同樣是CVT的變速箱，為何摩托車費油而汽車就省油，這個說法不知從何而來，其實這個說法並不能說成立，因為它們都是CVT，怎麼可能說摩托車的費油呢，不過從實際技術上，或者是理論上來說，摩托車同排量和汽車同排量，會略有費油，主要就是摩托車的CVT現在是比較落後的啦，這個算是比較簡單的理由。

相對汽車來說，現在發展的比較快，而摩托車現在發展比較慢了，沒有市場的產品，技術提升就會比較慢，而汽車的CVT技術提升比較明顯，不過從實際來看，汽車的排量要比摩托車大，省不省油一定是要綜合來看的。摩托車和汽車其實沒有太多的可比性，因為汽車的重量和體積要大的多，汽車的油耗也是比摩托車更高的。

採用CVT傳動機構的摩托車，油耗通常要比採用變速箱的摩托車高一些。而採用CVT變速箱的汽車，油耗通常要比採用其他變速箱的車型低一些。同為CVT變速箱，為什麼摩托車油耗要高一些呢？其實這就是兩個CVT變速機構不同導致的。

我們來看一下CVT傳動機構的原理:

與傳統的齒輪變速不同，CVT變速不需要齒輪機構，而是利用兩個可以改變直徑的V型錐輪與鋼帶（傳動帶）來實現變速的。錐輪有兩個部分組成，錐輪的一半是固定不動的，另外一半是可以滑動的。可滑動部分外移後錐輪直徑變小，兩部分貼緊後錐輪直徑變大，如下圖所示:

主動輪與從動錐輪直徑都可以隨意改變，因此傳動比也可以隨意改變。例如某CVT變速箱傳動比在2.416:1到0.443:1之間可以任意改變。CVT變速箱真正的做到了無級變速，具備絕佳的平順性，這點也是其他變速箱最不到的。

可以看到CVT變速箱與其他變速箱一樣，都是一種變速裝置。當減速比大於1的時候變速箱透過降低發動機轉速來放大扭矩，當減速比小於1的時候，變速箱放大來自發動機的轉速，降低扭矩。這樣一來汽車低速執行時更有力，高速上執行時更省油。既然變速箱的作用都是一樣的，那為什麼搭載CVT變速箱的車型油耗反而比較低呢？難道是傳動效率高嗎？我們看一下各種變速箱的傳動效率:

可以看到傳動效率最高的是手動變速箱，機械效率高達98%，能量損失最小的一款變速箱。其次就是雙離合變速箱，機械效率達到96%。而常見的AT自動擋變速箱機械效率只有91%，CVT變速箱機械效率只有87%而已，排在最後。CVT變速箱機械效率低與鏈條傳動有一定的關係。

鋼帶、鏈條傳遞動力避免不了打滑，為了避免打滑就需要對錐輪施加一定的壓力。這時候鋼帶執行的阻力就會加大，這樣一來機械損失加大，效率降低了。而同樣用液力變矩器的AT變速箱，因為採用了齒輪傳動所以動力損失更小一點。

搭載CVT變速箱的車型，油耗至少要比機械效率更高的AT變速箱低一些，這是為什麼呢？其實一輛車省油不省油，與傳動效率有關係，與發動機工作狀態有關、 兩者相輔相成，缺一不可。我們先看一下發動機萬有特徵曲線圖就明白了:

橫座標是發動機轉速，圖左側的縱座標則是發動機是有效扭矩，圖右側的縱座標則是平均有效壓力，內部虛線則是等功率線，實線則是等燃油消耗率線，圈內標註的區域則是最低油耗區。不同發動機特性不同，但是都會有一個高效區，例如轉速在xxx轉/分的時候發動機效率最高，消耗同樣數量的燃油可以做更多的功。

如果想辦法讓發動機始終保持高效率運轉，那麼發動機的利用率會大大提高，油耗也會降下來。這就到了考驗變速箱的時候。變速箱的存在就是為了伺候好發動機的壞脾氣不同變速箱伺候的水平（效率）也不一樣。而帶有固定檔位的變速箱，幾個傳動比是固定不變的。這就會導致這樣的情況發生:低速檔位為了提升車速不得不大油門行駛，但是受路況所限制，車速低、並不能觸發TCU升檔，這時候發動機有一部分能量就白白浪費了！而裝配了CVT變速箱的車型，無論發動機在哪個轉速區間執行，CVT變速箱總能透過無極調節的轉速比來配合發動機，發動機能量損失小，發動機總是在高效運轉，因此儘管CVT變速箱傳動效率低，但是因為無級變化的傳動比導致整車油耗並不高。

那為什麼採用CVT傳動的摩托車油耗反而比採用變速箱摩托的油耗高呢？

其實這就是伺服機構不同導致的，摩托車的CVT變速箱機構完全是被動式的、而汽車CVT變速機構則是主動式的。我們看一下摩托車用的CVT傳動機構:

看上去是不是比汽車用的CVT變速箱簡單許多？

兩種變速機構都是透過改變錐輪直徑來改變傳動比的，但是對比汽車用的CVT變速箱來說，摩托車的CVT伺服機構只是最低級別的勉強用的那種。我們看一下摩托車CVT變速機構的關鍵部件:普利盤與普利珠:

這就是錐輪直徑自動改變的全部裝置，整套伺服機構其實就是普利珠。控制普利珠動作的則是離心力。普利盤裝在發動機曲軸輸出端，發動機轉速低的時候普利珠位置不變，這時候兩盤之間間隙最大，錐輪直徑是最小的，此時CVT減速比是最大的，便於起步加速。當發動機轉速提升後，普利珠在離心力的作用下甩到盤的外緣，從而把普利盤推出去。這時候兩盤間隙變小，錐輪直徑變大，CVT傳動機構減速比逐步降低、車子逐漸加速。

可以看到普利珠是透過離心力控制的，屬於被動控制，只有發動機轉速提升後錐輪直徑才能改變，總是慢一步，因此發動機能量浪費的多一些。

此外摩托車CVT傳動機構的離合器也是增加油耗的因素之一。摩托車採用了離心式離合器:

這種離合器依然是透過離心力控制的。轉速提升後蹄塊在離心力的作用下甩出去，與離合器外殼（碗公）接觸。而蹄塊上帶有摩擦片、蹄塊展開後摩擦片與離合器外殼緊密接觸後，離合器外殼也會隨之旋轉。後車輪則與離合器外殼直接連線、轉速提升後車子自動起步行駛。當轉速掉下來的時候蹄塊自動回縮，車子停下來發動機也不會死火！

可以看到摩托車上的變速機構與離合器都是透過離心力實現的，無形中就浪費了很多燃油，因此整體傳動效率並不如汽車CVT變速箱高！

同樣是CVT,為什麼摩托車費油而汽車省油。

但高階車型肯定存在CVT變速省油一說,這主要根變速箱技術和發動機匹配度有離不開的關係，不過這不是我們今天討論的重點，我們討論的重點是，同樣是無級變速為什麼摩托車無級變速會比有機變速更費油，而汽車的相對要省一些。摩托車無級變速其實技術屬於落後階段，它的發動機動力傳輸存在著嚴重的滯後性，這樣一來發動機的動力就會白白的浪費掉，而汽車的無級變速箱技術已經很發達了，對發動機動力的利用率就會高很多。所以就會出現同樣是理論上的無級變速箱，油耗差距比較大的現象。

雖然理論上兩款變速箱是一致的，但汽車的CVT變速箱要領先摩托車無級變速箱N代，所以造成這種差異最主要的原因兩個字——技術。當摩托車的無級變速箱技術超越有級變速箱的時候，也就是踏板車油耗水平低於普通話騎車的時候，所以技術水平決定了油耗表現。

您這個問題問的，我們首先要明白省油的因果關係，然後要明白摩托車和汽車都是兩個物種了，對比起來沒什麼意義啊，但如果您這麼問，那強行對比一下還是可以的。。。。

省油看什麼？看變速箱匹配、車重、發動機技術以及自己的駕駛習慣。

我們這麼看：223的摩托車和1.5的轎車，前者百公里3升油；後者百公里8升油；但摩托車只有300斤不到；汽車則一噸多，如果換成同排量、同重量，摩托確實更耗油------這個原因是多方面的

摩托車發動機的熱效率低；

摩托車發動機燃油效率低；

摩托車升功率高；

簡單的來說，市內行駛的時候，速度60碼，汽車發動機的轉數大概是三千轉以下；而摩托車的轉速要在7000轉左右-----這意味著摩托車要達到跟汽車相同的速度，需要更高的轉速、作更多的功，浪費更多的能耗....這樣一來，不耗油才有鬼了。

我們先看兩張圖：

（摩托車的CVT變速）

（汽車的CVT變速）

原理差不多，但問題來了：

汽車CVT有TCU自動變速箱控制單元；可以自動排程、目標檔位決策；傳動也是鋼帶、鋼鏈；

反觀摩托車的CVT，靠的是普力珠慣性改變傳動、用的是皮帶傳動，還沒有智慧監控；

孰優孰劣？誰更省油？不用我說吧？

總而言之，摩托車首先發動機就小，支援不了那麼多豐富的技術，所以只能取最優點，就是高功率，省油則不是問題的關鍵；其次呢，同樣的CVT，優劣程度也不一樣，不能說同樣是羽絨服，一個用的是蠶絲，一個用的是腈綸，效果一樣麼？

踏板摩托的CVT和汽車的CVT本質上是一樣的，都是透過改變主動錐形輪和從動錐形輪的傳動半徑來匹配出不同的傳動比。之所以汽車的CVT感覺比摩托車的CVT省油主要原因在於汽車的CVT可以主動調節傳動比，而摩托車的CVT只能靠轉速被動調節傳動比。

比如上圖是汽車CVT變速箱的結構圖，可以看到左側錐形輪連著多片離合器，很明顯這是主動輪，右側是從動輪。此時變速箱的狀態相當於低速擋，假如這時候起步，隨著發動機轉速上升車速也開始提升，但是發動機轉速不會升太高，當達到一定速度後發動機就保持轉速不變然後液壓力開始調節前後錐形輪的傳動半徑，相當於開始升檔。這時候發動機轉速不變而車速逐漸提升。檔我們鬆開油門時變速箱傳動比仍然可以保持不變，這樣發動機制動力很小，車輛減速度小，滑行距離更長，這明顯會更省油。

而摩托車的CVT不會主動調節傳動比，比如上圖是一個摩托車的CVT，與發動機曲軸相連的叫做普利盤，其內部有滑塊，隨著普利盤轉速提升滑塊在離心力作用下向外運動，推動普利盤壓縮，將傳動半徑增大，此時皮帶在壓力作用下被迫向外運動，傳動比就發生了改變。所以踏板摩托在起步時需要使勁擰油門，必須等轉速起來後滑塊推動普利盤了才能變速，而此時發動機轉速已經好幾千轉，輸出動力足夠在更高檔位驅動車輛了，但是為了變速不得不使勁拉高轉速。這就相當於汽車起步時掛1檔把轉速拉到4000才能升2檔，自然不會省油了。而且行駛中鬆開油門後發動機轉速下降，轉速下降後滑塊離心力下降，普利盤又恢復原來的狀態，傳動比瞬間又發生了改變，發動機制動力很大。這就相當於我們開車時本來掛4檔行駛，鬆開油門後變速箱立馬給你降到3檔甚至2檔，發動機制動力非常大，車速衰減嚴重。自然不會省油。