機油門事件由汽油的蒸汽串到曲軸箱，那麼就會摻入發動機油內，引起汽油稀釋發動機油，影響到發動機發動機油液麵升高，有乳化。

“機油門”事件，現象描述出現最多的是“機油增多”。由於附著在發動機氣缸內壁的燃油透過機油環進入曲軸箱，混入機油導致的。也就是我們常說的燃油稀釋問題。機油乳化通常是機油裡面有水或者汽油引起。

國內汽車消費者對於愛車“故障”的敏感性，導致任何一種汽車潛在後續爆發的問題，都會讓消費者難以接受。

無論是此前曾爆發的，還是近期再度成為熱點話題的“機油乳化”事件，再次讓車主們和機油之間產生了故事。其實機油乳化並不是一種新現象，它甚至與“燒機油”一樣，是發動機的一種常見現象，而這種現象的發生則有很多條件導致。

機油乳化

是發動機現象還是質量問題？從之前燒機油現象的成功解決來看，消費者應該對機油乳化現象的解決充滿信心。藉由燒機油事件的平息轉至機油乳化，其實依然是一個可解決性問題，但不能一概而論就是質量問題。首先，要採用排除法考慮用車環境是否導致機油乳化。2020年進入3月份，全國的抗“疫”行動不斷取得階段性勝利，而在這個關鍵時刻，卻曝出有些汽車因為沒有長期駕駛出現機油乳化現象，並且只發現在機油蓋附近。針對這個問題紅點君想詳談一些觀點。

現象一：短途駕駛導致的水汽蒸發不充分

很多車主頻繁短途駕駛並遭遇寒冷氣候，發動機水溫未達到理想工況可能已經完成往返，同樣會為機油乳化製造潛在誘因。首先，乳化現象的發生，可以100%確認有水進入到發動機。但這需要溯源，以確定這樣的乳化會對機油效能造成的影響。因為疫情導致大家無法出遠門，用車的環境變成了短中距離駕駛。駕車的主要目的可能變成了購買生活必需品，基本都是短距離短時間駕駛，往往在車輛水溫還沒達到理想狀態下，可能就已經完成了往返。

機油乳化普遍發生在機油加註口上蓋機油經過放出檢測卻沒有問題加上冬春寒冷的天氣環境，使得發動機機油中水蒸氣頻繁的氣化與液化，水汽還未充分透過燃燒消失，可能車主已經返回家中將車輛靜置。較短的用車時間，導致發動機的迴圈工況也在很短的時間內完成，水汽也沒有充分蒸發掉造成水凝結，此時曲軸強制通風裝置PCV隨著發動機關閉，也停止工作。未排出的水汽冷凝之後竄入發動機氣室上蓋與冷空氣交換，這是造型機油乳化為何發生在機油加註蓋邊緣的原因。這種情況需要車主多駕駛、或者讓發動機多燃燒達到理想水溫，工作一段時間就可以避免。

現象二：長期停放導致的機油乳化還有一些汽車在長期停放的狀態下也會發生機油乳化，同樣集中在機油加註口上蓋。此種情況的車主，可以透過機油標尺液位判斷機油情況，來排除機油乳化導致機油液位增高，如果確實沒有增高，則證明這類機油乳化是長期停放車輛導致的。長期停放車輛，也會為機油乳化製造誘因造成以上現象的發生，說明機油乳化現象並未影響到機油效能下降，且只是在機油加註蓋上面存在乳化現象。汽車長期未駕駛，其實也會聚集在發動機氣室上蓋冷凝的水汽變成水，與寒冷的環境共同導致發動機產了機油乳化現象。如果車主在觀察機油液位正常的情況下，透過正常的駕駛是可以讓機油乳化現象消失的，這種屬於環境造成的機油乳化，是可以透過駕駛避免的。

汽車上有沒有能避免水汽無法蒸發的裝置？

以上兩種原因的機油乳化都是一種現象，並非發動機故障，也是大部分車型發生所謂乳化現象的誘因。眾所周知，現在的汽車擁有曲軸強制通風裝置PCV，曲軸箱強制通風系統就是為了排出發動機高熱工作產生的蒸汽凝結成的水汽，以防止機油劣化。在你關閉發動機之後，冷卻水的溫度還在100℃以上，但此刻PCV裝置已經停止工作。

這就導致冷卻水停止迴圈，但高溫的冷卻水還會在冷凝的過程當中產生水汽，並且有可能竄入發動機上蓋，遇到發動機氣門室罩內外的冷空氣作用而凝結成水珠與油氣混合成黃白色乳狀混合物，粘附在氣門室罩蓋的最頂處。這種現象的發生就是一種現象而不是故障，也不能說明廠商的產品有問題，而是發動機工況與特殊環境產生的現象。

在我看來，消費者在享受技術的同時，我們也應當理性看待愛車發生一些現象。而養成良好的汽車養護與用車習慣，是避免任何潛在誘發故障的重要行為！而車企則需要及時、有效、透明的為車主答疑解惑。合理解釋現象背後的誘因，避免車主擔憂。這樣不但不會讓車企蒙受損失，還會進一步增加消費者對品牌的粘性。

所以，汽車發生一些問題對車企是把雙刃劍，解鈴還須繫鈴人，如何把化解問題的過程、變成增強品牌信任度的機會？成為每個車企應該把握和思考的問題。

機油乳化是由於冷卻水進入機油中，而產生的讓機油變質。

一、如果機油已輕度乳化，可以用下列方法處理：將相同牌號的乳化機油收集起來，加入重量為油液重量1%至3%的酚（石碳酸）作脫乳化劑，進行攪拌並加溫至50至80攝氏度，靜置沉澱4小時或更長一些時間，待油、水分層後，除去下層的水，使可使用。

二、如果稠化機油乳化，可以採用風乾的方法處理：將乳化的稠化機油放入內設乾淨的蛇形加溫管的容器中，用飽和蒸汽透過蛇形管進行加溫，使油溫升至110至120攝氏度，同時向容器中通入乾淨的壓縮空氣進行攪拌，使水分蒸發。

直至油的乳白色消失，恢復原來透明的顏色，然後冷卻至常溫，便可使用。

機油增多是因設計缺陷，機油乳化主要因機油增多

名詞解釋

機油增多：字面上理解應為機油總量出現了增加，而且是機油自身的增加。但這是一個錯誤的理解，機油本身並不會無緣無故的增多而只有可能減少，因為發動機在正常執行中也會損耗少量的機油（正常燒機油）。所謂的增多指的是汽油混入曲軸箱（機油貯存箱體），導致汽油機油的混合油液總量的增加，那麼汽油是怎樣混入曲軸箱的呢？

理論上汽油不應該進入曲軸箱，不論是缸內直噴技術還是多點電噴技術。因為活塞與缸壁之間是貼合的，四衝程發動機在執行過程中只要膨脹壓力與活塞的密封性相匹配，那麼這些高壓則只有可能造成正常竄氣，而不是將直噴發動機噴射到缸壁上的汽油壓入活塞以下與機油混合。

雖然發動機在低溫冷啟動階段會加濃噴油，會造成部分燃油飛濺到缸壁上；但是在活壓縮衝程中這些燃油是應該被充分蒸發的，那麼如果出現汽油被高壓壓入活塞一下，問題難道不是設計存在缺陷嗎？直噴發動機已經成為了主流機型，但存在機油增多問題的發動機卻是少之又少，技術的落後才是這些機器出現機油增多的核心因素。

發動機機油增多的危害

汽油不具備潤滑能力，過量與機油混合則必然降低混合油液的潤滑效能。所以機油增多的第一個問題是造成發動機的異常磨損，不過這並不是最大的影響。汽油與機油都會在高溫環境中蒸發，液態蒸發為氣態是體積的膨脹，膨脹等於從內部向外擠壓曲軸箱——壓力升高。超過曲軸箱設定極限值的高壓會損壞缸蓋的密封性，在這一位置不僅有機油的潤滑油道，同時還有冷卻液的水道。

發動機防凍冷卻液是正常執行必不可少的液體，其迴圈流動能夠缸蓋吸收高熱能併到前置散熱水箱揮發，降溫後再次迴圈到缸蓋吸熱並二次揮發。冷卻液的週而復始能夠讓發動機維持穩定的執行溫度，而想要實現冷卻液的自身不因高溫而沸騰則需要加入一些特殊成分。比如沸點197的乙二醇，防止乙二醇產生腐蝕性的防蝕劑，防止冷卻液起泡的消泡劑以及其他各類新增；除乙二醇以外則是以水作為主體。

重點：因機油增多導致缸蓋密封性被破壞，結果必然會造成冷卻液與機油的混合。冷卻液的乙二醇會與機油發生反應而破壞機油的潤滑能力，水也會與機油發生反應造成機油的粘度發生嚴重變化，最終會從乳狀物逐漸成為膏狀物導致機油徹底失去潤滑能力。而在乳化的階段潤滑能力也基本等於廢機油的標準了，至此發動機的磨損會嚴重到讓發動機接近報廢的程度。

綜上所述，發動機機油增多是因為設計或製造缺陷，機油一旦開始增多則會加速發動機的磨損，達到一定程度就會造成發動機接近報廢。但這一過程中是緩慢出現而難以發現的問題，在感受到發動機的異樣後實際已經損傷嚴重了。而在發現問題後除了更換總成以外又沒有其他解決辦法，更換總成成本太高一般車企也不會選擇這種方式；最終只能是使用者縮短機油更換里程，以高用車成本為代價接受這樣一臺問題車。所以但凡涉及到機油增多問題的發動機，其裝備的量產車一律不值得推薦。

首先，汽車發動機機油增加和乳化是兩種不同的情況，不能混為一談。簡單而言就是，汽車發動機的機油裡，混入了與機油相容的物質，最終導致機油增加，考慮到整個發動機的實際工作情況，這種相容的物質大機率是汽油。

而機油乳化，是發動機的機油裡面，混入了與機油不相容的物質，導致機油變質產生乳白色的粘稠狀物質，而考慮到發動機的實際工作情況，這種不相容的物質，大機率是水。

先來看機油增加吧。18年底19年初，本田的機油門（機油增加）甚囂塵上，最後廠家召回並延長了質保期算是給消費者一個交代。去年底特別是今年初，豐田系（包括雷克薩斯）的混動車型又出了機油增加和乳化的情況，目前還沒有定論如何處理和解決。為什麼這些情況都發生在年底和年初？這絕對不是偶然，因為機油混入汽油導致機油增加這種情況，只有在低溫環境下才有可能發生。正常情況下，汽油發動機中火花塞需要點燃的是空氣和汽油霧化的混合氣，汽油在低溫下霧化效能會降低，而此時火花塞點燃汽油和空氣的混合氣燃燒後，未能充分霧化的汽油蒸汽會在低溫的氣缸壁上凝結成液體，最終被活塞環刮入油底殼與機油混合最終導致機油增加。但這種情況在高溫時就不會發生，因為汽油霧化充分且燃燒充分，而且當發動機溫度逐步升高後，低溫混入油底殼的少量汽油，還會隨機油溫度增加，在油底殼形成汽油蒸汽，並透過油氣分離裝置再次進入進氣歧管，最終進入燃燒室燃燒。所以，理論上即使環境溫度很低，但只要發動機能升到正常的工作溫度，低溫時混入機油的汽油也會慢慢進入燃燒室燒掉，不會導致機油增加。但如果室外溫度很低，且行駛距離比較短，發動機溫度沒有升到正常工作溫度就停機，這樣混入油底殼的機油就沒有機會變成汽油蒸汽透過油氣分離裝置進入燃燒室燃燒了，久而久之就導致機油增多。

其實，並不是機油一增多就會有問題，只要機油增加幅度在一定範圍內，機油的各項效能就不會有太大影響。2013年《燃油稀釋對潤滑油的效能影響研究》的論文中，（連結：

http://www.doc88.com/p-2913083072875.html）

，結論是燃油對機油稀釋不大於15%的時候，對機油的穩定性沒有太多影響。比如一輛車的機油是4L，那15%就是4*15%=0.6L，也就是說，4L的機油裡如果混入0.6L以內的機油，機油的效能不會變差，所以少量汽油融入機油中導致機油少量增加並不要過度緊張，只要在一定範圍內問題不大。

舉這個試驗結論倒不是為機油增多開脫，只不過應該客觀、理性看待機油增多的問題。特別搞笑的是，網上有人說“拉出油尺聞到汽油味就說明機油裡混入汽油”，我想問問路上跑的汽油車，哪個機油尺拉出來沒汽油味？請大家不要做無知者無畏之人，以免貽笑大方！

再來談談機油乳化的問題。前面說了，機油乳化就是混入了不相容的水，那機油裡有水不外乎就是冷卻水路問題、缸墊損壞、油氣分離器和PCV閥失效等。發動機裡有油道和水道形成迴路為發動機潤滑和冷卻，但是如果發動機缸體在鑄造時有細沙眼，可能就會在使用過程中發生油道和水道互通導致機油乳化，而缸墊損壞其實也是變相的油道和水道互通。油氣分離器和PCV閥失效也會導致機油乳化。另外，發動機在低溫下短途行駛，也有可能會導致機油乳化。

低溫工作環境下會導致汽油中含的水汽不能有效擴散，凝結在氣門室蓋、機油加註口等位置形成乳化。同時，加乙醇汽油的車更容易出現這種情況，因為乙醇燃燒後會產生更多水蒸氣。

機油乳化會變質，起不到潤滑作用，必須更換。但也沒必要在機油上談“乳”色變，如果是低溫環境短距離行駛，特別是使用乙醇汽油的區域，僅在機油蓋處的乳化，只要每次儘量保持稍長一點距離行駛，或者讓發動機延長一點工作時間就能明顯改善機油蓋乳化；如果是機油尺上或機油加註口裡有乳白色泡沫，那說明機油變質了，就要清洗並更換機油了。

一、如果機油已輕度乳化，可以用下列方法處理：將相同牌號的乳化機油收集起來，加入重量為油液重量1%至3%的酚（石碳酸）作脫乳化劑，進行攪拌並加溫至50至80攝氏度，靜置沉澱4小時或更長一些時間，待油、水分層後，除去下層的水，使可使用。

二、如果稠化機油乳化，可以採用風乾的方法處理：將乳化的稠化機油放入內設乾淨的蛇形加溫管的容器中，用飽和蒸汽透過蛇形管進行加溫，使油溫升至110至120攝氏度，同時向容器中通入乾淨的壓縮空氣進行攪拌，使水分蒸發。

直至油的乳白色消失，恢復原來透明的顏色，然後冷卻至常溫，便可使用。

你好！我覺得發動機機油增加或機油進水引起的。

1.發動機經過水溫過高以後，缸蓋容易變形，氣缸墊容易腐蝕老化。從而導致了發動機水道滲水到油道里面，引起的發動機機油增加。

2.發動機機油進水以後，經過高溫把水和機油混合從而產生機油乳化。可以打開發動機加油蓋可以看見。

你認為汽車發動機機油增多或者是機油乳化是怎麼造成的？

發動機的機油增多和乳化並不存在關聯，但是從側面可以知悉發動機的工作工況和存在的問題。機油增多現象，在以前發動機技術不成熟不發達的年代也是少有的現象，那麼在如今汽車工業水平如此之高的今天會發生呢！首先我們要知道是什麼原因導致機油增多呢！直噴發動機由於輸出功率之高，而導致的ECU執行器給噴油器過多的噴油，缸內的燃油還沒有來得及完全燃燒就遺留在缸壁上了，活塞上下行運動，活塞油環就把沒有完全燃燒的汽油刮回了曲軸箱裡了，造成機油增多現象。（當然形成沒有完全燃燒的汽油是需要條件的，一外部氣溫低，二缸溫低，三冷啟動等等因素）

機油乳化問題；一是機油本身就是假冒偽劣產品，二是發動機的缸墊密封性不好導致冷卻液與機油混在一起導致的機油乳化。機油的質量在很多時候都不會馬上表現出來的，它需要歷經磨鍊或者各種高溫高壓工況下才會導致機油乳化。（這樣的機率是少之又少）

機油乳化在很多時候都是有水在作怪，沒有水機油可以完全可以壽終正寢。車輛在過積水路面或者涉水深度時吸入的空氣中帶有大量水蒸氣然而經過了曲軸箱然後與機油行成完美結合也會導致機油乳化。（豐田的很多自吸發動機都有這個現象，但是也只是機油蓋子上有些許的乳化現象，不影響使用。）

不要想複雜了，簡單說就是各種漏造成的。本田豐田都一樣。2.0雙擎本田發動機汽油味很濃。不要盲目迷信他們的技術。

讀了網友們對此發表的文章收益不淺，而且這個問題討論的時間也不短了，越來越謎惑了！怎麼這些劃時代的產品老出故障，難道還不及化油器的或傳統機械泵的發動嗎？由尤其是讀了“愛駕天下”的論述後，啟發我的思路進入了汽油機的n多個為什麼？下面對這個問題談一下自己膚淺的看法：

縱觀當前乘用車的汽油發動機，其額定功率的最高轉速基本上都是達6000轉/分鐘的高轉速，且基本上都是短行程的發動機。雖然車友們在使用中絕大部分很少將發動機轉速催到5000轉/分鐘以上，但喜愛速度與激情的車友會經常處於極限轉速去嫻技。再耐用的發動機抗磨效能再好還是要受到一定的機械強度限制的。僅以發動機處於5000轉/分鐘以下探討，一分鐘=60000毫秒，以5000轉計算，每轉僅佔時12毫秒，發動機一個工作迴圈佔時僅24毫秒，而作功行程的燃燒時間僅為6毫秒之內還會偏下(只能是燃燒初期的瞬間有效)。當發動機工作時間達到一定的年限後，磨損會從最完好效能的峰值下逐步加劇，密封效能會逐漸下降，氣缸壓力開始出現微量洩漏會逐步增加曲軸箱壓力，此壓力將曲軸箱中機油的油霧經油氣分離器吹到廢氣閥進入氣缸參以燃燒。由此我們不難想像，氣缸壓力因磨損導致可燃氣體洩漏後的燃燒壓力下降，燃燒工況逐漸惡化，再匯入廢氣參以燃燒更是導致燃燒不完全，如此惡性迴圈產生的生成物日積月累地沉入曲軸箱進入機油中融入，自然就是油麵升高的因果關係。

當出現這種問題後，就要回顧一下車輛的使用過程，如冷啟動後發動機的預熱過程是否達正常怠速後才起步行駛，購入新車時是否就狂奔疾駛，平常是否經常在山區道路高轉速低速度的狀況下行駛，機油標號是否正確，發動機水溫是否長期高溫等，總的來說，發動機只要能長期保持中速大扭的轉速內工作，發動機每個工作迴圈的佔時長，充氣係數好，燃燒充分，生成物少，發動機磨損小，使用壽命長。對於發動機的使用，忌切冷啟動低溫高速運轉，此操作曲柄連桿機構磨損量最大，形像的比擬尤如在磨石上磨刀，邊磨邊淋水降溫，磨削率越高，刀刃越峰利一樣的物理過程。另一方面就是忌切長時間高溫行駛，發動機長時間高溫會產生熱變形，密封件效能下降，這兩個方面就是發動機效能下降過快的主要矛盾，僅供車友們參考。

發動機機油增多（乳化）問題，主要集中在冬天，而且是北方寒冷地區較多。目前的結論是汽油進入發動機機油中導致，具體原因如下：

首先明確機油增多（機油乳化）的原因：

1.冷啟動，增加噴油量。這個沒問題，任何車都在冷啟動的時候增加噴油量。

2.冷啟動時，霧化的汽油在沒有燃燒的時候就液態化，變成汽油。

3.發動機活塞有三道活塞環（氣環+油環），冷車時，熱脹冷縮原理，活塞環膨脹度不夠（乃至都可以說活塞膨脹度不夠），活塞和缸壁之間存在間隙，液態的汽油流入曲軸箱，進入油底殼的機油中。 其實就是缸體和活塞之間的問題。

4.而隨著近幾年車輛的普及，用車頻率降低，行駛里程短，尤其在北方寒冷區域汽油液化問題更為嚴重，1-3的問題再結合使用情況，汽油液化問題凸顯導致的機油乳化問題頻繁暴露。

5.要想徹底解決，缸體和活塞都要修（或者換）。

瞭解一下機油的作用：

發動機機油除了潤滑作用，還有清潔、冷卻、密封、阻尼和緩衝等作用。

潤滑:在運動零件之間提供油膜潤滑，以減少磨擦和磨損。

冷卻:作為熱介質從臨介面上帶走熱量，起冷卻作用。

密封:充填缸壁，氣門杆表面的不平處和在渦輪增壓器的油封中起密封作用。

清潔:使汙物懸浮於其中，不致在發動機零件表面形成積垢，起清潔作用。

阻尼和緩衝作用:特別是高壓力零部件，如齒輪和推杆等。

防止氧化和腐蝕作用:對零件起保護作用。

而當機油中參入汽油等其他液體，就失去了原本的作用，因此需要更換機油，更換機油，更換機油。嚴重者要分解清洗發動機總成！

最後：發動機機油增多（乳化），最根本的解決辦法就是更換髮動機。