由於兩國鐵路軌距不同，不能對接，而是同時通向一個換軌站，站內兩國的鐵路處於平行狀態，將一國鐵路上的列車車廂拆卸下來，吊裝到另一國的空輪軌上固定，然後由該國的機車牽引再開出去。

口岸車站換裝（換裝到俄鐵車皮上）或者換輪對（比如國際聯運客車）。客車 到換軌站 換輪對，貨車 從俄羅斯（或中國）的車廂倒到中國（或俄羅斯）的車廂。

中國用的是1435毫米的國際標準鐵路，俄國用的是1520毫米的寬軌，中國的火車可以開進俄國，俄國火車不能開進中國。

是透過換輪子來進行的。在中國境內（到火車站即可）有一段俄羅斯寬軌，火車從俄羅斯開進來後先停到寬軌，然後開至指定地點進行換輪，換完後開上中國的窄軌，然後就可以繼續行使了。同樣，在俄羅斯境內（到俄火車站）有一窄軌，是與寬軌平行的。換完輪後就開至寬軌，然後就可以進入俄羅斯內地了。每次換輪大約需要4-5個小時，因此乘坐國際列火車的乘客都需要下車在火車站等候。

這個問題很專業，用圖文的形式回答相對好理解一些。簡單講鐵路是由鐵道線路和機車（火車頭）車輛（老百姓說的車廂）組成。

因鐵道線路上的兩條鋼軌間距不同，鐵路分為標準軌鐵路（1435毫米）、寬軌鐵路（大於1435毫米的軌矩）、窄軌鐵路（小於1435毫米的軌距）。中國屬標準軌鐵路，歐洲、中南亞寬軌鐵路多一些，東南亞窄軌鐵路多一些。目前使用標準軌建設鐵路的國家越來越多，還有的國家已研製出可變軌列車。

開行國際列車，進行國際聯運，在改革開放之前中國就已經有了，主要是針對蘇、蒙、朝、越四個國家，現在只是規模範圍更大了。遇軌距不同的國家，聯運各國的邊境口岸站都有機車車輛交接換軌線路和設施。機車（火車頭）換軌相對簡單，執行至對方口岸站摘下就不在前行，等待返回，由執行國家的機車繼續負責牽引。

車輛的換軌就需要了解一下鐵路車輛的一般常識了。鐵路車輛種類繁多，但無論是客車還是貨車，無論是中國的還是其它國家的，車輛的基本構造都是一樣的。

車輛主要由車體、車底架、走行部、制動裝置、車鉤緩衝裝置五個基本部分組成。鐵路車輛的走行部是分體的，能組裝的。

如遇到軌距不同的國家，只需要把我方車輛上部（除走行部）連同貨物一起吊起放在對方車輛的走行部上即可，由對方車輛的走行部和我方車輛的上部結構組成新的車輛繼續執行，返回時同樣如此。因有專門的設施，換軌時間不會太長。當然，國際聯運還需要辦理海關檢驗檢疫等通關手續就另當別論了。

中歐班列運輸貨物使用的是集裝箱貨櫃，換軌相對簡單一些，只需把集裝箱貨櫃吊裝起來直接放在別的國家的鐵路車輛上，不用拆解車輛，每個班列換軌作業時間在一個半小時左右。

儘管換軌作業有些麻煩，但有專業人員和越來越先進的設施，鐵路運輸的效率和成本都好於其它運輸方式，正在不斷的完善和發展。

這個問題也很專業。據我瞭解，鐵軌目前應該有三個標準。一個就是米軌，也就是從雲南到越南那個地方有一段。我也去坐過的，他們稱之為米軌。他們的鐵軌寬度只有一米，比我們平常見到的那個標準軌距的窄好多，火車也開得慢，當然運力也比較小。還有一個就是一米四的，應該是算標準軌吧，全世界很多國家都通用的。我們國家也就是一米四的那個鐵軌。還有一個就是前蘇聯，他們的鐵軌。他們的鐵軌比較寬，跟我們的不一樣，所以，中國的火車和那個俄羅斯的火車雙方是不能直接開過去的，必須停到一個像維修站的一個地方一樣的重新去換那個對方的軌距的那個車輪。換了車輪以後才可以繼續前進。

中國鐵路軌距採用的是國際標準軌距，軌距為1435mm，而一些歐洲國家採用的則是寬軌，其軌距為1520mm，遇到這種軌距標準不同意的情況下，就需要透過換軌來實現客貨列車的轉換，以適應不同軌距。

所謂換軌，其實並不是更換軌道，而是透過車廂的吊裝更換輪對與轉向架，從而把不同軌距的客貨列車轉換到適合不同軌距的軌道上。雖說是整體吊裝車廂，但更換轉向架依然是一件很麻煩的作業，完成標準軌距與寬軌軌距的轉換也需要很長時間，這無疑給客貨物運輸的效率打了不小的折扣，不管這也是沒有辦法的事情，在當今國際國際並非統一標準的情況下，只能如此。畢竟即使這樣，也要比走海運效率好很多，且安全得多。

不過，針對這種“換軌班列”的不便利缺點，中國的鐵路裝置製造部門也進行了考研攻關，研發出一種“軌距可變試驗列車”就可以根據不同軌距自動變換軌距的自適應系統，不止如此，該試驗列車還可以根據不同國家不同的電壓制式，訊號標誌及不同的氣候條件，智慧化調整其執行模式，相信今後的中歐專列會越來越暢行無阻。

中歐班列是連線中國與歐洲的重要鐵路交通線，相比於海運，中歐班列可以節約2/3的時間，大大提高了中歐貿易流通速度。其路線主要是走第二亞歐大陸橋，需要經過哈薩克、俄羅斯和白俄羅斯三國，但這三國都是採用寬軌鐵路，與中國和歐洲的標準軌道無法對接，目前只能透過中途換軌進行調運。

中歐班列大體路線圖

所謂“換軌”，並非是更換軌道，而是中途換車，就是將貨物從標準軌火車上吊裝到寬軌火車上。當然，中歐班車都是採用集裝箱運輸貨物，所以只要對集裝箱進行裝卸就可以了，效率比較高。但即便如此，整個換軌過程也要耗時數個小時。

目前從中國開往歐洲的列車要在中途換軌兩次。

第一次是在中哈邊境的多斯托克，在這裡貨物將從標準軌列車上調運到寬軌列車上，然後穿越哈薩克、俄羅斯和白俄羅斯。

第二次是在白俄羅斯和波蘭邊境的佈列斯特，在這裡貨物又將從寬軌列車上調運到標準軌列車上，再前往歐洲。

這兩次換軌確實耽誤不少時間，但現在也沒有其他好的辦法，只能是努力提高換軌效率，縮短貨物調運時間。

之所以會出現這種情況，原因還是在於各國鐵路軌道寬度不統一。

目前世界上主要有三種軌道寬度，分別是：寬軌、標準軌、窄軌。

標準軌道又稱“普通軌道”或“國際軌道”，鐵軌寬度為1435毫米，是由蒸汽機車的發明者英華人喬治·斯蒂芬森創立。

由於英國曾經是世界頭號資本主義強國，有著廣闊的殖民地，因此英華人所制定的鐵軌寬度也被帶到了世界各地，漸漸的成為一種標準軌距。中國在清末主要採用的是窄軌（寬度小於1435毫米的軌道），但是到了辛亥革命後，中國新鋪設的鐵路就基本都採取標準軌道了。如今包括中國和歐洲大部分國家在內，世界上有大約55%的鐵路線採用標準軌距修建。

除了標軌以外，寬軌也是一種被廣泛採用的軌道標準。

寬軌就是軌道寬度大於標準軌道的鐵軌，現在主流的寬軌有：1520毫米、1524毫米、1600毫米、1668毫米、1676毫米5種軌距。其中前蘇聯是採用1524毫米這個標準，今天的俄羅斯、白俄羅斯和中亞國家也依舊沿用了這個標準。

寬軌的好處就是行駛穩定性更好，而且可以承載運力更大的列車。畢竟軌道更寬，負重能力也強，列車也更安穩。但寬軌同樣有缺點，寬軌耗費的建設材料和佔用的土地更多。不過對於俄羅斯這樣國土遼闊的國家而言，根本不在乎多佔用一些土地。

其實早在沙俄時代，俄羅斯就採用寬軌標準，因為俄羅斯領土過於遼闊，需要寬軌帶來的強大運輸能力。而且採用寬軌也能夠兼顧國防的需要，戰時可以阻止入侵者使用俄國的鐵路運輸兵力和後勤物資。

後來蘇聯建立之後，歐洲列強對其十分敵視，這也讓蘇聯更加堅定了使用寬軌。蘇聯解體後，原蘇聯的大多數加盟共和國都繼承了寬軌。

如今除了俄羅斯以外，世界上還使用寬軌的國家有：

亞洲：吉爾吉斯斯坦、烏茲別克、土庫曼、蒙古、印度、巴基斯坦、孟加拉國、斯里蘭卡、哈薩克、喬治亞、亞塞拜然、亞美尼亞

歐洲：芬蘭、愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛、白俄羅斯、烏克蘭、摩爾多瓦、愛爾蘭、西班牙、葡萄牙

美洲：阿根廷、智利

大洋洲：澳洲

由於不同軌道之間的列車是無法完美對接的，所以中歐班車在途徑俄羅斯、哈薩克和白俄羅斯時需要進行換軌作業。

為了解決不同軌距之間的運輸問題，西班牙和日本很早之前就展開了“軌距可變列車”的研發，並且已經投入使用。

全世界的規矩分:標軌、寬軌、窄軌！不是重新吊裝集裝箱，而是更換轉向架和輪對！懂不？不要不懂裝懂！你的答案會誤人子弟的！

一、換當前國車輛，手續多時間長。

二、採用輪軌可變技術，過關快，可以在不同國家不用軌距上賓士。

中歐班列進行中有一個很重要的問題，就是國與國之間的鐵路軌距的不一致，這對於國際聯運出口運輸都是一個很大的問題和挑戰。中國鐵路是標準軌的，寬度是1435mm，而與中國國境相接的蒙古國和俄羅斯鐵路是寬軌的，寬度為1520mm。由於兩國鐵路軌距不同，不能對接，所以需要同時通向一個換軌站，站內兩國的鐵路處於平行狀態，將一國鐵路上的列車車廂拆卸下來，吊裝到另一國的空輪軌上固定，然後由該國的機車牽引再開出去。

既然軌距不一致導致交通運輸如此麻煩，為什麼還是會有那麼多種不一樣的軌距呢？在瞭解這個問題之前，大家可以先來了解一下鐵路軌距的相關知識：

什麼是軌距？

軌距指兩條軌道之間的寬度，一般以鋼軌的內距為準。目前世界上大多數國家都採用1435 毫米的軌距建設鐵路，稱為標準軌。

世界上第一條現代意義上的鐵路採用的是1422 mm的軌距，位於英國斯托克頓—達靈頓。但自曼徹斯特至利物浦鐵路建設時，“火車之父”斯蒂芬森提出以4英尺8.5英寸（1435mm）作為兩條軌道之間的距離。

1435mm的標準軌距是沿用了“火車之父”史蒂芬森在修鐵路時採用的軌距。因為最初的鐵路需要照顧馬車的行駛，英國的馬車輪距沿襲了古羅馬戰車的輪距。古羅馬戰車的輪距是兩匹馬屁股並行的寬度。

世界各國軌距大全

並非世界上所有的國家都採用標準軌。目前全球採用1435mm軌距的國家大約佔60%，包括美國、英國、法國、德國等眾多國家。中國鐵路主要採用標準軌距，只有中國臺灣採用了1067mm軌距。

比準軌寬的稱為寬軌，佔到全球總量的兩成多，主要包括俄羅斯、印度、巴基斯坦、孟加拉、西班牙、葡萄牙等國；比準軌窄的稱為窄軌，包括日本、菲律賓、印尼、泰國、馬來西亞等國家。

寬軌與窄軌主要都是普通鐵路，目前世界上各國建設的高速鐵路，基本上都採用了1435mm的標準軌。日本普通鐵路採用的是1067mm窄軌，但是新幹線採用的是標準軌；西班牙普通鐵路採用的是1668mm寬軌，但是AVE高速鐵路採用的也是標準軌。

主要原因主要包括兩個方面：

第一是方便與其他國家聯通。

這與當年各國修建不同的軌距很大程度上正是為了不聯通如出一轍。當前，西班牙為了與歐盟各國鐵路的聯通，新建設的AVE高鐵採用的是標準軌。而在當年，西班牙發明了1668mm寬軌，被稱為賴比瑞亞寬軌，只有西班牙與葡萄牙兩個國家採用，初衷就是一種軍事防禦，相對於鄰國的標準軌而言，戰爭時可以阻止敵國部隊透過鐵路輕鬆長驅直入。民國時期，閻錫山在山西修建窄軌鐵路，目的也是把山西建成一個獨立王國。

日本二戰前制定的驚世駭俗的彈丸列車計劃。

日本的新幹線試驗於中國東北“偽滿洲國”的“亞細亞特快”，理論儲備於戰前的“彈丸列車計劃”。第二次世界大戰期間，日本製定了龐大的鐵路修建計劃，其中包括跨越對馬海峽聯通北韓與中國的“彈丸列車計劃”，又稱“新幹線計劃”。之所以採用標準軌，是因為北韓和中國均採用標準軌，日本的目標是實現鐵路與北韓半島以及中國的聯通，由東京到下關，再到釜山、漢城、奉天（瀋陽），直達日本控制的偽滿洲國“首都”新京（長春），再經奉天—山海關—天津，抵達北京。

第二個原因是技術原因。

軌距是成本與實用性的一種妥協，軌距越寬，則建設成本就越高，並會佔用更多的土地，同時也能提供更好的舒適度；同理，軌距越窄，成本就越便宜，但是運輸能力就越低、舒適度就越差、速度也就越慢。

到了高鐵時代，由於速度快，對線路的要求也高，窄軌基本就沒有用武之地了。這也是為什麼日本、中國臺灣的普通鐵路都採用窄軌，而高速鐵路都採用標準軌的原因。

那麼，搞清楚了為什麼有不同的鐵路軌距後，我們來看如何換軌：

✔ 相同軌距國家間的鐵路聯運比較簡單，客車、貨車車輛都可以直接過軌。

✔ 不同軌距國家間的鐵路聯運比較複雜，要在指定口岸站更換列車的轉向架、輪對，或進行換裝。

標準軌與窄軌

舉個例子，“北京-烏蘭巴托-莫斯科”的國際鐵路聯運列車，需要在呼和浩特鐵路局的二連站將車廂吊起來，把標準軌距的轉向架和輪對換下來，然後將寬軌的轉向架和輪對換上去，這樣列車便可在蒙古國及俄羅斯的寬軌鐵路上馳騁了。

經過排風、分解、撬車、打托架、起車、卸制動等一系列工序，換輪線上一節節車廂被電動駕車機抬起1米多高。

隨著原有軌距走行裝置被牽引機拉出的同時，相應軌距走行裝置同時被牽入車廂底部，經過工人們現場精準對位後，再緩緩地將車體落下。全列換裝完畢後，列車繼續國際征途。

相對於客運列車，貨運列車在面對不同軌距的時候，聯運方式也不同。鐵路貨運列車所謂換軌的意思，其實就是換車。

例如，從中國出境運往俄羅斯的標準軌貨運列車需要在俄羅斯的後貝加爾站停留，將集裝箱全部一一吊起，換裝到俄羅斯的寬軌車皮上。

反過來，俄羅斯入境中國的寬軌貨運列車，在到達滿洲里站後，需要將裝載貨物的集裝箱換裝到中國的標準軌貨車上。

紅色線圈：滿洲里站-後貝加爾站

當然，在滿洲里站-後貝加爾站之間，標準軌與寬軌貨運列車都能執行，主要是因為這一段鐵路線上鋪設有三根鋼軌，可在寬軌、標準軌兩種軌距之間切換。

關於中歐班列的換軌：

—— 境外鐵路換軌次數最多

大部分“中歐班列”在哈薩克、波蘭馬拉舍維奇需經過兩次換軌，而義烏中歐班列（義烏-馬德里）則需在法國與西班牙交界的伊倫進行第3次換軌。

—— 換軌對中歐班列來講，就是換車

從波蘭進入俄羅斯時，由於兩國之間鐵軌寬度相差85毫米，必須將歐洲標準的窄軌列車換成俄羅斯標準的寬軌列車。因此，吊裝集裝箱操作開始，一般64個標準貨櫃耗時約90分鐘。

阿拉山口換裝庫

同理，中歐班列進入哈薩克前也是如此。在新疆阿拉山口口岸，除了辦理貨物通關手續，鐵路部門還要對列車安全狀況進行檢測，並進行第一次換軌。

在中哈兩國的邊境火車站，都建有換裝庫。換裝庫裡有中哈兩國技術標準的兩條軌道，中方鐵軌寬度1,435毫米，哈薩克鐵軌寬度為1,520毫米。

中歐班列一般是在哈方口岸進行換裝，工作人員先把電氣化機車換成內燃機車，經由內燃機車牽引行駛19公里到哈薩克邊境後，將中方的貨物吊裝到哈方車輛上，換上哈方司機，中方車輛再開回來。

中歐班列在中國境內執行是靠沿途各鐵路局站站接力完成。列車每到一個鐵路局（集團）管轄區域，就會更換一次司機。在境外執行期間，為確保列車始終由熟悉路況的司機駕駛，班列每到國境線就會更換司機。

湖南歐亞新幹線國際物流有限公司主要從事鐵路運輸業務。

國內鐵路包括：整車、高邊車、鐵路集裝箱、自備箱、在途運輸資訊反饋，湖南省所有鐵路貨運站的裝卸、裝掏箱；

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最後來為大家整理了一下世界各國軌距一覽：

寬軌

印度寬軌：1676mm

代表國家和地區：阿根廷、孟加拉、加拿大、智利、印度（70%）、巴基斯坦、斯里蘭卡、英國（蘇格蘭的一部分）、美國（舊金山灣區捷運系統）

伊比利半島寬軌：1668mm

代表國家和地區：西班牙、葡萄牙

愛爾蘭寬軌：1600mm

代表國家和地區：愛爾蘭、巴西、英國北愛爾蘭、澳洲（南澳洲州、維多利亞州、新南威爾士州）

俄羅斯寬軌（約佔全球18%）：1520mm（1524mm）

代表國家和地區：亞美尼亞、亞塞拜然、白俄羅斯、保加利亞、愛沙尼亞、喬治亞、哈薩克、吉爾吉斯斯坦、拉脫維亞、摩爾多瓦、蒙古、俄羅斯、斯洛伐克、塔吉克、土庫曼、烏克蘭、烏茲別克

標準軌（約佔全球60%）：1435mm

代表國家和地區：阿爾巴尼亞、阿爾及利亞、阿根廷、澳洲、奧地利、比利時、巴西、保加利亞、中國、丹麥、埃及、法國、波斯尼亞和黑塞哥維那、加拿大、克羅埃西亞、捷克、德國、希臘、中國香港、匈牙利、伊朗、伊拉克、以色列、義大利、日本（新幹線）、南韓、黎巴嫩、馬其頓、馬來西亞、黑山、摩洛哥、墨西哥、荷蘭、挪威、秘魯、羅馬尼亞、塞爾維亞、斯洛伐克、斯洛維尼亞、南非、西班牙、瑞典、瑞士、敘利亞、中國臺灣、泰國、突尼西亞、土耳其、英國、美國、烏拉圭、越南（河內北部）

窄軌

開普軌距（約佔全球9%）：1067mm

代表國家和地區：安哥拉、澳洲（昆士蘭州、西澳洲州、南澳洲州、塔斯馬尼亞州）紐西蘭、中國香港（香港電車）、印尼、日本（80%）、俄羅斯（庫頁島）、南非、中國臺灣、坦尚尼亞、美國（舊金山纜索鐵路）、辛巴維（威）、菲律賓、

米軌（約佔全球7%）：1000mm

代表國家和地區：阿根廷、孟加拉國、貝南、巴西、玻利維亞、布吉納法索、緬甸、高棉、喀麥隆、智利、中國（昆石線、昆河線）、克羅埃西亞（薩格勒布、奧西耶克電車）、丹麥、吉布地、衣索比亞、芬蘭、希臘（伯羅奔尼撒礦務鐵路）、印度、象牙海岸、伊拉克、肯亞、寮國、拉脫維亞（利耶帕亞電車）、馬來西亞（馬來鐵路）、馬裡共和國、挪威、巴基斯坦、波蘭、葡萄牙、俄國（加里寧格勒、五山城電車）、塞內加爾、新加坡（馬來鐵路）、斯洛伐克（布拉迪斯拉發電車和高塔特拉山齒軌鐵路)西班牙、瑞士、坦尚尼亞、泰國、突尼西亞、烏干達、烏克蘭（利沃夫、文尼察、日托米爾、葉夫帕托里亞電車）越南

俗稱“五分”或者“二六”：762mm

代表國家和地區：澳洲、巴西、智利、印度、日本各種產業鐵路、獅子山、斯里蘭卡、臺灣（阿里山森林鐵路、臺灣糖業鐵路）、美國、英國

德科維爾軌距：600mm

代表國家和地區：阿根廷、巴西、愛沙尼亞、法國、希臘、拉脫維亞、墨西哥、那密比亞、波蘭、瑞典、英國

世界上鐵軌寬度主要有三個標準，主要是標準軌、寬軌和窄軌。中國和歐洲大部分國家都屬於標準軌。在前蘇聯的時期，蘇聯為了戰略需要，將自己的鐵軌寬度設定為寬軌，這樣如果和地方國家交惡發生戰爭後，敵人很難透過鐵路來快速調兵遣將。鐵軌寬度為國家添加了一層緩衝時間。

但是，在和平時期，鐵軌的寬度不一致，就導致了經濟的交流發生阻礙。貨物、人流會在火車換軌道的地方耽誤不少的時間，尤其是大批次的商品，耽擱幾天都是非常正常的事情。

中歐班列要穿越很多國家，如果穿越到軌道寬度不一樣的國家時候，火車不能夠對接，那麼就會透過一個換軌道站點，這個站點是兩個標準的火車軌道平行，然後將能分別在各自軌道上的火車進行平行停靠，然後透過裝置將一個軌道上的車廂吊裝到另外一個軌道的火車上，然後固定，然後再運走。

有些時候還會先把貨物解除安裝下來，然以後再裝上當地軌道的火車，然後再往目的地進發。

還有一些時候，會透過換車輪的形式，達到能夠在不同軌道上通行的能力。每次換輪子會需要四到五個小時。

真的不同軌道有點坑爹，在分秒必爭的經濟全球化的今天，白白的浪費時間。所以國家提出“一路一帶”，其中很重要一點，就是統一火車軌道的標準，方便貨物人員流通，減少因為不同軌道而浪費的時間，加快流通速度。

中國鐵路是標準軌的，寬度是1435mm，而與中國國境相接的蒙古國和俄羅斯鐵路是寬軌的，寬度為1520mm。由於兩國鐵路軌距不同，不能對接，所以需要同時通向一個換軌站，站內兩國的鐵路處於平行狀態，將一國鐵路上的列車車廂拆卸下來，吊裝到另一國的空輪軌上固定，然後由該國的機車牽引再開出去。