一個標準的訊號燈控制計算首先要確定三要素：

1、相位，就是確定有幾種放行狀態，依據是車道數量和轉彎車輛佔交通量的比例。

2、週期，就是所有相位依次出現一遍的總時長，根據交通流量和飽和程度來確定，還要加上綠燈相位的損失時間。

3、綠信比，就是每個相位綠燈時間佔週期時長的比例，要根據每個相位的交通量確定有效綠燈時長。然後根據實際情況調整，常見的調整因素是：綠燈損失時間（避免上一個綠燈相位沒有完全透過的車輛和下一個綠燈相位進入交叉口額車輛相撞），綠燈間隔時間（同一個車道兩個綠燈的間隔），坡度、右轉車輛比例、左轉轉彎半徑、車道寬度、非機動車輛。”

此外，每個城市每個地段的紅綠燈時間可能不一樣哦，這是由專家分析車流計算而決定的。每個路段，甚至時段，都可能是不一樣的。

綠燈是有相位的。一個十字路口的兩個方向的直行和左轉都完成後所用的時間和過程稱之為相位。

相位是根據各個路口的車流量經過計算後來定的。所以每個路口的相位不一樣.

開始先是測算流量，測算一個時間段內各個方向的各種交通流量（行人、非機動車、機動車）的流量以及最高峰流量。然後根據交通流量的規律來計算它們執行所需要的時間，然後才確定每個路口紅燈和綠燈的時間，進而確定相位。

如果是照“twd6349 - 總兵 十一級”所說，紅綠燈時間想怎麼設就怎麼設。那就試想把你們市的十字路口每個綠燈設定為10秒，絕對造成交通擁堵，紅綠燈的相位必須要根據交通流量來進行

“這個十字的紅燈為啥時間這麼長?”，“聽說紅綠燈的設定還有季節性？”關於紅綠燈的時間問題，為了幫你解開疑團，我們遍查資料，破解紅綠燈背後的秘密。

科學計算紅綠燈時間長短　人工測試

“為啥有的紅綠燈時間長，有的紅綠燈時間短?”

紅綠燈設定時間的長短，要透過“停車線法”結合“衝突點法”兩種方法計算，理論配時計算出來後，還需要2-3天的時間由執勤警力針對路口實際交通流進行實時的指揮，在此情況下，統計各個方向允許通行的時間，根據統計情況對配時方案進行修正。

這種方法理論簡單，計算方便，經過實際資料統計調整配時方案比較合理，但是隻能適用於單個點位配時計算，資料統計也不準確，主要依靠人工計數。

而交警現已啟用智慧控制系統，是將單點連線成線、成片、從而成面，透過在路口設定的自動檢測裝置實時檢測機動車通行流量資料，而後系統根據車流量大小自動最佳化、調整路口訊號燈配時，其對路口訊號的最佳化調整。

紅綠燈設定具有季節性：根據路口特點隨時調配

除了科學計算，紅綠燈時長的設定還要根據車流情況、道路寬窄以及所處的地理位置，進行隨時調配。在大型商圈、學校、容易吸引大量車流量的地方，例如老百姓經常辦事的地方，都會對機動車的通行時間進行調整，大的路口調整20秒，背街小巷調整10秒。行人通行量及天氣也作為設定參考因素。

紅綠燈要根據季節進行調整。夏季天氣較熱，為了讓行人儘快透過，會適當縮短行人的的過街等待時間，也正因為夏季天長，會推遲紅綠燈夜間通行模式，在凌晨1點後開啟。

而冬季對紅綠燈的配時調整相當高，冬季擁堵嚴重，白天時間短，市民出行集中，加之雨雪天路滑，交通流量變化非常快，交警會對重要節點及主幹道的紅綠燈，平均每月調配2次，機動車通行時間最少延長5秒，這樣能加快通行7至8輛車。冬季，紅綠燈夜間模式則在晚上11點開啟。

紅綠燈多為左轉或直行

一個路口的紅綠燈是設定為左轉加直行混合方式，還是直行、左轉分開單种放行方式?這要根據整個區域的交通流量、行人過街需求、道路承載通行能力等多個方面考慮。路口訊號燈設定為單純的左轉或直行，車輛通行效率高，但延誤時間長。而混合的紅綠燈則延誤少，通行效率高。

路口與路口之間距離較小不到300米，所以多為左轉或直行的紅綠燈。

有些路口因相對方向的車流量不一樣，極度飽和，還會設定為錯時紅綠燈。考慮到周邊交通的壓力，四個通行方向的車流都超出了道路的承載極限，會先讓一個方向的車輛單獨快速通行，然後依次讓三個方向的車輛逐次通行。

紅綠燈會根據時段調整

一天24個小時，車流量主要分為高峰、平峰、凌晨時間。早上6點至7點、早上9點至下午5點、晚上8點至12點，為平峰。早7點至9點、下午5點至晚8點，為高峰。晚12點至凌晨6點位夜間模式。

獨特的紅綠燈：

1、設定只為降低事故率

除此之外，有些路口設定的紅綠燈也較為特殊，與其它路段設定目的不同，設定的主要原因是該路段容易發生事故，所以為了保證盤道秩序，降低事故率，紅綠燈設定，會讓車輛二次等待。

2：機動車等待時間較長（>100秒）

實行錯時紅綠燈，所以機動車等待的時間也就較長。為了行人的通行，機動車通行時間就縮短了許多。

根據人平均步行速度計算行人過紅綠燈的時間

目前，人平均步行速度在國標、行業標準上沒有一個明確的標準規定，該數值只是參考大部分學者的研究。例如：《上海市城市幹道行人過街設施規劃設計導 則》中使用的行人過街設計速度為1.2米/秒；美國《道路通行能力手冊》引用了聯邦公路管理局(FHWA)推薦的速度,將1.22米/秒的行人速度作為設計速度。

這個數值可能與現實中的情況有差異,在不同的交通環境下行人的步行速度不盡相同。哈爾濱工業大學的馮樹民等透過調查得出,哈爾濱的行人過街平均速度為1.47米/秒、85%的位速度為1.74米/秒，15%的位速度為1.19米/秒等。

十字路口的交通環境已經決定它是擁堵源和事故多發地，因此解決城市交通擁堵和杜絕十字路口安全事故，必須從路口環境入手才能解決以上兩問題，怎樣改變路口的交通環境？就是在十字路口道路中央建縱橫交叉橋縱上橋橫下橋，縱橫直行車輛上橋行駛，左轉車輛繞地面圓盤行駛，右轉車輛自然右轉，車車分流行車如流水，有了這種橋就等於沒有十字路口，十字路口全部建成從出發點到目的地一路暢通無阻，能挽救多少因闖紅燈失去的生命也免去事故造成的交通擁堵，這種橋造價在五百萬，五十億隻是北京建地鐵資金的二十分之一，可建一千座這種橋能解決北京的交通擁堵，一千億就是北京建地鐵資金可建二萬座這種橋能解決全國城市交通擁堵，建此橋是解決城市交通擁堵最經濟簡單快捷安全明瞭的為法！！！

紅綠燈時間的長短是由以下幾方面決定的：

第一，紅綠燈的地理位置。紅綠燈時間設定是有很高技術標準的，主要根據路口交通流量的大小、車道行車的比例、車行的路面狀況等決定的。

第二，時間。紅綠燈時間的設定分好幾個時段，高峰、低谷時段的紅綠燈時間都不太一樣，每個路口的設定也各不相同。這與該路段的車況、路況是緊密相連的。同時和季節也有很大的關係，在炎熱的夏天和寒冷的冬天，人們徒步出行比較少，可適當減少斑馬線的綠燈時間。特別的，在學校附近的紅綠燈，應配合學生上下課時間，儘量避免在學生流量大的時候車流過大……

第三：多多考慮行人的心理，真正做到以人為本。很多專家提出，紅綠燈的設定應該更多的考慮行人的因素。

中科院心理研究所的孫向紅博士也認為：“對於紅綠燈，我們要提出一個‘最佳等待時距’，就是應該透過實驗證明，人對於等待紅綠燈所能忍受的最長時間，而且務必在設計紅綠燈等待時間時，將時間保持在最佳等待時距以內。否則，讓行人超出忍耐極限而遵守交通規則是非常困難的。”

在發達國家的先進經驗之一，是根據人的忍耐極限設計紅綠燈間隔時間，所以在一些重要的交通路段設定紅綠燈時間更應該考慮行人的心理，而不應該將機動車做為主要的參考依據。

第四：可以參考其他發達國家的經驗。關於如何合理設定訊號燈時間間隔的問題，德國專家提議可以借鑑德國的經驗，對訊號燈進行智慧化控制。透過技術手段提高交通管理水平，確實是一個值得努力的方向。專家指出，現有訊號燈的時間長短完全憑經驗控制，顯然存在缺陷。對交通訊號必須進行人性化的改進，“設計智慧化控制，在機動車流量減少或趨無時，綠燈應即刻切換成紅燈，以免帶來行人無意義的空等。在寬的路口中間設定安全島，過完一半馬路，行人可以站在安全島上，過馬路時只需要看一個方向的車輛，不需要左顧右盼。”顯然，訊號燈折射出的是行人的權利長期被漠視的現實。