城市暢通，大部分原因不會是學生吧。學生一般都是使用公共交通，真正導致擁堵的應該是私家車的原因吧。還有就是大學生如果都遷到了郊區，那麼對他們以後的就業問題又該當如何是好呢？

每天上學和放學，家長接送孩子的車輛堵得校園周邊是水洩不通，短時間內造成交通擁堵，要解決這個問題，辦法還是有的。1、部分學校遷出城區。

市中心往往因為人口多，學校也往往密集，按照每30000——50000人口配一所中學，每10000——15000人口配一所小學，服務半徑，中學不超過1000米，小學不超過500米。

如果按這樣的標準配套學校是合理的，問題是市區還有幾所民辦小學中學或者非義務教育學校，所以當務之急是要把非義務教育學校和民辦學校遷出去。

由於市中心學校質量相對較高，就有個擇校的問題，大量不在學區內的學生都選擇到市中心學校來了，這樣一所學校辦成了航空母艦，小小的一所初中，班級有60個，每個班級人數達到50個，比原來設計的學生人數整整增加了一倍。

所以控制擇校生也是一個解決辦法。

比如小學從3：30開始放學，每低年級、中年級、高年級三段放學。初中按初一初二初三分段放學。

最佳化公交線路，實現定製公交，上下學時段密集投放學校區間公交，嚴控私家車接送，即使有私家車接送，有的學校開放地下停車場，讓家長在地下停車場就可以接走，這樣不影響道路交通。

影響一個城市交通秩序的因素是多方面的，家長接送學生這段時間對交通造成的堵塞我認為是微不足道的，來看香港特區是怎麼做的！

內地的交通情況，有網友是這樣調侃的：

首都叫“首堵”，上海叫“上路就堵”

廣州是“廣泛地堵”，深圳的“深度地堵”

成都是“成天堵”，重慶是“重複地堵”

但不少內地遊客去了香港後紛紛感慨：

香港不堵車！

香港移民

事實上，香港地少人多街道窄，怎麼可能不堵車呢！準確來說，是鮮少堵，不是完全不堵，但是在香港堵車的概念是車量緩緩前行，而不像內地那樣“一動也不動”…！！！

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北京

香港1070平方公里的總面積裡80%以上都是山地,總人口超過700萬，還不計每天進出這座城市的過客。而香港機動車將近70萬，算下來人均道路不足0.3米，每公里道路承載車輛數超過300輛。從資料上看，香港不堵車是不可能的。但事實上在香港，堵車的概念通常只是意味著車流量大，只能緩緩前行，而非“堵死了，一動不動”。如果出現類似內地的大面積擁堵的情況，港府是逃不過市民問責的。因此，除了上下班高峰時期，香港道路基本暢通無阻。

據調查，香港高峰擁堵延時指數達1.741。但是，它的高速自由流車速卻有51.15公里/小時，高峰平均車速也竟達到了29.38公里/小時。

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從以上資料對比可以看出，香港高峰時的車速並沒有慢太多，相對大陸城市而言，已經遠超一線堵城！！！

香港如何做到？

城市規劃中的香港模式

在香港，公共交通問題從來都不只是政府責任和公共服務，而是與市民滿意度和財團利益緊密結合，政府更像是市民和地產商這塊蹺蹺板之間的平衡點。信奉自由市場經濟的香港政府，借用市場的力量來提供公共服務，再由公共服務度的提升來促進市場發展。

所謂的香港模式，與地產商和財團的關係緊密。港府發展經濟，最大的資本便是土地，通過出售土地來獲得市政資本。但香港可供利用的土地面積有限，集約式的利用模式下，並不會隨便擴張，而為了榨取每一塊土地的最大利用價值，必然會將城市規劃做到最好。

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與人居密切相關的交通問題，自然也是考慮重點。港府並不將公共交通作為福利事業，而是將其經營權交給私人公司，地產商往往身兼提供公共交通服務一職，利用公共交通為自己的產業增值，公共交通本身也成為利益增長點。政府則制定條例、規範行為，保證提供必要的公共服務。在各方互相倚重和利用的前提下，香港的公共交通得以良性迴圈發展。

香港交通部門的職責

在香港，負責交通運輸的部門分類詳細，政府總部設有運輸及房屋局，陸路交通、水上交通、航空服務和物流服務都在其管理範圍之內，而下轄的香港運輸署則負責交通運輸的具體事務。香港陸路交通情況良好，該部門功不可沒。

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香港歷史上共有過3次大規模的整體運輸研究規劃，每一次均動用了大量政府資源、專業人士與民間力量來完成。在第一次研究與第二次研究中的1980年代初期，一批香港運輸規劃專業人士向政府提出了任何一塊土地的城市建設發展容量都必須以交通容量為上限的概念。在推動這一概念10年後，香港政府最終接納。自此，港府要求“城市規劃必須執行可延續性發展的概念”，交通規劃可持續規劃期限為40年。

換言之，在香港，如果一個地區的所有交通方式能容納的流量為每天10萬人次，那麼這一地區的所有房地產建設都必須以這一流量為上限。曾有一位勢力極大的地產商要興建一棟70層的高樓，但因為那裡的交通承載量與高樓的容積率不相匹配，因此政府不予批准。十多年來，那塊地一直閒置著。此後的三十餘年間，香港運輸署一直按照這3次整體運輸研究規劃來管理交通。

不過，從根本上緩解香港交通擁堵的，還是行之有效的遏制私家車數量和發展公交系統策略。

香港政府限制私家車

香港經濟發達，買得起私家車的人很多。但是，為了有效使用路面，緩解路面上的壓力，香港政府採取徵收高額首期登記稅、收取牌照費、徵收燃油稅、提高停車費等手段限制私家車，這樣就有效控制了私家車、貨車特別是小貨車的增長。香港私家車目前的擁有量是每1000人擁有50~60輛，這個比例相對比較低。

在香港居住過的人都知道，香港買車便宜養車貴。比如，你買一輛10萬港元的車，可能要付20萬港元，其中約10萬港元是稅。燃油價格中，超過一半是稅錢。

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私家車輛首次登記稅被分成4個等級，15萬元以內的車課稅35%，15萬元至30萬元以內課稅65%，30萬元至50萬元課稅85%，50萬元以上部分課稅100%；一個車位動輒數百萬；中環一帶的辦公樓停車費用按每小時數動輒二三十元；從九龍到港島，西隧的隧道費用單次60起元（如下圖）；香港無鉛汽油每公升零售價格15元，燃油稅每公升6.06元……種種高昂的費用讓絕大多數人索性放棄了買車的念頭。

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香港運輸署前副署長陳阮德徽女士說，“我們都是平等的。每一個人用多少社會的資源，就會付出多少代價。我們徵收私家車的錢，到最後也是去改善公交的。”

而公交車則享有政府的免稅優惠，油價要便宜很多，所以香港10個市民中有9個出行選用公交，也正因為私家車少，香港的交通秩序比很多城市都好。

公共交通等基礎設施完善及規範

不知你有沒有發現，香港每隔大約800米，就有一個公交車站，而且車站的站牌都在一條路上不同的位置，有的車站站牌還標明班車發車間隔時間，而且還標明瞭價錢，一目瞭然，相當方便！

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在香港的道路上，除了紅燈停及靠站停車，中途很少出現塞車的狀況，也沒有刺耳的喇叭聲，只有按秩序透過路口的行人和車輛！在內地，大概很難實現吧，大多數聽到的是司機們猛按喇叭！！！

香港大部分的路口只能直行和左行，主要交叉路口嚴格進行燈光管制。雖然駕車者鮮有違反交通燈號指示的情形，但很多路口設定了闖紅燈攝影機系統加以監控；行人過馬路也必須按照指示燈穿越斑馬線，違者有可能被檢控。

這些都有效地保證了車輛的高速行駛和路口的通行率...

地鐵每天載客量達250萬人次

香港在地鐵出入口的規劃和建設方面，可謂考慮周全，往往一個站有多個出入口，設定在商場、寫字樓、大學附近或內部。

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舉個例子，旺角站的出入口就有14多個。這樣，人群就能夠迅速分流出去，乘客進出地鐵也很方便。為了鼓勵居民更多的使用地鐵，特區政府還在葵芳和荃灣兩個地鐵站附近建有多層停車場，以供駕車者換乘地鐵之用。

目前，香港地鐵系統全長91公里，共有53個車站，基本覆蓋香港島及九龍市區。香港地鐵建成後的運輸效率和經濟效益舉世聞名，平均每天載客量達250萬人次。按每公里軌道載客人次計算，香港地鐵是全球使用最頻密的鐵路之一。

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香港市民人人自覺守法守規

對於很多內地遊客來說，初次到香港一定會會驚歎，香港市區的車速怎麼這麼塊！平均都有50-60碼，即使在鬧市區，司機一腳油門，整個人都會有飛起來的感覺。如此快的車速為何卻幾乎沒有因車速快而導致的交通事故？

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旺角，香港最熱鬧也是最魚龍混雜的區域。即使如此擁擠，人行道的紅燈亮起，過往車輛便可以放心地加大油門；綠燈亮起，即便是盲人，也可以放心大膽的徑直過街；而在三岔路口，拐彎車輛即便已到了路口，也會先等待還有一段距離的直行車輛先透過再拐彎，直行車輛通常也絕不會減速。值得一提的是香港沒有電子警察。這種高素質，也是過去幾十年間養成的習慣。

與此同時，依法嚴格管理，也是一個關鍵性的問題。比如說，香港對酒後駕車的處罰極嚴，一經定罪，無論有無造成意外，最高可判罰款2.5萬港元和入獄3年；再如，禁止私家車使用有色玻璃，必須使用運輸署認可的安全材料，符合政府對透光率的要求，不符合以上標準即屬違法，車主一經定罪，最高可被判罰款1萬港元和監禁6個月...

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香港和內地的交通相比之下，

也難怪香港鮮少堵車！！！