又最經濟的。統一電池標準任重而道遠，換電模式的普及需要很長時間，在換電站基礎設施建設不足的情況下，完全依賴換電顯然是不經濟的也不方便的。經營共享電池的商家要追求盈利，但在初期其運營成本也很難降下來，電動汽車個人使用者常年租用共享電池必定不如主要用自己原車自帶電池合算。如果將來能夠實現標準統一，換電站網點分佈密集，租電池的成本和方便程度都和用家用充電樁接近，也許就可以完全依賴換電了。

常備電池可以是利用後排座椅和後備箱下面的空間，也正是底盤式整體換電不好利用的空間，也就不一定要做成換電式的。

常備電池由車企提供，是使用者購車時包含的標配電池，而標準換電電池則由共享電池運營商提供。

使用者平常以使用常備電池充放電為主，需要更遠距離出行的時候臨時去租用一組標準換電電池即可。換電電池主要是用作臨時增程。自用車主雖然不頻繁的租電池，但是租的時候是集中地使用，跑完長途馬上歸還，效率大大提高。只要加電的費用低於普通燃油車的單位公里油耗成本，就在可接受範圍，大家都難免會有時有這樣的增程需求，共享電池的潛在需求可以得到極大程度的釋放。

部分充電+部分換電的更多好處

Ø 採用共享第二塊電池的模式，純電動車車價中的電池成本就可以降低近一半，使其不依賴補貼也可以與燃油車競爭。使用者不是買了車就被出廠的續航里程限死，而是可以選擇僅在需要長續航的時候臨時租用電池增加續航，這樣即可以解決續航焦慮又大幅降低純電動車的購買和使用成本。

Ø 採用這種模式，因電池的使用效率大幅提高，因電池的使用效率大幅提高，同樣的電池產能可以滿足更多數量的電動車裝機需求，較少對優質電芯以及上游材料和礦產的需求，節約社會資源。

Ø 因為比整體式底盤換電可以利用更多的車內空間，可以比整體式底盤換電做到更大的總電池容量和續航里程。

綜上，此法可實現1+1>2的效果。

《實施方案》明確指出鼓勵充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車。這也正很好的響應了方案的精神。

兩種共享增程電池方案簡述

共享汽車備用電池的形式：

它可以是內建的，也可以是外掛的。

前者需要電池外形和介面等完全統一，後者只需要統一介面及資料通訊協議。後者可以做到最快捷的補電，只要接上插口即可，有望只用幾秒鐘就完成加電操作。

而且因為尺寸外形上沒有嚴格限制，後者更靈活，而且可以增加機動性，它可以是無動力的電池拖車也可以是無人駕駛的自動小車，任何等級的自動駕駛技術都可以應用，就像家用掃地機自動去牆上的插座充電一樣，共享電池車在使用完畢與電動車脫鉤後自動去充電也具有很高的實用性，這不需要多高的技術就可以實現。當然越高等級的自動駕駛技術可以提供越強大的功能給使用者越大的便利。

車內裝共享電池詳述

先看看目前已有的幾種換電模式，比較有代表性的除了大家比較熟知的北汽和蔚來推行的整體底盤換電以外，還有

杭州伯坦的分箱換電，它實現了一定程度上的電池標準化，它是把一臺車上的電池分為電壓為80V若干個標準模組，幾塊電池串聯為一組，要換一定是幾塊電池同時換，不能分拆。

以上兩種換電模式的都是一換就換整組電池，容量沒有選擇。

相對於伯坦的分箱換電我則主張把電動車的電池僅一分為二，用兩塊小一些的電池取代一塊大電池，每塊電池也是獨立的一組電池，與整車系統電壓相同，可以單電池獨立使用，也可以雙電並行一起給系統供電，可以是兩塊可更換的，也可以是一塊固定、另一塊可更換的，容量靈活多變。

增程電池和常備電池是並列關係，兩組電池由一個雙電管理系統控制單獨或是合力給動力系統供電，一般是優先放完共享電池的電，然後再切換回內建電池，電動車需要為這塊共享電池設一個單獨介面，和快充慢充口都不能共用。不管怎樣，增加一個統一介面相比統一電池尺寸要容易得多。雙電池系統在電動兩輪車和低速電動車上已有比較成熟的應用方案，高速電動車只是電壓較高，邏輯和演算法基本是一樣的。

一般來說一塊增程電池就夠了，這樣電池重量和體積可以比整組底盤換電的電池縮小一半，無論是比整體大電池換電還是若干小塊電池分箱換電都能提高很多效率。這應該是更為理想的標準模組電池，方便使用者根據自身需要而選擇租用。

較大的車型，比如C級轎車和廂式車有足夠的空間，當然也可以設計為可配裝不止兩塊標準換電電池，可以是1塊標配常備電池加1-2塊選配共享電池的多種組合，分別滿足不同的續航要求。

同時，太陽能電站如果也採用相同的標準模組電池儲能，就可以很方便的直接供電動汽車使用。

另外，愛馳計劃於年底上市的首款量產車U5把電池分為A包B包是一個很好的創新，和我的主張很接近，但我覺得其電池A包和B包容量的分配還不是最優，其A包電池容量65度，提供503公里NEDC續航，這容量相當大了，但其B包電池只能提供120公里續航，也就是隻給使用者503公里和623公里這麼兩個選擇，僅65度容量的電池成本已經不菲，註定這款車的價格不會很親民。

外掛共享電池的具體應用

為實現共享使用第二塊移動增程電池車，任何廠家的電動汽車只需要增加一個統一介面和對供電系統稍作改造即可。共享移動電池車有別於加電車，它不是充電寶，不是用於給電動車的內建電池充電的，而是直接供電給驅動系統的，這樣轉換效率更高。這樣的移動共享電池，因為是外掛，不需要安裝在車底盤特定的空間裡，電池的尺寸外形就不受什麼限制。

太陽能電站與電動車如能採用相同的標準模組電池組，就不需要專門配備蓄電池，也免去電池對電池的充放電損耗，真正實現用清潔可再生能源驅動電動車。

要解決便捷和快速的換電，既有的建專門的換電站模式侷限性太大，如果能主動上門給客戶服務，省去客戶來換電站的麻煩，無疑將大大提升客戶的滿意度，

共享移動電池車能大大提高效率，節約時間 - 停車在幾秒鐘之內完成電池的接駁和脫離，如果將移動共享電池車能達到較高等級的無人駕駛水平，並且行駛速度做到與乘用車相當，純電動車使用者甚至可以在行駛中在不停車也不等待的情況下，移動共享電池車自己找到服務物件，追上來自動完成接駁，待電量接近耗盡時自動脫鉤，自動駛回充電點或在電量較低不足以到下一個充電點時，在途徑的充電點時自動脫鉤並返回充電點。 一切由人工智慧來完成，使用者可以完全無感，自然也就對續航完全無憂了。

想象一下，如果實現電動車隨時隨地補電，而且用起來方便、簡單到極致，就像在電子遊戲裡揀能量包一樣隨取隨用，甚至點點手指或動動嘴唇召之即來，誰還擔心續航呢？在有共享電池服務的覆蓋範圍內續航成為無限，而AI的進一步應用甚至可以做到完全不需要人干預的自動補電，再也不需要去看儀表盤的剩餘續航里程顯示。

我相信純電動車+可再生能源未來可以基本滿足人們的出行需求。

再談下再生能源和換電模式的結合

北汽新能源提出將投入巨資在全國建成3000座光儲換電站和投放50萬輛換電車輛。這是很了不起的實踐。

但首先太陽能電站佔地面積大，一般只能設在比較偏遠的郊區，電網的變電站也大多在郊區，電池需要從太陽能電站集中派送到市區的換電站，土地的成本是市區的換電站投資和運營成本的大頭，換電站的分佈密度和使用者常用路線到換電站距離又直接關係到使用者的使用方便程度，時間成本和金錢成本。而且對車內電池換電都需要機械，換電時間已很難縮短。

而移動外掛電池則大大降低了投資成本，結合建在郊外的光儲能電站，正好可解決使用者在開長途時補電需求，路旁的荒地和不適合植物生長的荒山都可以充分利用。標準統一後還可以服務更多的電動車車主，就很容易盈利。

除了乘用車，各種商用車和卡車也都可以共享增程電池，例如重型卡車，可以採用多個標準電池模組接力的形式。如果將最大載重量約36噸的Tesla電動卡車Semi配備的一組重達4.5噸容量700kWh提供800公里續航的電池組改為200公里續航的電池四次接力，僅車輛自重就可減輕3噸多，也就意味著能降低近10%的能耗，並且載重量可以增加近10%，可以說能大幅度降低運輸成本和增加收入，而且省去了一臺車近百萬元的一次性的電池購置成本。電動卡車購置和運營成本都可以做到比燃油卡車更低，對於競爭激烈的運輸行業來說幫助巨大。

共享移動電池車的應用將使得純電動車不再依賴一次性的化石能源，可以實現100%使用的綠色再生能源。對我們的二次能源豐富的中西部地區來說尤其適合。

共享移動電池車的其它優點

Ø 日常行駛時減輕純電動乘用車自重200公斤左右，也就意味著減少能耗10-20%，也減少萬一發生碰撞時的車輛動能，減輕損傷和人員受傷風險。

Ø 使用者不需要開車到專門的集中充換電站去換電，完全不需繞路，順路就完成補電。

Ø 降低為補充能量而付出的能耗。即使一臺完全實現自動駕駛的汽車可以在閒置時自動去充換電站補電，但是相比一臺乘用車的重量1噸到3噸，一臺移動共享電池車重量200-700公斤（700公斤是目前國家法規允許的拖車重量上限），後者行駛同樣的距離無疑能耗要少很多。

Ø 更有利於電池散熱。

Ø 外接電池安全性更好控制，即使發生爆燃也不易殃及前車。

Ø 不需要在市區設換電站，不需要換電裝置，只需要有少量儲存功能的暫存點即可，大大節省建設換電站的投資

當然我倡議的這兩種換電方式也可以結合，比如一臺車用一組常備電池+一組車內共享增程電池+一組外掛移動共享增程電池。

總結和呼籲

將來共享電池應該有巨大的市場潛力，Ai和大資料的應用將極大程度地提高共享電池的使用效率和方便性，

雖然共享汽車越來越多，因每個人對汽車的需求和偏好都不同，無論共享汽車多麼便利，任何車企和共享汽車運營商都不可能壟斷共享汽車市場也不可能滿足所有人的需求，還是會有相當一部分人需要自己的專屬座駕。但是全車電池換電的模式對於這些個人使用者來說不經濟。而部分換電的共享增程電池模式則可以滿足幾乎所有使用者的需求，特別是智慧共享移動電池車最能滿足使用者的需求，而且每個電動車使用者在長途出行時都會有對共享電池的需求，這個行業甚至可能比共享汽車市場前景更廣闊。

從車企，電池生產企業和共享電池運營商的角度都希望解決續航焦慮，能耗和成本的矛盾，但目前業界還沒有出現比較好的充換電結合模式，都在摸索和試錯中支付高昂的學費，我呼籲業界積極響應國家的號召，重新思考和轉變思路，適時調整，積極促成統一的共享電池標準的制定實施，共同為降低使用者的使用成本和提升使用者的使用便利而努力。

自從你知道有蔚來汽車這家公司，你看到過它的什麼正面新聞沒？

幾乎沒有。只有有蔚來汽車的新聞，都是有關它大舉燒錢的事情，當然還有它移動充電車的笑話。有人總結，蔚來已經虧掉了400億元，今天蔚來方面的迴應是：沒有那麼多，“只”虧了200多億，而且主要還是花在專利方面——多麼清新脫俗的理由。

累計只賣2萬臺汽車，平均一年虧損100億，平均每天虧損2740萬，平均賣一輛車就虧50萬，除了燒錢，誰能解釋這麼多錢是怎麼虧掉的？

沒有自己的車廠，網際網路思維，融資造車，利用電動汽車這個新的賽道實現彎道超車——蔚來創造了一個全新的概念“造車新勢力”，跟著蔚來的還有一大批，諸如小鵬、威馬、車和家等等，他們都將自己當做了中國版的特斯拉，利用特斯拉的故事來融資。

但不論怎麼去吹，造車新勢力都嚴重依賴一個事情：中國越來越嚴的環保政策對於燃油汽車的壓制和對電動汽車的鼓勵，鼓勵電動汽車在於兩個方面：一是真金白銀的補貼，一是一些城市（如北京、上海）給出的上牌、限行方面的便利措施。但過於依賴產業政策帶來的問題是，一旦政策風險有變，那自身就面臨滅頂之災。如今，電動車的補貼每年都會斷崖式下滑，而國家為了刺激汽車消費又放寬了對於傳統燃油車的限制，就連吉利這樣的車廠，也大舉將重心挪回傳統燃油車上面。

產業政策變化戳破了電動車的泡沫，蔚來汽車也好，其他造車新勢力也好，都將面臨極為艱難的時刻，特斯拉中國產化則是補刀，沒有超出特斯拉的特別優勢，光是靠PPT和軟體、設計、銷售方面的創新是無法存活下去的。蔚來汽車最高股價曾達到13.8美元，現在只有2美元。在美股市場，垃圾股就是垃圾股，是基本面的反映，股價足以說明未來汽車的現狀。從9000多人裁員到7000人，也不過是延緩最終的裁決罷了。

劉強東、章澤天、騰訊、高瓴資本，這些背後的投資人本來指望蔚來在上市後大賺一筆，如今卻被深套；美國股市買入蔚來汽車的投資人，同樣損失慘重——唯一可以慶幸的是，它沒在A股科創板上市，這是蔚來最值得稱道的地方。

蔚來汽車的股東怎麼樣，員工怎麼樣，對李斌的妻子王屹芝來說完全不重，她最近發了一段vlog（9月22日又刪除），宣告她被俄航搞丟的行李找到了，並且還曬了曬自己剛在巴黎買到的一系列CHANEL，其中有一個全世界唯一的白盒CHANEL，還有個她認為今年買到最漂亮的墨鏡。

其次，萬一燒錢燒出來個結果，就是電動汽車開始賺錢了，利國利民。大家難道沒有看到許家印都開始進入電動汽車領悟了，不出意外，前期肯定也是燒錢。電動汽車肯定是未來的大方向，中國在給補貼，美國在給補貼，德國在給補貼。就像中國以前的光伏產業，現在光伏發電已經可以平價上網，也沒有不貼了，但是光伏產業還在壯大。

最後，我勸大家別拿著五千塊的工資去操心幾百億的投資人的錢，他們能燒這麼多錢，說明他們燒的起，即使最後失敗了，也是有吃有喝，也比大家都有錢。電動汽車以後的產業至少是和現在的燃油汽車產業等值。現在燃油汽車產業是多麼大的產業，不止十幾萬億吧，燒個幾百億上千億很值得。

自從你知道有蔚來汽車這家公司，你看到過它的什麼正面新聞沒？

幾乎沒有。只有有蔚來汽車的新聞，都是有關它大舉燒錢的事情，當然還有它移動充電車的笑話。有人總結，蔚來已經虧掉了400億元，今天蔚來方面的迴應是：沒有那麼多，“只”虧了200多億，而且主要還是花在專利方面——多麼清新脫俗的理由。

累計只賣2萬臺汽車，平均一年虧損100億，平均每天虧損2740萬，平均賣一輛車就虧50萬，除了燒錢，誰能解釋這麼多錢是怎麼虧掉的？

沒有自己的車廠，網際網路思維，融資造車，利用電動汽車這個新的賽道實現彎道超車——蔚來創造了一個全新的概念“造車新勢力”，跟著蔚來的還有一大批，諸如小鵬、威馬、車和家等等，他們都將自己當做了中國版的特斯拉，利用特斯拉的故事來融資。

但不論怎麼去吹，造車新勢力都嚴重依賴一個事情：中國越來越嚴的環保政策對於燃油汽車的壓制和對電動汽車的鼓勵，鼓勵電動汽車在於兩個方面：一是真金白銀的補貼，一是一些城市（如北京、上海）給出的上牌、限行方面的便利措施。但過於依賴產業政策帶來的問題是，一旦政策風險有變，那自身就面臨滅頂之災。如今，電動車的補貼每年都會斷崖式下滑，而國家為了刺激汽車消費又放寬了對於傳統燃油車的限制，就連吉利這樣的車廠，也大舉將重心挪回傳統燃油車上面。

產業政策變化戳破了電動車的泡沫，蔚來汽車也好，其他造車新勢力也好，都將面臨極為艱難的時刻，特斯拉中國產化則是補刀，沒有超出特斯拉的特別優勢，光是靠PPT和軟體、設計、銷售方面的創新是無法存活下去的。蔚來汽車最高股價曾達到13.8美元，現在只有2美元。在美股市場，垃圾股就是垃圾股，是基本面的反映，股價足以說明未來汽車的現狀。從9000多人裁員到7000人，也不過是延緩最終的裁決罷了。

劉強東、章澤天、騰訊、高瓴資本，這些背後的投資人本來指望蔚來在上市後大賺一筆，如今卻被深套；美國股市買入蔚來汽車的投資人，同樣損失慘重——唯一可以慶幸的是，它沒在A股科創板上市，這是蔚來最值得稱道的地方。

蔚來汽車的股東怎麼樣，員工怎麼樣，對李斌的妻子王屹芝來說完全不重，她最近發了一段vlog（9月22日又刪除），宣告她被俄航搞丟的行李找到了，並且還曬了曬自己剛在巴黎買到的一系列CHANEL，其中有一個全世界唯一的白盒CHANEL，還有個她認為今年買到最漂亮的墨鏡

扯吧就，還不燒錢！只是你自己不覺得，所有都覺得，可笑的一批！體驗店資源極度浪費，位元斯拉還誇張，蔚來務虛派代表！！！！

燒錢不可怕。至少別人燒了錢，有技術專利有核心。才400個億。你看紅旗那1000個億幹嘛去了？就看今年還出了幾款車。前面幾十年都沒有一個有核心技術的。

當然不覺得了，要不怎麼會源源不斷的有資金進來呢。幸運了就有盈利成功了。不幸運也是別人的資金啊。這個過程中已經很開心了。

任何一家獨立自主的公司都是先投入，再研發，然後再造車銷售賺錢，這很正常。

蔚來是一家有雄心的公司，現在是困難期，過幾年後就會像華為一樣爆發。

蔚藍汽車4年虧400億，相信大家聽了第一反應就是炸了，說蔚藍各種的不好，很表面的去批評或指責，家有多少米做多少飯，我們不說400億就是40萬虧了就心疼得不行，說明我們和蔚藍的格局不一樣，別吃著百姓的飯，操著中南海的心。

融資整容：劉強東，李想，騰訊，高領資本，順為資本，淡馬錫，百度資本，紅杉，厚朴，聯想集團，華平，TPG，GIC，lDG，愉悅資本等上面任何一個投資我們，我們都有可能弄一家公司在創業板或科創板上市，因為它們資金太多而且眼光長遠，看中未來的發展，新能源電動車是未來趨勢，目前國內做得好的太少，熟悉點的也就比亞迪和蔚藍，但國際做的好特斯拉已經盈利，這個行業要求高，需要資金不斷投入，一旦做起來就有可能是行業龍頭，市場佔有率後起的很難有大的改變。

8月份獲得新能車銷量冠軍

雖然後面開始下滑，從長遠看不影響，比境還是有實力。

獨角獸企業

成長快，行業發展空間大

專利，車的品質就不說了

為行業創新者加油，為中國產自主加油，為中國新能源加油，為有夢想的人加油！

我認為也不是在燒錢，是在為偉大變革努力！

蔚來三天跌30%，市值只有20億美元了

蔚來翻車。

財報公佈後，原本計劃不舉行電話會議，結果股價暴跌20%，於是第二天緊急恢復會議，結果還是跌了5.5%，今天凌晨收盤又跌4%，連續三個交易日下跌，暴跌30%，市值如今只有20億美元了。

蔚來第二季度淨虧損33億元，市場預期虧損29億元。上半年虧60億，市場質疑它是否還能繼續虧下去。

第二季度財報顯示，截至6月末，蔚來總資產約182億元，總負債177.5億元，距資不抵債僅一步之遙。

這種情況下，蔚來急需融資。但是過去4年已經融資370多億，仍然看不到一點點盈利的希望，投資人對這個巨坑已經膽寒了。之前要引入亦莊國際的100億投資，如今也沒了下文。

本月上旬，蔚來宣佈，擬向投資者發行和出售本金總額2億美元的可轉換債券，預計在9月底之前完成。騰訊旗下的附屬公司和蔚來創始人李斌將分別認購1億美元可轉債。

在電話會議上，李斌拒絕透露融資細節，看來有不可描述的難言之隱。

迄今為止，造車新實力總融資應該過千億了吧，之前幾百家都在做，但是其實這是很大的浪費，結果到現在為止，沒有一家能和特斯拉比的，美國也沒幾家造車新勢力吧？

中國的跟風投資趨勢很可怕，看來不僅在股市，在風投領域也是如此啊。

也算有志青年，可惜出現了方向錯誤，而且，現如今已經到了很難糾正的程度。對於風險投資人來說，這的確超出了點限度。

蔚來到底累積虧了多少？

就是400億，蔚來自稱虧損220億，其實就是400億，原因是400億虧損根據美國通用會計準則，要用公允價值計量金融資產，而蔚來的220億來自於非通用會計準則。所以這說明蔚來在手的有一些東西貶損非常嚴重，如果真要遇到關鍵時刻，可能變現比較困難。所以大多數時候我們都借鑑通用會計準則的內容。

蔚來原本要搞成什麼樣子？

蔚來是這麼想的，車貴一點無所謂，我上門充電，建設換電站。只要我的使用者密度夠大，就有充電的需求，透過包年套餐和按此充電收費，包括換電站，蔚來可以在未來賺回錢。畢竟一度電是很便宜的，如果使用者是租電模式，對於使用者可能費用不會超過燃油車，但是可以享受快捷的上門充電服務。

蔚來實際搞成了什麼樣子？

蔚來2019年第二季度扣除召回成本後的銷售成本為16.737億元，二季度營收15.086億元，如果算上召回成本毛利率為負24.1%，任何財務成本都有一個底線，那就是銷售收入要覆蓋銷售成本。都知道一個企業的消耗包括成本和費用，一般企業燒錢，都有個基礎口徑，那就是毛利率為正，如果毛利率為正數，企業透過合理管控費用，並且透過規模效應，是可以填平溝壑的。但是問題在於蔚來汽車毛利率為負，即使不考慮召回也是負數。那麼這個情況下，造得多，虧得多。

費用方面，蔚來認為自己的220億當中有巨大的研發投入。二季度研發開支為人民幣13億元，非通用準則研發開支為人民幣12.81億元，二季度SG&A（就是管理費用和銷售費用）14.21億，非通用準則SG&A費用13.51億。我們看到粗略的統計成本16億，研發13億，管理費用和銷售費用14億。而收入只有15億。

就算蔚來汽車可以砍費用，你砍哪一塊？由於蔚來是代工造車，其製造成本降低非常困難，其對於上下游材料商不具備價格談判優勢，所以成本是降不下來的，甚至由於其風險增加，成本還要上升。而研發費用這一塊，現在蔚來也許指望這一塊出成果。但是什麼成果能抵得上一個季度燒掉13億人民幣。而銷售費用和管理費用更是砍不掉，其早先的邏輯在於後期加電服務盈利。如果產品是虧損的，那麼講講充電需求，投資人可能還能買賬。但如果這部分看了，預期沒辦法實現。那麼接下來蔚來用什麼新的故事來吸引人。

蔚來最大的危機是什麼？

蔚來最大的危機就是股價下跌。這意味著蔚來可能在未來融資上面會遭遇反向趨勢性。也就是說，股價下跌導致融資環境惡化，質疑增加。由於有質疑，消費者購車的時候就會由於，業績就會下滑，下滑的業績增強股價的下跌。

未來怎麼突圍？

千里之行，始於足下，先要讓營收覆蓋成本，毛利為正，不管通用準則還是非通用準則。

教訓：

要攻擊一點，而不是全面出擊，初創企業一定要注意業務的簡潔清晰。不要搞多路出擊，最終往往是由於戰線太長，全面潰退。若是造車，你老老實實的先搞好車子的技術和效能，如特斯拉。然後再去考慮無人駕駛，充電服務。