只能說在現在的技術條件下，雙離合變速器的自身優勢要強於傳統變速器，雙離合變速器就像當年渦輪增壓這個話題一樣，到底該不該使用一直在激烈爭論，包括現在的通用、中國產都開始大範圍使用，就連一直強調堅持AT和CVT變速箱的本田，現在在中國產謳歌上也配備了一臺雙離合8速變速箱，這打了很多吹捧日系絕對不會使用雙離合和渦輪增壓的臉，很多人都認為DCT雙離合是否好用和可靠的問題，在他們看來，只有AT變速箱才是自動擋的真諦，其實大家對於雙離合變速箱的成見，主要還是源自當年大眾DSG變速箱的那次召回，但是之後大眾對所有涉及DSG動力中斷的車型進行了召回（Magotan也在其中），透過對變速箱系統進行調整，也算是比較完整的解決了問題，時至今日，我們再來看大眾的DSG雙離合變速箱，不管是溼式還是乾式，依然代表了自動變速箱行業的最先進水平，再說開到最近剛剛上市的全新Magotan，當年的事主之一，DSG變速箱換擋效率和動力的銜接方面已經做的非常成熟，但是這種關於雙離合變速箱的不可靠傳聞算是留了下來，至今為人們津津樂道。既然都拿雙離合和AT變速箱比較，那麼我們也想說一說AT變速箱，誠然AT變速箱的主要特點就是平順，可靠性好，但是缺點是換擋速率慢，但是時至今日AT變速箱也在追求高速換擋，8AT、9AT層出不窮，換擋速率也越來越快，而說到AT變速箱可靠性比雙離合變速箱要好，多多少少也有些勉為其難，前兩年路虎Evoque的9AT的掛檔不走到最近幾天的Cherokee因變速箱故障召回，多多少少說明一些問題，並不是AT變速箱就壓根不壞，因為AT變速箱技術成熟而DCT、DSG是新科技產物，就說雙離合變速箱一定要比AT變速箱次顯然有些強詞奪理了。

當然有些朋友說，雙離合變速箱都是有頓挫的，如果這話放在十年之前，幾乎就是一句至理名言了。但是我們要說的是，以當前的技術水平進步程度來說，將雙離合的高效換擋和平順性結合起來並不是一件難事。我們駕駛過的豪華品牌產品中，保時捷卡宴就用了一款PDK雙離合變速箱，從駕駛的主觀感受來看，幾乎感覺不到頓挫的存在，整個換擋過程快速高效不拖拉，我們總不能說保時捷的工程師也是一幫不識貨的人吧。

那麼我們還說雙離合變速箱的頓挫是一個絕對通病的話，就有些老眼光看新問題的意思了，畢竟技術換代日新月異，就連我們中國品牌廠商都能將DCT雙離合變速箱調校的如此平順，還能說DCT變速箱頓挫明顯是通病嗎？

總得來說，關於雙離合變速箱和AT變速箱的爭論由來已久，我們的觀點也很明確，任何一個產品和技術都在向著更好更高階的方向不斷髮展著，所以在肯定AT變速箱的基礎上，我們也認同更多廠商應用雙離合變速箱的做法，畢竟技術在進步，世界也非一成不變！

點關注，不迷路！

雙離合問題，主要有表現在低速頓挫、以及散熱兩方面：

低速頓挫：受限於雙離合機械原理，兩套離合器互相切換，不同檔位之間齒比不同，正常切換時就會有頓挫感，而為了消除或降低頓挫，只能採取延長半聯動狀態，但是延長半聯動會導致離合器片過早磨損以及發熱量大。發熱量大：由於雙離合沒有液力變矩器緩衝檔位之間的衝擊，為了解決頓挫，就只能用半聯動狀態進行緩衝，大量的熱需要迴圈散熱，特別是乾式雙離合，沒有獨立的散熱系統，在城市行駛時起起停停，會導致變速箱過熱、離合器片燒燬，溼式雙離合相對而言好一些，特別是現在的新型雙離合，已經帶有獨立的散熱程式。中國產車為什麼開發雙離合？

為了規避專利壁壘不得不做出的選擇！

AT、CVT等變速箱專利都把持在變速箱巨頭手中，愛信、採埃孚，連大眾迫不得已也選擇了雙離合，國內廠商更是沒辦法的選擇，值得說明的是，中國產雙離合雖然還存在一定問題，但還是有很大進步的，一句話，還是可用的！

因為雙離合的成本，比傳統的AT和CVT變速箱成本低，所以用的多，但是問題多多~如果買車手裡錢富裕，不會考慮DSG當然保時捷的PDK雙離合，還是很牛逼的

起初人們把雙離合變速箱送上“神壇”，而今卻又變成談雙離合變速箱色變的地步。似乎大家都認為雙離合問題多，但不明白為什麼大眾以及大部分中國產車還在使用以及推廣。

首先要說的就是油耗，這是雙離合變速箱最大的好處，是最接近手動擋油耗的變速箱。相比於AT變速箱，DCT雙離合變速箱至少能省1-1.5個油，在高速上跑的話那就更省油了。

第二就是換擋速度，眾所周知，雙離合變速箱內有兩套變速器，每套相隔控制不同的檔位，從而在日常駕駛的時可以進行快速換擋，時間甚至低到0.2S，駕駛樂趣是AT以及CVT變速箱不能比的。

其實，雙離合變速箱並不是什麼新鮮的東西，很早之前就在跑車以及賽車上應用，只不過當時缺乏平順性而沒有被廣泛的應用。並且現在的頓挫感也是許多消費者詬病雙離合變速箱的地方。除此之外，價格方面雙離合變速箱普遍要比AT變速箱貴上3000-4000塊。

穩定性方面，我估計可能大部分消費者都被大眾的DSG給搞怕了，乾式的DSG在一線城市停停走走的交通狀況特別容易發生變速箱過熱，從而導致變速箱控制單元失靈。不過，隨著目前技術的發展，DCT雙離合變速箱也越來越穩定，過熱的問題也得到了解決，所以DCT雙離合變速箱仍舊是市場的主流，這也就不難理解為什麼雙離合變速箱問題多，中國產車還在大量使用的了。

雙離合變速箱簡稱DCT，是英文Dual Clutch Transmission的簡寫，中文直譯為“雙離合變速器”，最早是在上世紀80年代裝配到賽車上，可以消除換擋離合時動力傳遞的停滯現象，後來這種雙離合器逐漸的應用到家用轎車上。

雙離合變速器算下來到現在也有差不多70年的歷史了，而且真正應用到量產車上的時間更短，雙離合的概念是比較先進，但是新科技都存在著耐用性不佳的問題，所以一開始雙離合曝出的問題很多，溫度易高、換擋頓挫、電子元件多導致故障率高等等。

中國產車愛使用雙離合變速器，其實也算是沒辦法的辦法。比如，AT變速器這種最常見的變速器著實是各大車企的專愛，但是AT基本等於是被採埃孚、愛信等大廠壟斷了，不光市場壟斷，專利技術也有壟斷，想用的話，要麼直接買變速器，要麼直接買專利，總之不單單成本居高不下，而且還處處受制於人，自主品牌用過大廠AT變速器的車企，基本有過限制供應變速器導致車輛減產的情況。

實在沒有辦法的情況下，自主品牌才會被迫鍾愛雙離合變速器，採購的成本相應較低，而且結構簡單，自研的成本和專利壁壘基本不受限，這是解決旗下自動擋車型最好的一個選擇。

而且隨著技術的發展，雙離合之前所存在的一些問題，正在慢慢的解決，已經算是一款很成熟的變速器了，當年被大眾DSG搞臭的雙離合，也慢慢的開始重新被人們所接受起來，而且雙離合變速器換擋快、動力斷層非常有限、換擋更直接、更節油，而且研發成本和後期維護成本也都要比AT低，承載的扭矩雖然趕不上AT，但是可以完全勝過CVT，所以各大車企紛紛投身於雙離合的研發和使用中。

雙離合變速箱最近幾年在中國產車當中使用頻率越來越頻繁，總感覺如果你的車沒有此技術就是落後，別人就會看不起你，而你的產品競爭力度也隨之下降，所以此項技術就爭先恐後的進入了中國的市場，當然這並不是“一片和諧”其中夾雜著太多的“假冒偽劣”產品。

什麼是雙離合變速線？DCT是英文Dual Clutch Transmission的簡寫，中文直譯為“雙離合變速器”，因其是透過兩套離合器工作，所以目前一般被稱為雙離合變速器。離合器位於發動機與變速器之間，是發動機與變速器動力傳遞的“開關”，它是一種既能傳遞動力，又能切斷動力的傳動機構。（度娘複製的，具體定義說不清楚），雙離合又有乾式和溼式雙離合，定義什麼的就不復制了，說白了就是一個有油一個沒有油而已，當前可以說是雙離合技術最為先進，當然作為頭一個吃蛤蟆的人，呸呸呸不對是吃螃蟹的人，在這方面都存在或大或小的缺陷，及其不穩定，說實話我最早聽說雙離合是在大眾召回DSG的時候，後來慢慢的深入瞭解，說實話大眾在這方面還算比較成熟的，不過從目前車質網的投訴來看，TiguanL、Lamando、柯迪亞克等等還是存在異響、頓挫的投訴的，當然通用在這方面也有缺陷，FOCUS、Cruze、ENVISION也都是各種問題，重點是中國產車也見風使舵的使用雙離合，結果可想而知，銷售將此技術作為該車的最大賣點，售後則為了此項技術整天罵街，最苦的還是消費者、車主，買雙離合本是為了平順的換擋沒有頓挫的感覺，結果呢？花了該花的錢享受的確實“乞丐”的生活，這只是針對某些品牌，中國產車需要發展，需要時間但不需要隨波逐流，需要穩紮穩打，否則終將害人害己。

結合凱睿賽馳和車質網的分析報告，不難看出關於雙離合不管是中國產還是合資都或多或少的存在問題，如果你開啟車質網搜尋投訴上面的也是鋪天蓋地，真心希望中國產車在飛速發展的同時也可以將質量提高，真的如某些人所說：讓世界愛上中國造。

變速器種類繁多，但為什麼中國產車大量使用雙離合，我來說說我的個人看法：

1、雙離合相對來說技術含量低，成本低。雙離合技術難度遠低於AT變速箱，雙離合並不是什麼新技術，但由於可靠性問題和頓挫影響舒適性才沒有大規模商用。雙離合其實就是一套手動變速箱上裝兩套離合器，再輔以電腦控制伺服機來控制這兩套離合器，相對於AT變速箱複雜的油路，雙離合沒有複雜的油道和液壓執行機構，換擋基本靠電機，且零部件比較便宜。所以雙離合變速箱較低的入門門檻無疑是首選。

2、雙離合傳動效率高，有助於降低油耗。中國的油價是出名的高，這就使得各廠家都在油耗上下足了功夫。顧名思義，雙離合變速箱內有兩套離合器，每套相隔控制不同的檔位，各檔位升級時就像跑接力賽一樣，可以進行快速換擋，時間甚至低到0.2S，基本無動力中斷，發動機的使用率更高。同樣排量的發動機匹配AT變速箱和雙離合變速箱，採用雙離合變速箱的版本甚至可以比AT版本油耗百公里低1個油以上，所以油耗控制上雙離合有先天性的優勢。

3、規避專利壁壘不得已而為之。AT、CVT等變速箱專利都在愛信、採埃孚等變速箱巨頭手中，大部分廠商是沒辦法的選擇，只能避開專利去涉足雙離合。

值得說明的是，雙離合雖然還存在一定問題，但終究是趨勢。因為AT也是從問題不斷慢慢進化成為最穩定的自動變速系統。經過多年的發展，雙離合的改進還是有很大進步的，尤其是溼式雙離合的成熟度非常高，頓挫最佳化的很到位，而且耐用性不次於AT，總之，雙離合的前景還是非常看好的！

同一個東西由一個人做和兩個人做的結果。一個人做的品質要高。一個人畫的畫和兩個人協作畫一幅畫，肯定是一個人畫的畫品質高。

雙離合變速器逐漸受到越來越多車企的使用，那是因為它優點突出。

1.換擋快。雙離合變速器的換擋時間非常短，比手動變速箱的速度還要快，只有0.2秒不到。

2.省油。雙離合變速器因為消除了扭矩的中斷，也就是讓發動機的動力一直在利用，而且始終在最佳的工作所以能夠大量節省燃油。相比傳統行星齒輪式自動變速箱更利於提升燃油經濟性，油耗大約能夠降低15%。

3.舒適性好。因為換擋速度快，所以DCT的每次換擋都非常平順，頓挫感已經小到了人體很難察覺的地步。

4.在換擋過程中，幾乎沒有扭矩損失。

可以看出，雙離合變速箱保持了自身的優勢之外也吸收了傳統變速箱的諸多優點，所以才會有越來越多的車企選擇DCT雙離合變速箱，就連之前一直執著於AT變速箱和CVT變速箱的本田也為中國產的謳歌CDX配上了一臺8速雙離合變速箱，對於這樣一款謳歌在華的翻身之作的配置，也能看出雙離合變速箱現在的普及和受歡迎程度。

目前有哪些雙離合變速器出現過問題？

但雙離合變速器的發展也不是一帆風順的，最為沸沸揚揚的是當年大眾DSG變速箱的那次召回。誠然DSG變速箱在行車過程中突然動力中斷確實是一個危險的存在，如果正好處於上坡階段，突然失去動力，後果不堪設想，但是之後大眾對所有涉及DSG動力中斷的車型進行了召回，透過對變速箱系統進行調整，也算是比較完整的解決了問題.

其實不止大眾，其他品牌的雙離合變速器也經常被爆出發熱、低速抖動、換擋頓挫等一系列問題，導致很多消費者對雙離合變速器產生懷疑。其實，這些問題的出現主要還不是雙離合變速器本身的問題，更多的是因為雙離合變速箱對電控換擋系統及標定要求非常高，包括換擋點的控制、各種行駛模式下的換擋控制、變速器與發動機的匹配等等。這些才是真正考驗變速箱成熟與否的關鍵。

所以，並不是雙離合變速器本身不好，而是與之相配套的電控系統沒有適配國內的路況。一個有意思的現象就是，很多使用了雙離合變速器的車型常常被廠家要求進行軟體升級，升級之後往往能大大改善之前出現的一些問題，這也充分說明了拿來主義的弊端。

另外還有一點需要注意的是，雙離合變速器真正進入民用市場的時間還不長，尤其是乾式雙離合變速器，對各種複雜的工況與行駛狀態的應對還無法做到盡善盡美。雖然國外很多車型已經在用雙離合了，但國內的道路情況複雜，用車環境多樣，雙離合器問題頻出，說明廠家在實驗驗證階段還沒有完全考慮周全。但是，隨著摩擦材料的進步，以及標定結果逐步完善，疆哥個人認為一段時間後乾式雙離合會更適應國內的使用環境，但目前還是需要時間來積累和沉澱。

雙離合變速器能不能買還要結合你自身用車環境來看，如果基本上是城市內使用，我還是推薦CVT、AT車型，如果以高速、國道、省道為主的，雙離合也是可以的。要是追求穩定安全，還是選擇更加可靠穩定的CVT和AT變速器吧。

總的來說，疆哥建議除非是一些高效能車，民用車選購目前不推薦乾式雙離合變速器。對於乾溼兩種雙離合變速器，目前來說還是溼式雙離合靠譜一點。

說到變速箱，無非就是mt,at,cvt,和dct了，mt手動變速箱確實耐用，不過顯得比較low,只能在低配車型中使用，在中高階車型中必須還是要用自動變速箱，買自動擋車型的消費者比例要遠大於手動擋，未來還是自動擋的天下，手動擋更多的成了一種情懷。

再說at手自一體變速箱，at是自動變速箱中最穩定的，也是最為複雜的，想造出一臺好的at變速箱絕不是一般戰士所能為，目前也就愛信，採埃孚，通用算不錯的，中國產在技術上還有一定差距，在這方面的研製進展也比較慢，即使做出來了，在匹配上也非常粗糙，體驗感較差，最關鍵的還是成本較高，研發改進費用是個無底洞，生產成本也居高不下，花大錢但不能讓消費者滿意，世上無難事，只要肯放棄，乾脆放棄吧。

cvt無級變速箱，這種變速箱是日系最喜歡使用的，換擋平順，油耗低，結構簡單，還相對穩定，中國產車為何不喜歡用呢，還要看cvt的缺點，沒有駕駛樂趣，傳動效率低，不可抗高扭。中國產車還是對大馬力和大扭矩比較有追求的，並不想侷限於小排量渦輪和自吸，cvt先天不足也只能暫且放在一邊了。

最後思來想去還是雙離合最合適，換擋速度快，傳遞直接，有較高的物理極限，造價還便宜，結構簡單研製起來也不費力，各方面都能平衡好，儘管故障率稍微高點，但確實是最好的選擇。

其實不僅僅是中國產，像大眾，通用也都更偏愛雙離合，成本優勢太明顯了，如果有一天雙離合越來越穩定，估計會成為更多車企的第一選擇。

說優點的都是扯淡，家庭轎車10萬上下的雙離合，就是因為成本低和專利問題，你們用的雙離合跟高階車用的根本不是一回事

從雙離合變速箱的設計層面來看，它基於手動變速器而又不是自動變速器，可以說是汽車界的第三大門派。很多人都知道雙離合分位溼式雙離合跟乾式雙離合兩種，它們之間從工作原理和基本構造上來講幾乎沒區別，不同之處在於雙離合器摩擦片的冷卻方式：

1、“溼式離合器”的兩組離合器片在一個密封的油槽中，透過浸泡著離合器片的變速器油吸收熱量。

2、“乾式離合器”的摩擦片不在密封油槽內，需要透過風冷散熱。

一句話解釋：浸在油裡散熱叫溼式，風吹散熱叫乾式。

雙離合變速箱早在1940年就已經有專利，那為何直到現在才迎來發展高峰呢？原因無非是兩種：成本高、技術難。

老款的法拉利458、現款的法拉利488，旗艦的F12都是標配7速雙離合；保時捷GT3在高效能賽道車中一直廣受追捧，最讓人佩服的就是到目前為止還堅持大排量自然吸氣發動機，但它也早已匹配了7擋雙離合，傳統的8AT、9AT在調教方面已然沒了優勢，不止是在高效能超跑領域，保時捷在轎跑領域也很早就開始普及雙離合，老款Panamera和新款都是如此，在效能越來越強的背後，變速器的重要性不言而喻。

原因很簡單。成本和技術問題。

中國產車向來是主打低價高配，at變速箱的價格明顯會影響整車售價以及利潤。cvt雖然價格優惠，相對雙離合還是貴了。一輛車可以節約10元，10萬輛就是100萬元。這對車企來說是一筆不小的開支。

雙離合，成本低結構簡單。油耗低可以更好的應付工信部測試。

中國產車動力匹配距離合資還有很長一段路要走，變速箱的調教功底不夠at一樣會頓挫異響。雙離合本身就這毛刺機，消費者投訴也有一個藉口。

總共就3種，最便宜的cvt，中等的雙離合，貴點at，用cvt省油但是動力不足，用4at太老了，用6at太貴也沒質的飛躍，用雙離合更好。沒有完美的產品，吉利比亞迪長城傳奇都是雙離合賣了幾百萬輛也沒投訴的，，，網上噴子太厲害了！用哪個都會噴！！

雙離合問題多，中國產車為什麼還要偏愛雙離合？

自主車用什麼變速箱有時候不是偏愛、不偏愛的問題，而是一個“取捨”的問題，愛不愛不重要，無論哪個變速箱我們的自主車企存在造出來、造好、造精的可能性，我們就要去造哪款變速箱！實話說自主車企打造個比較不錯的手動變速箱還是比較容易的，而我們的劣勢在於打造自動變速箱方面，我們與那些傳統的汽車強國存在差距！雙離合變速箱是我們自主車企最有可能造好的變速箱、也是最有可能實現與國外車企沒有太大差距的變速箱！雙離合可以簡單的理解成手動變速箱+自動換擋機構所組成，我們國內能打造手動變速箱的企業，造雙離合並不存在太大的困難，之後外採Luk、博格華納、格特拉克的雙離合模組就可以了，所以雙離合變速箱對於我們自主工業來說或許依然有難度，但遠遠不像打造AT那般絕望，所以我們想在自動變速箱上實現超車（確切是不落後太多），最好的、最理想的突破口就是雙離合！雙離合變速箱沒有那麼多專利壁壘，本身就是基於傳統手動變速箱的箱體、軸、齒輪、同步器所打造，誰看過手動變速箱有什麼專利保護的（或許有、但太少見），而它的靈魂在於雙離合模組，當然前文也敘述了，雙離合模組依賴外採即可！單獨採購一個雙離合模組終究比整機採購要划算的多，所以我們的自主車企搞雙離合至少能獨立完成90%，遠比玩AT的困難小的多！而雙離合的難題、可以說另所有車企都頭疼的就是與發動機的匹配，錢全花在這上面了！實話說自主車企搞的雙離合本身或許還算過得去，但與發動機匹配方面，我們還差了很多，其實一些美系車玩雙離合弄的也是磕磕絆絆，目前就大眾在雙離合與發動機的匹配做的比較到位，駕駛感覺不錯！寫到這各位朋友可能也就明白了，並不是自主車企喜歡雙離合，這東西易於生產但、難於使用的特性誰都清楚，但這畢竟是一個希望、一個讓我們能自主打造出不落後於世界的自動變速箱的機會，所以很多自主車企以及很多國外的車企都投入到雙離合的研發中，畢竟這是一條更有潛力的路線，一旦雙離合解決了自身的一些胎帶問題，終結AT、CVT幾乎是分分鐘的事情，畢竟它傳動效率超高的特性沒法被掩飾住，雖然這還有很遠的路要走，但不失為一個希望，終究有成功的可能性！