1,汽車重量會明顯提升，這對汽車的燃油經濟性來說是沒有好處的，現在汽車都在追求輕量化設計，所以說並不是汽車越重越好啊。

2、這對汽車廠家來說會增加造車成本，現在汽車廠家都比較的摳門兒，各個方面都會縮減成本的，因此也不會給你加裝厚重的鐵軌防撞梁。

3、這樣的防撞梁並不一定安全。汽車如果加裝了類似鐵軌一樣的防撞梁，在碰撞的時候它的潰縮能力就會下降，雖然能夠很好的保護汽車，但是所有的衝擊力都作用在駕駛員以及車內乘員身上，對他們的安全來說同樣不利，汽車並不是越硬越好的。

實際上影響汽車安全性的因素還是比較多的，汽車本身的安全性是一個方面，但是個人的駕駛技術和安全意識是頭等重要的是不可忽視的。購車的話儘量選擇安全性配置好的車子，然後就是在用車的過程中，努力提升自己的駕駛技術和安全意識，確保行車安全。

鐵軌是鐵路軌道的主要組成部件。它的功用在於引導機車車輛的車輪前進，承受車輪的巨大壓力，並傳遞到軌枕上。

中國產鋼軌牌號主要有U74、U71Mn、PD2、PD3和BNbRE，強度級別為800、900MPa和1000MPa級。鋼軌淬火後，強度可達到1100-1200MPa或1200-1300MPa級。一般超過800Mpa的，就可以稱之為超高強度鋼了。汽車上的超高強度鋼主要出現在A柱、B柱、地板通道、側防撞鋼樑等地方。比如下圖這種，就是白車身強度分佈。

相比之下，汽車防撞梁普遍採用鋁合金、單片衝壓鋼板或單層輥壓式防撞鋼樑、玻璃鋼等，他們的強度要低得多（小於300Mpa）。為什麼防撞梁的強度這麼低，並不是廠家在偷工減料，而是它的工作特性使然。防撞梁往往是金屬製成的，而且往往會配備吸能盒，防撞梁的主要作用是低速碰撞保護、高速碰撞潰縮系能的作用。低速碰撞保護的目的是汽車碰撞時不會傷及汽車，保證汽車受到碰撞之後變形最少，把後期維修成本降到儘可能低。

而高速碰撞潰縮吸能指的是高速碰撞時，能把碰撞能量吸收一部分。試想下，如果防撞梁是硬邦邦的，碰撞的能量就不會得到吸收，能量將直接透過前縱梁直接傳遞到車艙內，造成車內人員傷害（比如降低頸部衝擊）。總之，白車身強度設計講究張弛有度，並不是所有位置都是硬邦邦的才好。而且就現代汽車設計思維來說，優先保護的是人，再才是裝置。

首先，不管是汽車防撞梁還是安全氣囊亦或者其他安全配置出發點都優先考慮到人的安全，您所說的類似鐵軌那種鋼材不管是硬度還強度都是非常高的，從表面上看確實能起到保護車輛的作用，但實際上根本沒有必要。

汽車的防撞梁主要的作用是起到吸能緩衝的作用，出事故時能較少對駕駛室內乘客的衝擊力，並且有效的保護好汽車發動機艙，降低維修成本，但側重點是保護人而不是車，另外輕量化設計也是不採用類似鐵軌那樣鋼材的原因之一。

實際上類似鐵軌強度的防撞梁並不一定安全，汽車如果加裝了類似鐵軌一樣的防撞梁，在碰撞的時候它的潰縮能力就會下降，雖然能夠很好的保護汽車，但是所有的衝擊力都作用在駕駛員以及車內乘員身上，對他們的安全來說同樣不利，汽車並不是越硬越好的。

首先，不管是汽車防撞梁還是安全氣囊亦或者其他安全配置出發點都優先考慮到人的安全，您所說的類似鐵軌那種鋼材不管是硬度還強度都是非常高的，從表面上看確實能起到保護車輛的作用，但實際上根本沒有必要。

汽車的防撞梁主要的作用是起到吸能緩衝的作用，出事故時能較少對駕駛室內乘客的衝擊力，並且有效的保護好汽車發動機艙，降低維修成本，但側重點是保護人而不是車，另外輕量化設計也是不採用類似鐵軌那樣鋼材的原因之一。

實際上類似鐵軌強度的防撞梁並不一定安全，汽車如果加裝了類似鐵軌一樣的防撞梁，在碰撞的時候它的潰縮能力就會下降，雖然能夠很好的保護汽車，但是所有的衝擊力都作用在駕駛員以及車內乘員身上，對他們的安全來說同樣不利，汽車並不是越硬越好的。

汽車防撞梁不用鐵軌的鋼材有幾個方面，首先第一個方面油耗標準的限制，根據國家政策來看對於車輛的排放以及油耗等要求都是有著嚴格的要求指標，而根據材料的特性來看，鐵軌的鋼材在重量上面大於傳統汽車的防撞梁的重量和硬度的，這對於後期用車帶來了很多的問題，會提升車輛的油耗等方面，當然對於後期的用車成本來看，也是一個大的提升。

第二個方面車輛設計等方面的限定，安裝鐵軌鋼材會改變車輛的設計原理，達不到吸能的原理，因為車輛要想滿足吸能的安全性，必須要有一定的緩衝，而鐵軌的厚鋼材雖然能夠啟動阻礙的情況，但這個會隨著材料的硬度將外來的力傳遞到駕駛艙，一旦進入這個能量會傳遞作用到人員身上，雖然用了鐵軌的哪種鋼材也許車身看起來很完整，但內部人員可能會震的衝擊，從而產生傷害，帶來安全的隱患。

最後從成本上面去看，這樣也是不可取的，鐵軌的鋼材在質量上面重，無疑也是加劇了車企的生產成本，間接的會導致車價出現過高的情況，再一個從安全的角度還是車身設計等角度去考慮，使用鐵軌用到的鋼材反而百害而無一益，總結：以上的這些方面也是為什麼汽車防撞梁不使用鐵軌用到的鋼材，而使用普通鋼材等來代替。

鐵軌粗壯結實，估計路面上能見到的車輛還沒哪個能把鐵軌撞斷的。但是汽車防撞梁用鐵軌就一定能保證安全嗎？肯定不可能了。

上圖是一個汽車的白車身，白車身簡單理解就是汽車的“框架”，用不同強度的鋼板衝壓成汽車各個部分的部件，然後焊接成整個車身，汽車的其他單元都依次安裝在白車身上，最終組裝成一輛完整的汽車。

而汽車車身的強度主要就由白車身決定，白車身上有不同的梁、柱，它們組成了白車身的筋骨。比如底盤上的橫縱梁、組成駕駛艙的A、B、C柱，而且在設計時不同部分的強度也不一樣，這是為了保證發生碰撞時能起到一定的變形緩衝作用，吸收一定的碰撞能量。同時又不至於過分變形，否則可能傷到乘員。

而防撞梁就安裝在車身縱梁上，比如上圖中貫穿車底盤的紅色部件就是縱梁。防撞梁安裝在這裡，發生碰撞時衝擊力由防撞梁傳遞給縱梁。

如果我們把防撞梁做的特別堅固，比如用鐵軌做一個防撞梁，會不會提高車輛安全性呢？肯定不會了。因為碰撞強度低的時候普通防撞梁就可以起到足夠的防護作用，這時候鐵軌的強度派不上用場，而且還特別笨重。

當碰撞強度足夠大的時候鐵軌防撞梁可以輕鬆承受衝擊力而不變形，但是與它連著的車身縱梁不一定承受得住如此猛烈的衝擊力，就要發生變形了。如此以來你的鐵軌防撞梁在碰撞中完好無損，但是它仍然無法避免車身被撞變形的事實，除非你把車身縱梁也換成足夠堅硬的鐵軌。

所以說防撞梁再堅固，其支撐物還是車身，車身強度達不到要求防撞梁再堅固也無法提高強烈撞擊時的安全性。打個不恰當的比喻就像一個人雙手拖著一根鐵軌去撞汽車，鐵軌必然沒事，但這個人估計就廢了。

最後提醒一下：這篇文章只是說用鐵軌做防撞梁沒必要，可不是說防撞梁強度不需要太大。防撞梁想要起到一定的作用，強度肯定是有要求的。我們不過分誇大防撞梁的作用，但也不能忽略其在安全性中的作用。

不要那麼多的廢話，就一句：如果用鐵軌，車到是沒闖壞，可把你自己給懟死了，現在汽車上用的防撞梁都是能潰縮的，而鐵軌是不能潰縮的。

汽車「防撞橫樑」強度應適中內容概述：汽車防撞保護結構，防撞橫縱梁的適宜強度。

閒言少敘：汽車的「被動安全」成為了消費者最關注的重要素質，因為隨著汽車保有量即將突破4億，以及持有駕駛證的人應該已經突破5億。道路交通安全中的不確定因素似乎越來越多，所以在碰撞中能夠起到有效保護作用的安全汽車更受歡迎。那麼汽車到底如何在撞擊中實現結構完整性呢？模式有兩種。

1：正面撞擊或正面被追尾，撞擊力的傳導流程為「防撞橫樑·吸能盒·縱梁·車架」。如果撞擊力過大則橫樑折斷，撞擊力衝擊發動機變速箱總成，此時有“發動機下沉”設定的汽車則能透過機器緩衝撞擊力；發動機會鑽入底盤下方，不會直接撕裂防火牆擠壓駕乘人員。

2：偏置（車頭兩側）正面或被追尾，撞擊力的傳導過程為「輪胎輪轂·輪旋·A柱或尾部C/D柱」。前後防撞橫樑的保護面充其量為≤65%，車頭車尾兩側是沒有全面保護的；所以撞擊力只能透過車輪緩衝並傳遞到A柱，車尾則是直接透過尾箱底部縱梁或D柱緩衝。

量產汽車中最優秀的防撞梁型別為：弓形雙層輥壓結構，概念為中間略微凸起的弓箭型結構，這種結構能夠提升整體強度。但是防撞梁總是空心的，為什麼不能做成實心高強度的呢？原因其實有兩點，每一點都非常科學哦。

原因1：輕量化！鋼材的密度非常之高，採用實心鋼軌會讓防撞橫縱梁的質量（重量）多出數百公斤。而汽車重量每增加100公斤，百公里油耗就會增加0.5L（升）左右；要知道如果每臺車百公里都多出一兩升耗油量，全球十幾億臺汽車會增加多少呢？以目前的石油儲量而言，也許儲量會從滿足消耗30餘年到更短。

原因2：防撞梁強度太高，駕乘人員是絕對受不了的！假設汽車以100km/h的時速碰撞，整車用全實心馬氏體鋼打造，可以說這種車會比坦克還要結實；撞擊後汽車結構仍然會完整，裡面的駕乘人員也會【栩栩如生】……為什麼這麼說呢？因為汽車在移動過程中駕乘人員也在移動，其身體同樣存在慣性作用力的概念！而汽車瞬間停止時，人員還會因慣性力繼續移動。

知識點：質量×時速＝作用力。假設五座汽車滿載的五人都是50kg體重，那麼在100km時速的撞擊瞬間就會產生【5噸】的作用力。透過三點式安全帶約束腰部和上半身，在如此巨大的作用力之下“機體強度”扛得住造嗎？所以在不同速度標準的撞擊中，必須以不同的車身潰縮標準實現對撞擊力的緩衝，這就是最強的汽車在≥60km/h的撞擊測試中車頭也會碎一地的原因。

總結：在合理的標準內防撞梁的強度越高越好，屈服強度能達到1000Mpa左右也就很不錯了。但是再高也不見得就能帶來正面效果，用鐵軌是不太合適的哦。

1其實汽車防撞梁不是做的越結實越好，汽車設計在發生碰撞的時候，首先要對乘員艙裡面的人的保護。防撞梁做的足夠結實的話，汽車發生意外碰撞後外形可能不會發生變化，乘員艙裡面的人可能因為大的慣性受不了。所以汽車在碰撞時會發生變形，在防撞梁後面都裝有帶誘導孔潰縮區，透過汽車的變形來消耗掉一部分碰撞發生的能量 從而更好的保護人員安全。

2汽車防撞梁用那種鋼材做成的防撞梁會導致汽車重量增加，影響汽車的效能和增加油耗，同時也增加汽車廠家的成本。

汽車防撞梁的作用，是在低速碰撞時，透過自身變形，吸收碰撞能量，減少對車身和機器裝置的損害。如果用強度太高的鋼材，碰撞時防撞梁不變形，那就只好由車身變形來吸收碰撞能量了。

1.重量大，現在汽車都講究輕量化，但輕不是透過偷工減料得到的，而是透過改變使用材料得到的，比如鋼換鋁，等等

2.成本，這個不用多說都知道

3.防撞梁設計也是有一定考慮的，既要考慮防撞，也要考慮行人保護，維修經濟性等等

笑話！防撞梁用了類似鐵軌，成為碰碰車，專職撞車。車不是用來開的，不是為生活服務的，像鬥牛一樣，不是奶牛，肉牛，專職鬥牛。路上天天比誰厲害。

汽車防撞鋼樑到底有沒有用？我看到現在好多車都已經不用鋼製材料了，有些車用的還是泡沫，那麼這些車到底安全嗎？今天就來和大家解答一下這個問題。

關於防撞鋼樑這個問題，我覺得民間有很多誤解，包括網上很多文章講到這個問題的時候也是在誤導大家，為什麼這麼說呢？因為防撞鋼樑的厚薄和它選用的材質，其實是跟它的結構息息相關的。

咱們要知道，沒有任何一個車企會做慈善，把防撞鋼樑做得非常堅固，像坦克一樣，原因一是車很重，二是浪費材料，三是你在路上也不安全，同樣也會對別人造成危害。

再者來說，防撞鋼樑的整體結構是要滿足兩個要求的，第一個是在低速行駛碰撞的時候，它要滿足行人保護，同時也要保護髮動機以及發動機後面的一些部件，來使得整個車的架構在低速碰撞不會受到任何影響。第二個就是在高速碰撞的時候，你的防撞鋼樑和你整個車輛的前饋區的設計就變得非常重要，要滿足乘坐艙空間內駕駛者安全。那麼至於說防撞鋼樑，包括車身結構做到什麼程度才安全呢？這裡並不是說車速越快它還能禁撞就是安全，因為碰撞的情況多種多樣，而最基本的條件很簡單，就是說滿足這個國家最基本的法律法規要求。

那麼對於普通消費者而言，你在購買一臺車的時候，比方十幾萬的車，你到底要不要糾結防撞鋼樑這個問題，我覺得這個糾結根本沒有必要，因為現在主流的車企他們在被動安全上是不太會去偷工減料的。要知道前後兩塊防撞鋼樑才多少錢，真的是沒有必要糾結這個問題，車裡最便宜的就是鋼板和塑膠件。

反過來而言，這些車企在推出一臺新車的時候，他是要花費幾十臺，甚至上百臺的車來做各種各樣的碰撞測試，而這些測試都是為了滿足國家法規和各種碰撞標準，對於車輛被動安全的要求。對於一個普通的消費者，你買一臺十幾萬的車，真的是不用考慮防撞鋼樑這件事兒。

其實汽車上的“防撞鋼樑”因為字面意思，讓不少人對其產生了很大的誤解，認為它的作用就是用來防撞的，越厚、越結實車輛就越安全，所以就產生了“為什麼不用鐵軌那種材料”的疑問，實際上防撞鋼樑的主要作用是用來保護前後各種零件，最早是保險公司提出來的，目的在於降低一些輕微撞擊中車輛的損壞程度，從而減少相應的維修費用，如果是到了碰撞安全性的層面，防撞鋼樑起不到太大作用，畢竟一兩噸重的車身，所帶來的衝擊力不是那薄薄的防撞鋼樑能承受的。

那為什麼不能把防撞鋼樑做的特別厚重？很多人說這是減配節約成本，實際上與這方面的關係並不大，因為車輛要想安全性高，必須要有一定的緩衝，盡最大程度減少能量傳入車輛內部，否則就會有更多的能量作用到人員身上，沒有緩衝的設計也許車身看起來很完整，但內部人員可能會震的難受，也許說到這裡還是有人不理解，那就舉一個簡單的例子：

假如一個雞蛋用鐵皮包住，從一米的高度落到地面上，那結果顯而易見會碎掉，此時鐵皮相當的完整，可能量卻被傳遞給了雞蛋，當然此時一定會有抬槓的人出現說：那用紙包住就安全了？答案是也不安全，因為也不能給予相應的保護和緩衝，假如此時用海綿把雞蛋包住，那在落地的瞬間，多數能量都作用到海綿上讓其發生形變，雞蛋很可能會因此而不碎，海綿對於雞蛋來說就是安全的，人和車的關係也差不多，安不安全是看把人保護的怎麼樣，而不是車損壞的如何，因此把車做的類似“海綿”就很重要了，現在設計方向為車架前方用來緩衝，而乘員艙要有足夠的強度，這在多種結構中相對是最安全的。所以防撞鋼樑如果真用鐵軌材料，那很有可能會影響到整車的緩衝，在一些撞擊中車輛可能看起來很完整，但內部人員卻震的難受，這樣的意義並不是很大，畢竟安全是看人而不是看車，只是現在對於安全的理解還停留在車輛階段，所以往往會看車輛的損壞程度而判斷車輛是否安全，從而又出現了有人用手指按壓、敲擊鈑金來看汽車安全性的做法，反倒是不太相信一些專業碰撞測試的結果，類似防撞鋼樑的還是保險槓。保險槓這個名字聽起來好像是讓車輛更加保險，理論上也是越結實越好，可實際上都在使用塑膠材質，其實保險槓更多的是為了行人，如果汽車與行人出現撞擊，那材質太硬的話，顯然對行人很不好，軟一些的塑膠材質相對而言要好一些，不過這對於極個別人而言很難理解～“為什麼自己的車要為別人考慮？”而且這類人開車往往把馬路都當做自己的，解釋起來確實有一定難度，好在只是極少數再加個汽車廠家不這樣想，所以在現實中並沒有什麼影響。

綜上所述，防撞鋼樑的作用基本決定了它不適合用強度太高的材料，畢竟汽車並非整體越結實越好，當然該結實的地方強度一定要高，合理的緩衝區也不能少，這樣才能真正提高對人員的安全性，現在基本都已經認可了這種理念，在設計思路上越來越接近，所以在車型碰撞測試中都是零件散一地，有的是不可避免，也有很多是為了緩衝。

其實很多人對於汽車上配備的前後防撞梁，是會產生很大的誤解的。認為既然是防撞配置，它的結構就應該是越厚重越好，只要材料足夠結實就能夠保障車輛的安全性，因此也就產生了類似像為什麼防撞梁不用鐵軌，甚至是更厚重的材料來製作的問題。那事實上防撞梁所起到的作用是為了保護車輛在碰撞發生時，保障車輛的其他零部件遭受的損失更小。同時也能夠減輕撞擊的力度，給車內乘客營造一個更加安全的乘坐環境。

如果大家有見過，把一臺車前後保險槓拆掉的場景就會知道，其實汽車防撞梁是一根薄薄的鋼樑而已，所能承受的撞擊力度，也不會太大。基於這種情況，可能有些人就會問，那麼為什麼不給防撞梁使用更厚重的材料？防撞梁本身能夠承受更大的撞擊力度呢？

實際上，這不是廠家不想把防撞梁的材料做厚，主要還是從安全性上考慮。車輛在發生碰撞時，能量會透過車體的接觸，從前往後傳遞。而防撞梁所承擔的任務是，在撞擊發生時起到有效的緩衝作用，儘可能的降低撞擊力傳導到車輛內部，導致人員發生危險。如果防撞梁採用了更厚重的材料，看似提高了，防撞梁承受撞擊的力度，卻減小了其緩衝撞擊力的能力。一旦這種能力缺失，碰撞發生時，撞擊力度會直接作用在車內人員身上，勢必會造成更大的人身傷害。

舉個例子，可以拿著一把鐵錘去敲擊一塊鐵板，敲擊之前，把自己另外一隻手放在鐵板上，然後再用力將鐵錘砸向鐵板，這個過程中，由於鐵錘的撞擊，會導致鐵板產生一股能量向四周擴散，而你的手會感覺到一股震動感，力度小一點可能沒有多大影響，但只要加大敲擊力度，就明顯能察覺到手掌發麻，這就是因為鐵錘在撞擊鐵板的過程中，缺少了緩衝作用，鐵板所承受的撞擊力度直接作用在了手掌上。同理也可以運用到防撞樑上，和鐵錘敲擊鐵板的動作不同，車輛在發生撞擊時所需要承受的撞擊力度，可能會比這一動作的力度大很多倍，而一旦發生撞擊時，承受這種撞擊力度的是乘坐人員的身體。如果沒有有效的緩衝機制，阻擋力的傳播，那麼最終的結果可想而知。

所以說，防撞梁起到的是緩衝的作用，採用的材料絕大多數是超高強度鋼材，其目的並不在於能夠承受多大的撞擊力。只要能夠定程度上緩解力的傳播，就已經達到了目的，並不是需要它一味的去承受全部的撞擊力度。雖然防撞梁的存在，也有一定意義上保障車輛部分零部件的安全，可車輛畢竟還是為人服務，其首要宗旨還是應該保障人的安全，而不是車的安全。

鐵軌是鐵路軌道的主要組成部件。它的功用在於引導機車車輛的車輪前進，承受車輪的巨大壓力，並傳遞到軌枕上。

中國產鋼軌牌號主要有U74、U71Mn、PD2、PD3和BNbRE，強度級別為800、900MPa和1000MPa級。鋼軌淬火後，強度可達到1100-1200MPa或1200-1300MPa級。

一般超過800Mpa的，就可以稱之為超高強度鋼了。汽車上的超高強度鋼主要出現在A柱、B柱、地板通道、側防撞鋼樑等地方。比如下圖這種，就是白車身強度分佈。

相比之下，汽車防撞梁普遍採用鋁合金、單片衝壓鋼板或單層輥壓式防撞鋼樑、玻璃鋼等，他們的強度要低得多（小於300Mpa）。

為什麼防撞梁的強度這麼低，並不是廠家在偷工減料，而是它的工作特性使然。防撞梁往往是金屬製成的，而且往往會配備吸能盒，防撞梁的主要作用是低速碰撞保護、高速碰撞潰縮系能的作用。

低速碰撞保護的目的是汽車碰撞時不會傷及汽車，保證汽車受到碰撞之後變形最少，把後期維修成本降到儘可能低。

而高速碰撞潰縮吸能指的是高速碰撞時，能把碰撞能量吸收一部分。試想下，如果防撞梁是硬邦邦的，碰撞的能量就不會得到吸收，能量將直接透過前縱梁直接傳遞到車艙內，造成車內人員傷害（比如降低頸部衝擊）。

總之，白車身強度設計講究張弛有度，並不是所有位置都是硬邦邦的才好。而且就現代汽車設計思維來說，優先保護的是人，再才是裝置。

為什麼汽車的防撞鋼樑要用鐵軌那樣的材料？難道認為防撞鋼樑屈服強度越大、材料越厚，車輛就安全了？實際上防撞鋼樑從來就不是車內乘員的，而主要是對車子的保護；所以這麼多年來，我們因為車子有、無防撞鋼樑而不斷去博弈，實際上有無防撞鋼樑與車內人員的安全，沒有任何的關係，實際上很多朋友都高估了防撞鋼樑的能力。。。

道理很簡單，車輛碰撞時縱向受力，所以承受衝擊的是縱梁，而衡量如果受力，再硬、厚也沒用；這就是立木千斤的意義！立木千斤的道理很容易理解，也就是即便一個細木棍，縱向受力可以承受千斤；但橫向受力就極為脆弱不堪了，輕輕一掰就折斷！所以源於車頭、車尾的碰撞，起到支撐的都是兩條縱梁，縱梁受的住、用不著橫樑，縱梁受不住、用上橫樑也沒用，這就是橫樑受不住力的原因，無論防撞鋼樑（橫樑）有多厚、多硬，受力的是縱梁，即便橫樑用鐵軌材質，強度超過縱梁也根本用不上，即便橫樑不變形，但縱梁變形了，橫樑還是會保持完好的被推進駕駛室，對車內的乘客造成傷害（比喻）！所以碰撞中能抵抗衝擊力的是縱梁！

現如今很多德系、日系車沒有後防撞鋼樑，但前防撞鋼樑一定會有，那麼為何會出現這種情況呢？因為前防撞鋼樑需要起到固定兩根縱梁的作用，如果沒有前防撞鋼樑，那麼處於開口狀的兩根縱梁在車輛行駛時就會產生擺動，就這麼不停的晃動，時間久了能把車架子晃盪散了；所以前防撞鋼樑主要就是起到與兩根縱梁組成封閉空間的作用；而且咱們可以從圖上清楚的看到，前防撞鋼樑的強度可以達到1400兆帕，這個強度幾乎超過了鐵軌強度，只不過不能用鐵軌那麼足的料，因為太重！至於後防撞鋼樑就比較雞肋了，因為後邊的橫樑有多道，所以固定作用可以滿足；而最後的一道—防撞鋼樑本身就是保護保險槓的，上文鄙人已經提到了橫樑再硬、也挺不住來自縱向的衝擊，那麼後防撞鋼樑幹什麼用的？其實就是保護保險槓的，歐、美保險業推動了低速碰撞、保險槓不能毀的法案，目的為了減少低速碰撞時，對保險槓的理賠，就是為了增加利潤而已；所以歐、美司法要求車企造的車，在低速碰撞時，必須保證保險槓不毀，如何能做到不毀？只能仿效前防撞鋼樑，在後邊也弄一個防撞鋼樑！所以正宗的歐系車、美系車是必須有後防撞鋼樑的，但日本沒有這種規則，所以日系針對日本本土推出的車輛，無論高階、低端一律沒有後防撞鋼樑，但對於歐洲、北美推出的車型都有後防撞鋼樑；而對於咱們國內而言，沒有相關規則要求一定要有後防撞鋼樑，所以早期的日系車大都沒有這玩意，但由於咱們國內的消費者特別重視這無用的後防撞鋼樑，日系車企扛不住吐槽，也就逐漸的給更多的車型配備了後防撞鋼樑。。。中國產火車鐵軌的強度貌似1000兆帕的強度是最大，但車子的前防撞鋼樑強度最高可以達到了1400兆帕；所以為什麼不用鐵軌？嫌棄鐵軌的強度不夠唄（玩笑），鐵軌看著厚實，只不過是用料堆出來的，但汽車重點在於減重，給車頭弄段鐵軌？搞不好那一段鐵軌的重量比發動機還要重，這車子還受的了麼？整體結構也承受不足它，難不成把整個車架子都能弄成鐵軌那般足料麼？實在是沒有意義了，現在的鋼樑已經夠用，還是那句話橫樑結實、不結實，與碰撞沒啥關係，縱梁承受不住、橫樑不變形又能怎樣？能阻止縱梁的形變麼？

對防撞梁的理解有偏差，防撞梁不是萬能防撞防護措施，防撞梁主要應對的是時速40KM/h以內的低速碰撞對車內乘員和發動機艙重要配件的保護。

防撞梁需要具備一定的強度和剛度來保證碰撞衝擊的承受力和抗形變能力，所以它不是越厚越好或者越硬越好，因為到了某個強度的撞擊力臨界點防撞梁也是需要透過形變來吸收衝擊的（比如撞樹和撞電線杆）。

而假如把防撞梁換成鐵軌的一段，其強度是足夠大到車子被撞散架而防撞梁卻玩好無損，在縱梁達到承受極限被破壞後前防撞梁可以輕而易舉被推進駕駛艙。又或者正面25%碰撞前防撞梁還好好的而縱梁就已經受損，這種維修成本將大大提高。畢竟汽車只是汽車不能當裝甲車來設計，而汽車的防撞框架往往是“該硬的地方硬，不該硬的地方不會上強度太高的材質”這種此消彼長的設計原則，這就導致它的抗衝擊能力不可能是全方位一致的。所以，即使前防撞梁設計的再後強度再高如果發生碰撞也不可能完全發揮出它的“硬性”或者說“有效保護性”。此外，防撞梁的設計不單單考慮車輛保護方面，還得考慮到維修經濟性、輕量化、成本等等一系列問題。

防撞梁不是保護乘員安全的唯一屏障。防撞梁的主要作用包含兩個方面：

第一：低速碰撞保護髮動機艙重要零部件以降低損失，一般是40km/h以下配合吸能盒能起到很好的保護作用。

第二：中高速碰撞配合吸能盒+縱梁+A柱+上橫樑+安全帶+安全氣囊對車內乘員的保護。

所以，防撞梁≠汽車碰撞安全性的全部！它不是越厚越好，但是強度和剛度必須達到一定標準。車輛防護標準差不多是這樣的：

超低速行駛時（5km/h以內）汽車的前保險槓是第一道保護防線，但它主要是對行人碰撞的安全保護，所以多用一些易形變、吸能的塑膠材質。

低速行駛時（40km/h左右）汽車的防撞梁能起到有效保護髮動機艙的作用，至少外層塑膠件相比發動機、變速箱或者水箱便宜多了。

中低速行駛（40-50 km/h）此時吸能盒很可能就派上用處了，防撞梁把衝擊力分散給吸能盒致使潰縮從而緩解衝擊，對行人和重要部件都能起到保護作用。

中速行駛（60km/h）此時防撞梁和吸能盒已經起不到有效保護，衝擊力會擴散至縱梁、A柱和其它加強附件上。意思就是超過60 km/h防撞梁已經完成了自己該完成的任務，剩下的就交給縱梁和A柱、上橫樑等超高強度附件，所以即使是鐵軌它再硬、再厚也無關緊要了因為用不上。不過實際防撞梁的強度設計往往還是高於60km/h衝擊，一般情況400-500Mpa高強度鋼都能承受，這個強度也是大多數乘用車錢防撞梁強度。

中高速行駛（80km/h以上）這個速度發生碰撞我認為您應該把更多希望寄託在A柱、縱梁和其它加強筋、安全帶、安全氣囊上而不是防撞梁。

因此，可以說防撞梁在常見碰撞中更多的是起到保護髮動機艙等重要部件來降低維修和補償損失，當然它對低速碰撞也有緩衝駕駛室衝擊的作用但低速碰撞本來對駕駛人員來說傷害還不算太大。高速碰撞就要用到車輛一切可以用到的安全防護而不單單是防撞梁，這就是為何各國的碰撞測試基本不去測試高速碰撞。因為大家都懂，高速碰撞很大機率看的是看命和運氣而不是那幾根防撞梁。記得有個美國媒體統計說的大概是：時速超過100km/h的高速碰撞事故死亡率約是75%，而時速120km/h的高速碰撞死亡率是80km/h的8-10倍。所以，安全駕駛才是最安全的保障，不要單純的認為防撞梁可以防護一切，也永遠不要去嘗試。

補充：正常情況遇到潛在危險都會下意識鬆油門踩剎車所以雖然你車速當時120km/h但是很可能在碰撞前一刻已經降到80km/h以內。所以槓精們不要談“以前自己……、朋友開多少碰了都沒事……、見過誰開多少碰了……”等等之類的抬槓話，我更建議大家去相信統計資料而不是個例。

現在很多汽車因為減配了防撞梁被消費者深深的吐槽。汽車減配防撞梁確實是會令人感到憎惡，這是對安全的一種不負責任。也有些汽車使用了非常薄的防撞梁，也被消費者吐槽，那麼是不是汽車的防撞梁越後越好呢？如果是換成鐵軌那樣的防撞梁會不會更安全呢？

首先來說汽車廠家是不會使用類似鐵軌那樣的防撞梁，使用鐵軌這樣的防撞梁還是有很多弊端或者是不足的。

1、汽車重量會明顯提升，這對汽車的燃油經濟性來說是沒有好處的，現在汽車都在追求輕量化設計，所以說並不是汽車越重越好啊。

2、這對汽車廠家來說會增加造車成本，現在汽車廠家都比較的摳門兒，各個方面都會縮減成本的，因此也不會給你加裝厚重的鐵軌防撞梁。

3、這樣的防撞梁並不一定安全。汽車如果加裝了類似鐵軌一樣的防撞梁，在碰撞的時候它的潰縮能力就會下降，雖然能夠很好的保護汽車，但是所有的衝擊力都作用在駕駛員以及車內乘員身上，對他們的安全來說同樣不利，汽車並不是越硬越好的。

實際上影響汽車安全性的因素還是比較多的，汽車本身的安全性是一個方面，但是個人的駕駛技術和安全意識是頭等重要的是不可忽視的。購車的話儘量選擇安全性配置好的車子，然後就是在用車的過程中，努力提升自己的駕駛技術和安全意識，確保行車安全。

【導語】汽車的防撞梁是安裝在車頭還有車位塑膠保險槓內的金屬材質橫樑，一般使用的鋁合金的材質，由於防撞梁是隱藏的結構，所以近些年來有些車企為了節約生產成本就把防撞梁節省掉了，那麼為什麼汽車的防撞梁不用鐵軌那種鋼材呢？我們下面簡單分析一下：

現在的汽車生產都是講究輕量化，輕量化的車身可以有更好的操控性和燃油經濟性，而火車鐵軌的質量是非常大的，我自己曾經試過想拿起一節半米長的鐵軌都要費好大的勁兒，如果把汽車防撞梁都換成鐵軌那種材質的話，那麼光前後的防撞梁可能都讓汽車重了兩百公斤。而且是在前後的頂端位置，多出來的這些質量將會對汽車的操縱造成非常大的影響，會有一種負重拖泥帶水的感覺，所以從重量上來考慮的話，汽車是不適合使用鐵軌鋼的。

有些朋友以為只要防撞梁夠硬，就可以抵禦掉撞擊，但是沒有理解的是，即便是防撞梁使用鐵軌那種剛性的材料，那麼發生碰撞的時候，防撞梁不變形，那麼固定防撞梁的車身結構上就不會變形了嗎？假設使用合計的防撞梁，在發生碰撞的時候防撞梁變形吸能，車身沒有變形，這種情況下只需要更換防撞梁即可。但是如果使用的是鐵軌那種剛性的鋼材，在發生碰撞的時候可能需要更換的就是車身連線的位置了，有些可能還需要切割焊接。

而且，如果使用的是鐵軌鋼的話，一旦發生嚴重的碰撞，“鐵軌防撞梁”就會從防撞梁變成兇器，由於剛性非常的大，不會輕易變形，所以車頭受到嚴重撞擊的時候，鐵軌會侵入車身，對人體造成嚴重的傷害，原先保護車內人員的防撞梁這個時候就變成了一個大殺器，我想一般的車企應該不會這麼做。

現在的汽車生產都是需要控制生產成本，以讓出更多的利潤給到企業和經銷商，這也是為什麼這幾年來一些車甚至直接就把防撞梁省略掉，用一些泡沫在裡面代替的原因了，既然連一般的合金保險槓一些車企都想省略掉的話，更別說昂貴的鐵軌。

總而言之，對於汽車防撞梁來說，主要是從兩個方面來考量，一個方面是防撞梁的作用，另外個方面是防撞梁的造價，防撞梁的作用是一定程度上降低車頭內部的損壞，一般會使用合金材質。火車鐵軌鋼不管是從作用上還是從造價上都不符合汽車防撞梁的定位，所以是不能使用的。

明顯是不可能的！

1、防撞梁的吸能區域；

2、車身前縱梁和副車架的吸能區域；

3、強度和剛性均較高的駕駛艙吸能區域；

第一個區域是透過防撞梁和吸能盒的變形，對沖擊力進行初次吸收和力的分散，把衝擊力傳遞給最重要的車身前縱梁和副車架的吸能區域，而這個區域則將對力進行最大程度的化解，甚至是直接用分解車體的方式來將衝擊力進行碎片化處理，而駕駛艙則是承受前面兩道防線都失守後的最後力量。

鐵軌用的是軌道鋼，它分為輕軌和重軌，鋼材成分大致分為：普通含錳鋼軌、含銅普碳鋼鋼軌、高矽含銅鋼鋼軌、銅軌、錳軌、矽軌等。輕軌的鋼材每米重量大約是5-24KG，而重軌的鋼材每米重量大約為33-50KG，所以從車身輕量化的角度來講，鐵軌肯定是沒有鋁合金防撞梁輕。

1、在發生低速碰撞時，保護車架不會產生破裂或者永久變形；

2、當發生100%的正面碰撞時，第一時間起到吸能的效果；

3、當發生非100%的偏移碰撞時，除了在第一時間起到吸能效果以外，還應在第一時間起到衝擊力傳遞的效果，讓偏移碰撞時車身兩側受力盡量均勻；

4、防撞梁為可拆卸的結構，便於維修和降低成本。

透過對防撞梁功能性的瞭解可以看出，不會產生永久變形、對沖擊力產生吸能效果，保證車身兩側受力均勻等，才是防撞梁的主要作用，而不是它字面上所寫的防止碰撞。

那麼如果採用鐵軌來作防撞梁，鐵軌的工字型結構、鐵軌材質的硬度以及鐵軌所具有的強制鋼材不膨脹性等特點，鐵軌是無法對碰撞時的衝擊力起到有效地緩衝，同時也不能像鋁合金能對沖擊力進行有效地傳遞。

因此如果用鐵軌做防撞梁，當發生碰撞時，車內的人員就會感覺是鐵錘砸在了一塊鋼板上，車內由此而產生震動將會直接對人體造成較大的傷害，所以防撞梁不適合用硬度過高的材質。