為了降低成本才用的雙離合，也是商家挖坑想掙維修的錢，只是洗腦太嚴重牛逼吹的太響，糊弄了傻逼，傻逼接著幫宣傳又糊弄了二逼。實在要選雙離合也就大眾的Golf雙離合還算不錯。SPIRIOR的雙離合不是存雙離合，所以好。

雙離合變速器(Dual Clutch Transmission) DCT有別於一般的自動變速器系統，它基於手動變速器而又不是自動變速器，除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外，還能提供無間斷的動力輸出。而傳統的手動變速器使用一臺離合器，當換擋時，駕駛員須踩下離合器踏板，使不同擋的齒輪做出齧合動作，而動力就在換擋期間出現間斷，令輸出表現有所望。對自動變速箱（DCT可以看成是自動變速箱的一種）的要求，無非是平順性，加速性和油耗三方面。平順就不多說了，DCT和CVT（無級變速器）一定比普通AT和MT強加速性也是DCT的優勢，以前認為MT一定比AT有優勢，但DCT可以在0.2秒內完成換擋，這是任何優秀的車手也做不到的，很多高效能跑車：GTI R36 EVO X BMW M3 NISSAN GT-R都採用了雙離合變速器。油耗一直是爭論比較多的一點，進口大眾論壇上大家的感覺也是，並不像想像中那麼省油，看來和CVT一樣，雖然理論上會比AT省油，但實際上油耗還是和很多因素有關，日常正常駕駛的話還是MT更省油些。但DCT也不是十全十美，首先是眾所周知的溫度問題。前段時間大眾召回DSG進口Magotan，說是溫度感測器有問題，可能會使變速箱行駛中跳入空檔保護。但有人分析並不是感測器有問題，而是因為DSG基於MT基礎，在市區內長時間低速行駛，處於半聯動狀態，很容易引起溫度過高。新的DSG是乾式7速的，相對於原來的6速溼式，體積更小，效率更高，但耐高溫和承受扭矩都較低，只適合小型車。

所以，效能優勢：DCT>MT>AT>CVT

舒適性：CVT>DCT>AT>MT

經濟性：MT>CVT>DCT>AT（個人感覺理論上講，CVT還是比DSG省油的）

駕駛樂趣：MT>DCT>AT>CVT

維護保養：MT>AT>CVT>DCT（雖然日產的CVT都是免維護的，但個人認為可靠性還是低於普通AT）

如果換算成分數的話，最高4分，最低1分，得分應該是：

DCT 13分 MT 16分 CVT 11分 普通AT 10分

自2013年央視315晚會曝光了大眾汽車DSG乾式雙離合變速器失靈後，福特、菲亞特、廣汽傳祺、比亞迪等在旗下車型使用雙離合變速器的品牌都相繼曝出了質量問題，使得雙離合變速器在中國成為了質量差、故障多的代名詞，那麼雙離合變速器到底是不是更牛？裝雙離合變速器的車型能不能買？拜大眾對其TSI+DSG動力總成的大肆宣傳所賜，使得雙離合在中國消費者的心目中成為了一個很高大上的東西，但實際上早在1939年，法國的雪鐵龍就造出了雙離合變速器，利用兩組離合器，分別負責轉換雙或單數波段，令換擋的速度大大提升，提供無間斷的動力輸出。緊接著在1940年，美國通用汽車公司首先在其生產的奧茲莫比爾轎車上裝用了液力耦合器-行星齒輪組成的液力自動變速器，也就是現在的AT變速器。但由於雙離合變速器的先天缺陷，在後來漫長的汽車工業發展的過程中，AT變速器由於其可靠性好，故障率低，在汽車市場上佔據了絕對優勢，在隨後數十年的時間裡，雙離合一直停滯不前。直到20世紀80年代初保時捷才在其賽車Porsche 962C上重拾雙離合變速器，雙離合才逐漸迴歸到大眾視野。

那麼是什麼缺陷阻礙了雙離合變速器的普及呢？這個技術過程很複雜，我們簡單的說，這是由於雙離合沒有液力變矩器，當車輛起步和低速執行時，離合器不得不長時間處於半聯動狀態而造成離合片過熱導致損壞。特別是乾式更容易壞。

大家稍加觀察就可以發現，使用雙離合變速器的車型以歐美品牌使用較多，由於這些歐美國家地廣人稀，堵車情況並不嚴重，雙離合變速器不容易出問題。而中國城市道路擁堵嚴重的環境下，雙離合容易由於頻繁換擋和半離合，導致離合器過熱損壞。所以，雙離合變速器並不適合中國國情。現在的雙離合變速箱都由電腦控制，大量電子元件的使用，也增加了其故障出現的機率。

眾多車企，特別是中國自主品牌車企親睞於雙離合變速器的主要原因，一是成本較低，相比傳統的AT變速器，雙離合具有成本優勢；二是技術難度低，容易避開技術專利，諸如比亞迪透過逆向某德系品牌，得以迅速研發成功雙離合變速器；三是營銷需要，容易包裝成“高科技”，任何採用雙離合變速器的廠家，都會宣傳其換擋速度快、節油效能好、檔位多。

那麼是不是裝了雙離合變速器的車型就不能買了呢？從目前市場上在售的雙離合車型看似乎是這樣：大眾、福特、菲亞特、廣汽傳祺等採用雙離合變速器的品牌都或多或少地出現了漏油、抖動、異響、罷工等一系列問題。由此我們可以得出結論：雙離合變速器與AT、CVT變速器相比較，確實不適合中國路況，但並非所有裝雙離合的車型都不可靠，要看廠家是否針對中國的城市路況進行了有針對性的調教。而是否購買，消費者則要根據各品牌車型搭載雙離合變速器後的實際表現進行選擇。

dsg雙離合終歸是成本壓縮搞出來的at替代品，既然是替代品，還是成本壓縮出來的，恕我直言基本就是at的拙劣的仿製品。

這就是大眾6速雙離合的示意圖，7速只是在右側波箱增加了一個第七檔齒輪大致結構基本一致。

解讀一下，設計圖是不是很熟悉，它就是左右兩個mt變速箱，左邊3個單數前進檔+倒檔，右邊3(7速是4)個雙數前進檔，只是把換擋撥叉換成了液力推動。綜合來講，它就是兩個mt變速箱+一個語錄增量版amt機器人(這一點寶駿誠實的多，amt就是amt)

成本預估:兩個mt齒輪箱，普通材料500搞定，高強度材料1000出來(我指的是成品成本)，一個液力控制閥門500落地，4塊摩擦片離合器400搞定普通材料，800高強度材料，amt換擋機器人2000帶上乘務員門工資平攤下來的成本，落地成本交了稅不會過5000，而一個at的液力變矩器愛信明碼標價一萬五，而且只有那幾家企業能生產。

另一方面。

雙離合雖然模仿了at可以瞬間升檔，但at是在任何檔位可以直接瞬間掛入任何其他檔位即使不相鄰，所以at可以做到升降檔瞬間跳檔，而雙離合只能做到瞬間升到後一檔位，即，若急降檔或者跳檔升檔，雙離合就是amt。

綜上所述，雙離合用at幾分之一的價格模仿出了最重要的瞬間升檔功能還是挺成功的，但你要拿這種拙劣的仿製品和at做比較還是沒什麼意義，成本不同不該比較。

所以雙離合並不是什麼高階的東西，寧可加點錢買檔位更少的6at或4at

dsg只是控制成本下的產物而已，dsg是為了大眾為了擺脫愛信的控制不得不尋求變化，無非就是把德國舍弗勒的乾式雙離合拿過來，把美國博格華納的溼式雙離合拿過來美其名曰直接換檔變速器(DSG)眾多周知雙離合的成本要遠遠低於AT變速器，而在國內的小白們眼裡又有新技術的錯覺，大眾大面積使用也就可以理解了，雙離合變速箱也確實有換檔速度快，動力傳遞效率高的優點，但低速頓挫，故障率偏高使得它只適合於效能車和跑車，家用轎車suvmpv是不適合的，賓士寶馬凱迪拉克雷克薩斯林肯沃爾沃包含賓利勞斯萊斯的家用車絕對不會使用雙離合，即使大眾也不敢在自己的輝騰Touareg奧迪A8上使用雙離合。

提問者根據自己看到的奧迪A8、大眾Touareg沒有使用雙離合變速箱，推斷雙離合變速箱不夠高階，那麼，我想提醒下提問者，蘭博堅尼和保時捷這兩個品牌的定位是不是更高？蘭博堅尼和保時捷都使用了雙離合變速箱。

能夠降低成本有什麼不好？就奇了怪了，成本高效率低，重量大體積大難道是好東西？不要扯可靠性，AT10多年前可靠性更差，談可靠性還是應該允許別人像AT一樣發展幾十年在來說，你敢確定將來就一定不可靠？就大眾奧迪這些年的發展來說，雙離合可靠性提高迅速，從11年開始推出的6速溼式開始，基本沒有幾例發生問題，再到16年開始推出DQ382,DL380 溼式7速雙離合，大量裝配於走量車型Magotan、Passat、Tiguan、TiguanL、奧迪A4LB9等等來看，不僅至今未見故障案例，而且大眾奧迪也展現了充分的自信。再說頓挫，實際AT也沒有徹底解決頓挫，只是發生的頻率稍低一點而已。而雙離合更能夠做到“絲般順滑”，實際MagotanB7L的6速就非常順滑，這已經被證實了的事情。

我看DSG行不行別用輿論下結論，應該由市場來下結論，何必天天黑呢，不行它會自然淘汰，需得著開動網路媒體，帶著各種心懷鬼胎的人天天黑嗎？

DSG是大眾雙離合商品名稱，其分類是dct，相比AT，DSG這東西成本低，高速效果和燃油經濟性相當，而且對於大眾來說不再受制於人，有興趣的可以自己查下大眾黑豐田HIGHLANDER被曝光，然後豐田對MagotanB6限制供應變速箱的事。但是低速平順性和整體可靠性距離AT差距甚遠。變速箱某種意義上比引擎還重要，所以我肯定選擇好的AT變速箱，而不會買個定時炸彈DSG。

最早聽到雙離合這個技術應用在國內車型上面是09年，至於是誰在用……不用說大家都知道是大眾品牌在用，當時由於是新鮮玩藝，就去了解了下資料，首先從加速資料上就很吸引人，在八年前能做到自動檔車輛加速快過手動檔，這在當時高檔車普遍只有六七檔的情況下普通AT波箱是做不到的，於是就同朋友去試了下，急踩油門加速起來換檔感受的確不錯，加速過程不象傳統AT那樣遲滯好頓挫，至於為什麼很多人總說它比傳統AT波箱頓挫真心感到不解。大排量豪華車之所以用傳統沿用AT波箱並不斷增加檔位來解決傳統波箱的弊端，是因為雙離合波箱大排量高扭矩問題不好解決。後來（也是09年左右）聽到一客戶說起本田總部也在研發雙離合，但去4S店打聽卻連續幾年都只聽到銷售顧問在踩雙離合的痛處，說得該技術一無是處，包括後來10、11年聽到日產和廣汽都買了大眾車在研究（該批車後來16年在廣州透過拍賣出售）都還能聽到很多自詡“專業”的銷售顧問在貶雙離合。直至這兩年日系先後推出雙離合，對雙離合技術的踩踏才少點……在這之前的別克也推出雙離合，卻仍然難以堵讓汽車圈內廣泛口水……中國真是神奇的國度。日系推出該技術後網上及4S店的非議才得以少點，真弄不懂

雙離合最開始就只是大眾為了突破變速箱行業被採埃孚和愛信壟斷的現狀而做出的選擇而已。

雙離合從來就不是一個新技術，也不是什麼高大上！很早就問世了，但是由於種種原因，並沒有實際市場化！之所以雙離合被大眾拿來，是因為大眾別無選擇，被廣泛在A6L上使用的CVT，有著諸多限制：運動感弱、可承受扭矩也不夠大，AT變速箱成熟、可靠，但是專利牢籠牢不可破。

DSG最早被應用在大眾Magotan上，按照散熱方式的不同可分為乾式和溼式，可以說有了中國這個大實驗田，dsg也這樣一步步發展起來，從最初的故障頻出，逐漸改進，逐漸完善，可是雙離合從機械原理來說是有侷限的：

1、可承受最大扭矩有限2、兩套離合器切換時，由於低速齒比差，傳遞扭矩較大會發生頓挫。3、發熱量大，為了消除頓挫，就只能延長兩套離合器的半聯動狀態，後果是造成離合器片的過早磨損以及發熱量過大。4、離合器磨損以後，間隙變大，如果不能及時升級tcu，變速箱還會按照以前的間隙來匹配壓緊力度，導致發熱量越來越大，早期的dsg大批次召回就是這個原因。5、現在的dsg已經改進了這個問題，配有獨立散熱程式，因此對於發熱量有所改善。6、可靠性與at相比還有一定差距由於以上原因，暫時性的在大眾最高階的車上還不能使用雙離合，不過可以預見的是，未來大眾全系普及雙離合的決心不可動搖！

DSG是Direct Shift Gearbox 的縮寫，意為“直接換檔波箱”，是VW大眾將賽車技術引用到街車的一個典型例子。GTI、A3、A5、Magotan等等，幾乎大眾集團的運動車型都裝配了DSG雙離合波箱。對於這臺普及程度如此高的波箱，你的瞭解有多少？“廣州海悅”最近拆解了這副DSG。

它是在傳統手動變速器基礎上做成的，所以裡面有我們不陌生的齧合齒輪，不過不同的是，一般橫置手動變速器多數是3軸（連倒檔軸），而DSG有5條軸（連倒檔軸），連油泵驅動軸一算的話，則有6條。裝有油泵也是DSG與傳動手動變速不同之處，因為前者幾乎每個操作的執行都要依賴油壓來完成。可惜這次的拆解並不涉及油泵，而不能一睹其芳容。資料上看，波箱油泵的結構類似於常見的發動機油泵，最大時產生20bar油壓，供活塞壓緊溼式離合器，也供給潤滑。

油泵軸的驅動又由誰來完成呢？發動機飛輪。前者就直接地插在飛輪裡，與發動同一轉速。同時被飛輪驅動的還有離合器殼體（離合轂），其裡面裝有兩組溼式離合器，一組用來控制1、3、5檔的接合，叫做K1；另一組是2、4、6檔的接合，叫做K2。換檔的大概工作過程是這樣的：假設波箱目前是走1檔，K1在處於接合狀態，1檔齒輪也與同步器結合，向尾牙（差速器）輸出扭矩。這時，2檔齒輪與同步器同樣在結合狀態，不過因為K2在分離狀態而斷開了扭矩傳遞。這種情況下，只要K1分離，K2接合即可以實現從1檔到2檔的轉換，過程比眨眼的時間還短。至於由誰來控制K1、K2的接合與分離，當然是波箱ECU。

圖：DSG的整體圖，沒有行星齒輪，沒有液力變矩器，它是在傳統手動變速器基礎上做成的。

圖：變速器的前端蓋，前驅車用重量是94KG，四驅車用的則稍重一些。這個重量已較一般使用液力變矩器的自動變速輕。

圖：這是前蓋的內部，多了一套P檔的鎖止機構、軸承位置也較傳統MT多。

圖：離合器殼體與兩組多片式離合器，每組離合由5片構成，分別控制1、3、5檔；2、4、6檔。

圖：殼體裡使用了強化型離合器，以應付GTI引擎的巨大扭矩。

圖：離合器殼體直接與飛輪連線，再由殼體驅動離合器、油泵等。由於不需要考慮與離合器摩擦傳動，它設計時質量的自由度大一些。

圖：沒有行星齒，它的齧合齒與常規MT是一樣的，只是軸的數量更多。

圖：最長的是輸入軸，它包含了連油泵驅軸在內的3條軸。

圖：波箱有獨立ECU，而且這部ECU的程式可以人為修改，使它的換檔對應引擎轉速發生變化，驅動效果更佳。

圖：這些閥門有些的開閉形式的，有些漸進形式的，用於啟動對應的油通道或調整系統壓力。

圖：這些執行機構都是泡在油裡工作。

圖：原裝差速器的形狀，由殼體、十字軸、行星輪、盤齒等構成，沒有限滑功能。

圖：英國QUAIFE的機械LSD限滑差速器，顧名思義，可以限制某側車輪空轉，使力量傳到接地車輪上，幫助車輛獲得持續不斷的驅動力。

圖：師傅正在比劃著壓裝LSD軸承。

圖：波箱油泵的形狀跟發動機油泵一樣，最高時可產生20bar壓力。

圖：圖片交待了油泵的驅動路徑。

圖：直徑最小的軸用來驅動油泵。

圖：圖中鐵臂用於鎖止差速器，在P檔時啟用，但它是拉索控制，非電控。（全文完）

雙離合變速箱本身並不是什麼新技術，簡單點說是兩臺手動變速箱的結合體，70年前就出現了，最早的時候只用在賽車身上。因為賽車的性質比較特殊，又有專業的保養團隊，所以就算有問題也可以大膽嘗試。因為在變速箱上長期受到零部件供應商的限制和要挾，所以決心把雙離合變速箱這種老技術進行重新包裝，於是所謂代表”先進技術“的雙離合變速箱就逐漸進入了民用市場