意味著你已經睡著了(-_-) zzz開始做夢了，發動機熱效率永遠達不到100%如果達到100那這個世界上也就有了永動機。

熱機的能量轉化效率達到100%，這意味存在科學幻想的童鞋又多一枚。

任何物質產生熱能以100%的轉化率被機器利用轉化為動能，這一理論符合能量守恆定律，因為宇宙中的所有能量本就是以一種形態轉化為另一種或多種形態，在轉化前與後的能量總量不會丟失也不會消弭；但是這一理論違反了熱力學第二定律，因為其忽視了能量轉化過程中的熵增原理，可理解為熱能轉化為其他能量時會從有序的轉化變成無需的轉化，無序變化總會將熱能轉化為非有效功。

熱力學第二定律說明了宇宙中所有涉及熱轉化現象的宏觀過程都符合熵的現象，不論是燃料燃燒產生的熱能還是摩擦產生的熱量，在轉化過程中都會引起其他形態的能量轉化；參考這一定律得出的結論為：內燃式熱機是不可能做到100%熱能與內能的轉化。

燃料燃燒的本質是烴類能量物質與氧氣產生的高溫化學反應，反應過程中符合熱力學第二定律，為分子無規則的劇烈運動，在這一狀態下能量為熱能；而分子劇烈運動推動活塞連桿曲軸運轉產生的轉矩，這一力道可理解為有效功，所謂的發動機有200或400N·m的扭矩指的正是有效功的量化，這一力矩的比例與燃燒產生的總能量比例為熱效率，高水準的汽油動力內燃式熱機也就是40%左右。

而在發動機冷啟動時熱效率要低的多，因為燃燒產生的熱能自發的以有序到無序的狀態傳遞至低溫物體，但反向從低溫物體傳遞至高溫物體則無法實現；那麼冷啟動時發動機的溫度與環境溫度相同，低溫的金屬則要不斷的吸收熱能進行升溫，直到聚積的熱能達到材料的相對飽和狀態後才能吸收熱能，這一部分熱能才能夠以分子不規則運動狀態透過熱機的結構原理轉化為動能。

發動機的溫度無法恆定在理想的高溫範圍內，所以僅僅一個“冷啟動”問題就算否定了100%熱效率；其次達到缸體的理想溫度後，發動機的執行步驟為【進氣、壓縮、爆燃、排氣】，從自然界吸入的空氣溫度是很低的，低溫空氣在高壓下以湍流狀態吸入或被壓縮至氣缸，這一瞬間對缸體的溫度是絕對會有影響的，這一影響也就造成了熱能的二次轉化；再次空氣中的氮氣會吸收熱量，而氮氣在空氣中的比例約為78%，熱能被氮氣怎麼解決？

所以熱效率能達到100%的熱機以現有的文明等級是不會出現的，利用電流形成電磁場、利用電磁場轉化動能的電動機，其效率也僅僅為90%以上，理論上沒有一種機器可以實現100%的能量轉換，至少在能量守恆定律和熱力學第二定律沒有被推翻之前。

真到了100%，首先是發動機可以減小排量，排氣量3.0L發動機動力的車，只要現在1.0L發動機就能做到。其次，和發動機匹配的一系列動力系統，都可以最佳化減小。

動力系統最佳化後，整車的重量下降，發動機艙需要的空間減小，給予汽車設計更大的自由。

再有就是省油了唄

熱效率100%意味著什麼？答案很簡單，發動機的空氣能和燃油燃燒的熱能全部轉化為發動機的扭矩輸出，理想科幻大片。給大家普及一下發動機常見的變化。

不需要冷卻和潤滑系統，也沒有排氣系統，因為燃燒過程沒有熱量外洩，全部轉化為機械能。活塞和缸壁也是0摩擦，只起傳遞力的作用，整機工作溫和無噪聲，遠優於電機。

扭矩完全根據噴油量來確定，功率幾乎是一條線不會掉頭。假設全速全負荷每個轉速噴油量一樣，那麼最終的功率扭矩曲線圖如下。

提升燃油熱效率的方法有很多。現在燃油熱效率最高的車已經不是豐田的凱美瑞了，二是馬自達的skyactiv－X，熱效率達到了48%，油耗在任意工況路段都比原來的sktactiv-G降低了10%以上，可惜在全球電動的趨勢下，馬自達也沒有繼續研究燃油車的意願。

“發動機熱效率”眾所周知，發動機是靠燃油的燃燒做功的，透過燃燒產生的熱能來推動汽車運動，是一個由熱能轉換為機械能的過程。但是由於燃油不可能100%的完全燃燒乾淨，發動機還有進排氣的損耗、機械的阻力等等，因此只有一部分熱能可以轉化為最終的機械能，我們稱這部分能夠轉化為機械能的熱能為有效利用熱能，所謂熱效率就是有效利用熱能與燃料燃燒熱能的比值。目前船用內燃機的熱效率在45%左右，大部分汽車發動機的熱效率在35%左右，也就是說燃油所產生的熱能只有三分之一可以轉換為機械能。

除了發動機熱效率外，汽車各系統同樣會有效率損耗。換句話說，即使一輛車的發動機熱效率很高，但若其它方面控制不到位，那麼多出來的發動機熱效率同樣會被損耗掉。另外，所謂發動機熱效率最高達到多少多少，其最高是有條件的，就好像最大功率一樣，需要發動機轉速達到一定條件才行，發動機在日常使用過程中能否達到最高熱效率的條件很難說，即使達到了也有可能是一觸即過，因此在面對一些廠家宣傳自己發動機熱效率多高時，可以感嘆其發動機技術的研發實力，但也要清楚這在日常的用車環境中並不會帶來太大影響，不要被髮動機熱效率洗腦。（Bee）

熱效率100%的時候，車內各機構肯定是沒有摩擦力，估計那個時候道路也沒有摩擦力，只需一滴汽油，就足以讓汽車周遊世界，想周遊多少圈，就能開多少圈。

我們以本田的1.5T為例，本田這發動機194馬力，38的熱效率，如果變成100熱效率，則這臺發動機將輸出510匹的動力。按現在的情況來看，0.75-1l的發動機的動力輸出足以匹配豪車，一般家用車的排量在0.3-0.5l就差不多了。也就是說世面上買的都是0.5升的雅閣凱美瑞帕薩特等，0.8升的寶馬5 奧迪a6等，1升的寶馬7奧迪a8賓士s。

意味著，熱能直接轉化成電能的技術成熟了。

意味著沒有廢氣熱量排放。或者在排放的過程中熱量被全部吸收並轉化成電能。

熱能轉化成機械能，雖然是一步到位，但是能量效率一直在百分之四十左右，很難提升，不如改個路線，先把熱能轉化成電能，再把電能轉化成機械能。

如果真的實現，意味著汽車可以實現不燒油也能走路了，空氣中本來就有足夠的熱能，既然發動機能把汽油燃燒的熱能全部轉化成動能，那說明已經有非常高效的熱能吸收裝置，或者說熱能儲存裝置。能夠把所有產生的熱能全部吸收並儲存，既然能吸收內部產生的，那外部空氣中的熱能，應該也能吸收，而且吸收的效率如此高，即使沒有汽油，光是吸收空氣中的熱能和太陽的熱能，也足夠它開起來了。

就服一群人在那吧啦吧啦的解釋不可能，是個人都知道不可能，人家是想知道“如果”，你就解釋“如果”了，看似知識淵博，實則閱讀理解不及格[淚奔]

沒有“如果”，這個假設不成立。我以為這個過程為：當混合的油氣被壓縮時吸收外界動能；點火燃燒時釋放出膨脹動能和燃燒熱能，這三個能量存在於發動機活塞運動的全過程。既然三個能量貫穿全過程，就不存在膨脹動能一家為100%。因此，就沒有你的“如果”，也不會產生“意味著什麼”。

發動機熱效率的定義是指“發動機有效功率的熱當量與所消耗總熱量的比值”，這叫做發動機有效效率，簡單點來說就是消耗的燃油中有多少是真正被利用起來了，剩下的就浪費掉了，現在很多發動機的熱效率還在30-35%左右，超過35%就是比較優秀的了，超過40%的更是屈指可數。也就是說消耗1升燃油實際上只有30-40%的利用起來了，畢竟燃油從化學能透過燃燒、推動活塞運動等方式向機械能轉換的過程中難以避免能量損耗，比如發光、使發動機升溫的熱量都是屬於能量損耗。很顯然熱效率越高車輛對應的油耗就會越省，如果熱效率達到100%，也就是說沒有了能量損耗，比如燃油燃燒也不會發光了、跑上幾百公里發動機還是常溫等等，可能很多人的第一感覺是車輛會省油，比如之前熱效率33%，達到100%以後，百公里油耗也就是之前的三分之一，可實際上遠遠沒有這麼簡單。。。如果熱效率真正達到了100%，那就意味著現在的物理學得推倒重來，各種定律會被否定，而且很可能會克服摩擦力，永動機就很可能會造出來，汽車的油耗可能就不是三分之一了，而是速度上來以後就0油耗了，到時候只用剎車就行了，是幾滴油跑就能跑一天這種概念了。當然影響到的不僅僅是汽車，其他各行各業也都得經過大升級，可以不誇張的說，與現在是不同的兩個世界。當然以上也只是想象而已，可以說現在的世界就決定了發動機熱效率不能做到100%，不過可以隨著技術的進步而提高，比如馬自達的壓燃技術就能大幅提升熱效率，據說能到50%，但這也只是量變，與達到100%的質變並不是一個概念。

如果汽車發動機的熱效率達到100%，這意味著什麼？

這意味著不可能！

假設可以做到：

1、如果真的，那就是是冷空氣吸進去，冷空氣再排出來。

2、發動機不需要散熱

3、意味著家用空調和冰箱不用耗電還能好好工作。

4、意味著可以生產永動機了。

100%不可能 提高到65%普通的2.0排量發動機 百公里油耗最多不會超過3升 現在最高的是51%每提升一個百分點 難度是幾何級上升

首先，我們的得知道熱效率是什麼？它是指發動機做的有用功佔燃料完全燃燒放出熱量的比值，這種比值就是我們常說的熱效率。一般蒸汽輪機熱效率為4%-8%；汽油發動機熱效率為25%-35%；柴油發動機的熱效率為35%-45%。之所以發動機不能達到100%的熱效率，主要和以下方面有關：

一、零部件摩擦損失

發動機是許多零部件組成的，屬於機械結構範疇，那麼在快速運轉的過程中，零部件之間難免會出現摩擦的的情況，學過的物理都知道，摩擦會產生阻力，尤其是軸承間的相互摩擦，阻力會更更大，那麼發動機必然會損耗能量，無形中也就損失了熱能動力。二、高溫損耗

發動機作為汽車動力的輸出，在運轉的時候，會產生很高的熱量，如果發動機長期處於高溫下，會很容易出現爆缸的情況，這樣就會損壞發動機。因此，為了能讓發動機處於恆溫的狀態，汽車廠商都會利用冷卻系統進行降溫，將一部分熱量帶走，這樣熱效率自然也就不可能達到100%了。

三、廢氣損耗

發動機想要正常運轉，就需要吸入大量的空氣，從而在發動機內部形成混合氣體，這樣才能保障燃油成分燃燒。但是燃燒過後的廢氣需要透過排氣管排出來，我們都能感受到，汽車排氣管排出的氣體溫度都是相當高的，因為這些排出的廢氣會帶走發動機的一部分熱量，從而造成了能量損耗。

如果您說的這個觀點正確的話，那麼一夫一妻制首先是錯，因為感情可以分為兩份，而互不干擾。

哪裡會有兩面討好的事？能夠永遠平安順利，佔著便宜還能走下去的事。如果有的話，肯定其他方面有付出，你能告訴我，僅僅是帥嗎？

有空多讀讀書，覺得自己讀多了就看看哲學，然後反思一下世界，最少要反思下人生，胡思亂想，不是不管用，而是會毀了自己。

如果內燃機熱效率突破百分之百那麼代表我們的科技已經突破到了另一位面，簡單點說就是在本位面、內燃機是根本無法達到熱效率百分之百的，熱效率百分之百意味著燃料燃燒產生的熱量沒有任何形式的損耗，而這是不現實的；在能量傳遞過程中、損耗是不可避免的！內燃機熱效達到100%時，將失去暖風

汽車的暖風、實際上就是利用發動機散發出的廢熱加熱空氣而實現的，所以只要發動機熱量有任何形式是外散、那麼熱效率就永遠達不100%！所以若內燃機熱效率達到100%時、燃燒燃料產生的熱量就完全封閉在機器內部，所以由於沒有發動機廢熱散出、那麼車子也就失去了暖風功能；即便電加熱也不能用，因為車載電源於發動機的運轉，電加熱依然是對熱量的消耗、一樣拖低熱效率，所以即便採用電加熱、依然會導致熱效達不到100%！

現象如今極限熱效率僅僅達到40%（混動版本達到41%），而這是峰值熱效率，實際上內燃機執行時熱效率是在不斷根據實際情況進行改變的！如上圖所示、40%熱效率僅在特定的發動機轉速以及負荷之下，而平均熱效率僅在35%左右，也就是說約65%的熱量被損耗掉了，那我們看看這65%的熱量如何被損耗、如不損耗會有什麼樣的後果！

轉換機械能：消耗平均35%的熱量。

排氣熱消耗：消耗平均30%的熱量。

冷卻系統熱消耗：消耗平均30%的熱量。

發動機表面散熱：消耗10%左右熱量。

在內燃機中、燃料燃燒產生的全部熱量就是由上面四種路徑所消耗掉，除了轉換機械能屬於合理消耗，其餘三種都屬於浪費；可不浪費行麼？如果這些能量不被浪費掉，機體執行很可能連幾分鐘都挺不住，因為沒有冷卻系統的加持，燃料燃燒產生的高溫形成熱堆積、很容易把發動機給融化掉，所以是不是需要一種全新耐高溫的材質、來打造機器呢？

燃料在缸內燃燒時、焰心溫度已經接近2000開爾文（甚至更高），可以換算成約為1727的攝氏度；而鐵的熔點只有1538攝氏度，所以如果燃燒產生的熱量、不被冷卻系統帶走，那麼很容易導致熱積累、從而損壞發動機；咱們車子的發動機之所以沒有被融化，實際上還是在依靠冷卻系統幫助散熱，因為缸壁的外側、缸蓋的外側都是冷卻液；所以燃料燃燒時產生的熱量再大、溫度再高，也能迅速被燃燒室、缸蓋外側大冷卻液帶走，所以缸壁最高溫度也就只有100°C往上！

這才保證了發動機沒有被融化掉，可由於這散熱系統的存在、消耗了至少30%的熱，所以熱效率必然達不到100%，所以100%的熱效率其實是不可能達到的！達到的前提就是必須要用一種全新的材料打造發動機，這種材料至少要具備耐高溫的能力、可不是僅僅1727度，因為在沒有冷卻系統下、持續熱堆積所形成的高溫不僅僅是1727度，所以材料很重要；所以若未來內燃機實現熱效率百分百，那麼必然帶來一次材料的全面更新，就現有的材料來看、還做不到！

汽車排氣帶走的熱量是驚人的、佔比至少達到30%左右，如果想讓熱效率達到百分百，那麼這30%的熱量就不能損失，那麼只能提前把尾氣攜帶的熱量全部收回（取消尾氣是根本不可能的），那麼我們就需要擁有一套強大的能量回收裝置、將廢氣中的熱量完全回收，不過根據開爾文對熱力學第二定律的描述而言：不可能從單一熱源取熱使之完全轉換為有用的功而不產生其他影響，簡單點說就是再先進的能量回收裝置、也不可能完全吸收熱量後全部轉換成有用功，必然存在其它影響！也就是說未來即便真有這麼先進的能量回收裝置、可以百分百的吸收廢氣熱量，但依然沒辦法將其全部轉換成有用功，既然不能全部轉換有用功、那麼還是造成了一定的熱損耗！

所以100%熱效內燃機其實造不出來，100%熱效內燃機實際上只是美好的想法罷了；即便我們能克服材料、科技的束縛，但我們沒辦法突破那些熱力學定律的束縛啊，我們今天擁有的內燃機、源於熱力學定律，而按照這條路徑走下去、是不可能突破熱力學定律束縛的，所以這裡面舊存在一個悖論，那也就是如今的內燃機、完全遵從傳統熱力學定律，而內燃機未來的發展目標是打破熱力學定律？基於熱力學定律產生的機器、又要打破熱力學定律，是不是舊形成悖論了？所以100%熱效率的內燃機在這個位面是不存在的！

意味著我們的新能源車彎道超車完全失敗，一敗塗地，為了避免這種情況出現，我們必須趕緊推出國7到國100的排放標準並在2030年前實施到位

內燃機用不著百分之百

只要內燃機能燒水，就行了，當然是內燃機做功產生能量，發電

當然很多人認為，是幻想

但我要說的是

氫燃料發動機，壓縮比22:1，只要能控制好壓縮行程的溫度，就不會產生爆震，也就能讓氫燃料內燃機正常的點火做功，

這麼高的壓縮比，肯定有多餘的能量用來發電，電解水產氫，然而氫燃料的能量非常強，

在吸氣行程噴如氫燃料，

氣缸的冷卻系統會非常先進才行，進氣溫度，和氣缸的散熱速度，都很重要，還有額外的核心技術不變多說，以後會面世的

當然開始要用沼氣和氫燃料混合給內燃機使用，然後內燃機，會自產一些氫燃料，

當然要想完全達到燒水的技術，還是有很多技術需要創新。

但最終肯定能實現燒水的技術，

估計2130之前就能搞定，到那個時候會有很多技術革新

所以現在應該大力發展，氫燃料和沼氣燃料混合燃燒的高壓縮比直列四缸發動機。

究竟什麼是熱效率？

熱效率指的是發動機輸出的機械功與發動機燃料燃燒產生能量的比值，它就好比是你吃的飯量與你胖瘦之間的關係一樣，有的人需要靠吃的多才能長得胖，而有的人則吃很少也可以長胖，所以熱效率確實是衡量一款發動機技術水平的重要資料，

當然，發動機熱效率所帶來的直接結果就是影響汽車的油耗水平，不過熱效率去不是影響油耗高低的唯一因素，因為發動機的動力調校，駕駛習慣等也是影響範圍，不過一臺車如果能同時具備高的熱效率水平，以及較高的發動機調校水平，那這臺車的燃油消耗絕對會比較低。

在夢裡！

100%的熱效率恐怕連科幻電影的編劇都不敢寫，因為萬物都存在能量守恆定律，這是第一定律所決定的，所以發動機在工作時，它的動力在傳遞過程中註定存在能量損失，我們也把這些損失大致歸為以下幾類：輻射損失、機械損失、泵氣損失、排氣損失、不完全燃燒損失，冷卻損失。

以目前內燃機的運轉理論而言，上述的六大能量損失是無法避免，除非對方是上帝。

因為內燃機是利用燃油在封閉環境下，透過爆燃的方式讓氣體進行快速膨脹，然後推動活塞運轉，從而讓發動機進行機械運動併產生機械能。

就像你吃下去的飯菜不可能100%變成脂肪或者肌肉一樣，人的身體機能總會在吃飯過程中消耗部分量，否則這世上到處都是小胖墩和型男了。

所以無論人類科技發展到何種水平，只要現有內燃機的工作原理不變，那麼熱效率就無法實現100%的水平，如果有人非要說可以做到100%，你還是勸他多吃兩口菜吧。

也就是說，熱能不可能完全用來做功，所以它在能量轉化過程中必然會有一定的損失。

其實對於家用車來說，並不是熱效率高的發動機就一定適用每個家庭，因為熱效率越高的發動機，它的兩個缺點就越明顯，一是壽命會比常規熱效率的家用車短很多，此外就是這類車都會比同級別的車，更貴一些。

百分之百是個理想值，所謂理想值就是不可能達到的。

如果達到100%，那也就意味著永動機也能實現，光速也能實現。