就說唐dm把 技術，新能源節能減少日常燃油費 位元斯拉更有價效比，而且特斯拉對中國使用者減配不改，電池還有保護液，相比其他新能源 提速更快 外放電可以使用電器 四驅 一般城市透過性好限滑性好 混動 可以跑長途行駛 輔助駕駛跑長途不累 還能主動剎車 雲技術遠端控制定位車輛 遙控可以輔助停車 雨天我可以把它遙控到門前來接我，這個需要練習一下遙控駕駛 還有用料踏實配置高 輪胎都是米其林的加前輪佈雷博卡鉗 剎車靈敏 安全防護性更高 底盤避震一般 外觀 動力 就不說了 去過內蒙古東北冷極，夜間當時最低溫零下430 外面放一夜可以啟動 四驅米其林雪地行駛沒有問題，但是不要過分依賴四驅限滑，高速行駛雪地建議更換雪地胎。

很多方面都很優秀，三電核心技術強、加速能秒天秒地秒空氣、操控強、價格適中，價效比超高[贊][贊][贊]已入手[靈光一閃][靈光一閃][靈光一閃]

比亞迪@BYD

超級短的段子先行：

你以為比亞迪是個造車的，其實不是，還造電池；

你以為比亞迪是個造電池的，其實不是，還造雲軌（軌道交通）；

你以為比亞迪是個造雲軌的，其實不是，還代工手機；

你以為比亞迪是個造手機的，其實不是，還造晶片（IGBT）；

你以為比亞迪是個造晶片的，其實不是，還造LED大燈（跟奧迪一樣亮瞎眼的燈）；

你以為比亞迪是個造燈的，其實不是，還有運載火箭的業務研發；

比亞迪是個造口罩的，其實不是，他們還正在Building Your Dreams。

王傳福何許人也

提起他，不得不說中國汽車界另一位神人李書福。二位大拿,都有一顆超有造車興趣的心、永遠做第一的慾望！

想當年老王已經把手機電池做到中國第一，世界第二，正當感覺行業如此狹小！忽然發現電動汽車這片廣闊天地裡，一定大有可為！當時合夥人都一臉懵逼，what are you doing! 最終還是力排眾議、03年從拿到造車資質那一刻，電動汽車就一直作為BYD的核心戰略，要錢給錢、要人給人、一步步向前衝，期間也獲得股神巴菲特的青睞並持股10%，據說老巴還想更多控股權，被“小王”斷然拒絕，你只能價值投資。可以說老王的汽車屆江湖地位，和李書福不分伯仲，都是入選全國工商聯《改革開放40年百名傑出民營企業家名單》。

比爾蓋茨做背影這張圖片價值連城，007神探的我也是翻遍網路，煞費苦心，給顆小紅心鼓勵、鼓勵。

老王曾真的說過，如果特斯拉的價格，他來造，絕逼秒殺特斯拉！（酸酸的味道，但是中國消費環境就這樣，適者生存。）

硬實力解密

好的產品，離不開視野開闊的產品經理和產品理念，離不開優秀的供應商體系，離不開精益求精的製造體系，離不開迎難而上的營銷體系，離不開令人安心的售後保障，更離不開迪粉們的不離不棄。

這些方方面面確實BYD還有很多不足之處，很多需要改進的地方，相信老王比我更清楚。比如銷售體系感覺真的很差勁，那麼好的車，賣那麼爛，那麼低端！

但今天只談幾個核心競爭力。

大殺器之一：動力電池。電動汽車的價值核心所在，佔整車成本的三分之一。比亞迪自給自己的車供，已做到了比亞迪做到中國第二。面對比亞迪的外供策略，寧德時代也在瑟瑟發抖。磷酸鐵鋰電池，他是王者，沒人敢不服，剛剛刀片電池出鞘，曾經不屑一顧的特斯拉也要跟風搭載！

大殺器之二：比亞迪已成為國內最大的車規級IGBT廠商，其國內汽車領域市場佔比超20%以上。話說新能源汽車每個電機及控制器都離不開它，電動汽車的核心高階零部件之一，企業做大做強，必須有它，才能不被卡脖子。華為手機晶片的故事家喻戶曉，可惜這樣的悲劇不會發生在高瞻遠矚的老王身上。

大殺器之三：電控系統，電動汽車的大腦、靈魂控制器。這個系統包含了電機控制系統、電池控制系統、整車VCU控制系統，智慧駕駛系統，高壓輔助及充電系統等等。這些都是其最機密的核心，外界很難獲得，競爭對手挖人也很難，獵頭也很頭疼。

大絕招：電動乘用車+電動商用車+電動雲軌產品組合重拳。目前乘用車已經起勢，做到了國內行業第一，大巴公交已經暢銷國內外，環衛車、牽引車等等剛剛開始，但已經出人頭地，雲軌只是剛啟動，但是影響深遠。這個組合重拳，不是那一家大傳統汽車集團企業受的了的，嚇得最近大眾集團頻頻在電動領域大手筆。賓士和比亞迪早已合作偷學其電動汽車精髓，但老王保護的好好的，目前雙方還是麼麼噠初級階段。

超級無敵漂漂拳

比亞迪好就在車標，好做其他其車企反面教材。打民族品牌、注重漢文化無可厚非，像"紅旗”二字多漂亮多有品位，而他偏要搞篆體，像個出土文物，所以篆體漢字車標是比亞迪最大的失敗。

比亞迪好在，比亞迪唐燃油行駛中降檔發動機轉數突然下降，突然升高，伴有頓挫或發悶感，幾秒恢復正常。各個店查不出問題，要求更換配件也不更換。比亞迪廠家已經變成聾啞人。

比亞迪汽車「優·缺點」詳解內容概述：技術優勢與產品優勢，營銷劣質與服務劣質。

比亞迪集團是自主品牌中少有的「工科主機廠」，特點簡而言之為研發投入巨大且技術實力強大，但是產品規劃與市場營銷做得一塌糊塗；或者用這樣一句話來描述：戰略規劃沒有錯誤，戰術執行非常糟糕，為什麼這麼說呢？

企業特點

由豐田汽車和中國汽車工程學會聯合編著的《中國汽車技術發展報告》說明，比亞迪汽車的專利數多年前就已經超過了2.2萬個，而在汽車行業不景氣的2020年有增加了超過5000個；這已經是很多中外車企的專利數的倍數級，甚至是很多知名車企的總和。

在過去的一年中比亞迪的研發經費投入超過80億，都以人民幣為標準折算，這又超過了很多“百年車企”的研發投入。這樣一家車企的技術水平是不會差的，尤其是在新能源汽車領域。

比亞迪2003年收購秦川汽車開始轉戰汽車行業，但是業內分析師普遍認為造車並不是比亞迪的初衷；透過主流的乘用車型與商用車型，諸如重卡、大巴、軌道交通等模式消耗大量的儲能電池，並透過電池終身質保的方式完成電池的「梯次利用」。

最終將電池的製造成本拉低並送入光伏儲能領域，以完整的大規模迴圈降低光伏投入的成本，轉型能源企業也許才是比亞迪的戰略規劃。所以“電”才是這家企業的核心，那麼造好新能源汽車也就很有必要了。

技術階段2008年推出F3DM混動汽車（EDU技術原型·ECVT同類型機）2012年與賓士合資成立騰勢（新能源品牌）2012年推出DM2.0·秦

這三個階段是比亞迪最重要的階段，F3DM的推出讓行業看明白了比亞迪的戰略；騰勢的成立說明了比亞迪的價值，因為賓士需要的是比亞迪的新能源技術，比亞迪需要賓士的底盤研發與調校技術。能與這家車企對等的交換技術，這家車企的前途是不可限量的。

重點：首代秦的推出打破了汽車效能的固有標準，再次之前不會有任何一臺中低端轎車可以以【5.9秒】完成百公里加速。至此比亞迪開始名聲大噪，其先進的DM混動技術成為相當長時間的技術標杆。

不過這臺車初期的PPH還是略高了一些，畢竟是非常複雜的並聯式混動系統，同時也是最新一代的產品；然而在DM技術進入3.0代並且推出兩類電池後，比亞迪幾乎不可匹敵了。

DM3.0系統加入了特有技術「PHEV·BSG」，這臺電機不僅解決了HEV模式虧電的問題，同時實現了中低速的行車發電（增程式駕駛）。同時與HDCT混電專用雙離合匹配後，可以在換擋時穩定內燃機的轉速，不出現發動機制動則能夠讓雙離合像AT一樣平順。

同時3.0代的DM平臺已經非常穩定，即使是雙擎“後驅＋四驅”以及三擎四驅平臺也不例外；至此比亞迪混合動力汽車確實沒有什麼好挑剔，也許唯一的“不足”就是製造成本過高，導致車輛的價格不會很低。

兩類電池：NCM鎳鈷錳酸鋰主要用於混動汽車，這種電池是目前的主力型別；能與比亞迪一較高低的只有CATL的鎳鈷錳，然而寧德時代作為化學電源的供應商與數十家車企合作，其電池裝機量也沒有比比亞迪高很多。因為兩類電池的技術水平都很高，但比亞迪同時作為主機廠則更令人信服。（IGBT同為自主研發·國內車企獨一份）

LFP·磷酸鐵鋰刀片電池主要用於純電動汽車，這種電池的出現必然會打破目前的行業格局；因其使用壽命可以高達100萬公里容量仍在80%以上，安全等級可以承受短路、過充、爐溫測試不起火，而且體積能量密度不輸NCM。

這種水平目前還是業內的標杆，所以搭載這種電池的漢唐EV等車必然應該熱銷……然而營銷方面的低水平，決定的結果是乘用車型領域的表現不會很好。

存在問題

1：產品規劃真的是存在很大的問題，同款車的燃油版似乎給了銷售公司去管理，DM混動汽車貌似屬於規劃院，而且品牌部門好像也會摻上一腳。產品規劃依賴於技術規劃，也就是說車輛定型取決因素不是去調研使用者的需求，而是基於規劃院有多少可以裝車的技術，之後歸攏包堆都塞到車裡。

結果造成了車輛在具備超高效能的同時還極具科技感，然而車輛的價格也總難以下調；大部分快銷車是不需要這麼多技術加持的， 以買方市場的需求為產品研發基礎是企業的生存之道，比亞迪還是“賣方市場”的思維，工科男的思維不該這麼“守舊”。

2：終端銷售與服務的水平實在太低！比如八月份關於「宋Pro&漢」的問題反饋非常多，但是沒有一條是涉及產品本身的，全部都是終端銷售的誇大宣傳或錯誤描述導致的結果——這些車只要直白的描述其功能，不需要任何誇大就已經很牛了，過於誇張會令人反感，同時也是在貶低消費者的IQ。

比亞迪終端銷售非常有意思，大部分使用者與準用戶肯定比作為銷售經理的哪些小夥子或小姑娘更懂車，這到底是讓誰給誰服務呢？

而且這些銷售人員也是“沒文化膽真大”，部分割槽域銷售人員對L2級自動駕駛系統的描述就令人“毛骨悚然”。將目前沒有任何一家車企能將魯棒性（robust）水平做到很高的前提下，把比亞迪的自動駕駛系統描述成“霹靂遊俠”的水平，這是在“肇事”！一旦使用者在用車過程中出現問題，背鍋的只會是企業。

總結：比亞迪的技術儲備與技術水平沒有什麼好挑剔，在轉型供應商後即使研發停滯一年也足夠消耗。所以應當重視的自然是營銷與銷售網路的管理，以及人員水平的提升；否則乘用車板塊必然會會在這些人的手裡。

至於產品研發也應該基於使用者的實際需求，你想給使用者的不一定是使用者需要的，比如強大的漢唐宋三臺車的垂直使用者市場小到了什麼程度？想一想吧，比亞迪亟需打造的DMi平臺低價混動汽車。

就品質和操控來說，比亞迪的漢EV和唐DM真的是無可挑剔，但是4S店的營銷策略要學會變通改革。。。比如跟TSL一樣客戶可以直接在網上訂車，然後快遞到家。。。強烈呼籲比亞迪改革營銷策略

比亞迪好在哪？唐車主告訴你。咱只說乘用車領域。

第一：燃油車

比亞迪的燃油款車型，只能說是不錯。它的發動機技術並不是國內頂尖水平，只能算是一線行列。主打的1.5T，2.0T發動機，BYD476ZQB和BYD487ZQB，我的唐是2015款的車型，用的就是這款2.0T，型號：BYD487ZQB，到了今年，最新的比亞迪漢DM和新款唐DM，搭載的還是這款BYD487ZQB。這款發動機好嗎？穩定性還可以，畢竟五年多也沒有壞的。可是你說這款發動機有多好？也不見得，畢竟是五年前的技術產物了，搭載在燃油車上，動力偏肉，油耗略高，發動機熱效率估計也就30%到35%左右（沒有準確資料，應該是沒對外公佈）而最新的BYD487ZQC發動機熱效率38.1%，也只是國內一線水平，還沒應用。可是人家傳祺、奇瑞、長安等國產發動機品牌早就達到37%以上了，比亞迪算是慢了一步。

離合器也是如此，幾乎是一成不變的六檔雙離合，也是為了有效降低成本。

當然，這也跟研發方向有關，比亞迪的重點還在新能源這一塊。

所以說比亞迪的燃油車並不算多出色，只能說是不錯而已，當然可以買，可靠性也很高，但是要說動力、油耗等方面，並不是國內頂級水平，只能算是第一集團而已。

第二：純電車

開始進入比亞迪的長項了。電池、電機、電控技術，比亞迪可以說是獨步天下。

先說電池：電動車電池主要有日韓（松下、LG、三星）主打的三元鋰電池，和比亞迪主推的磷酸鐵鋰兩種，兩者各有千秋，目前來看，三元鋰電池密度更高，也就是說在同等體積下，能夠提供更高的續航，可是三元鋰在充放電過程中會產生高溫，容易自燃。而磷酸鐵鋰電池的能量密度沒有那麼高，可是更加安全，全球尚未發現一起電池自燃事故。

現在比亞迪研發了刀片電池，還是磷酸鐵鋰的，能量密度大幅提升，兼顧續航和安全，一經推出，引起轟動。幾乎所有的汽車廠商都要來尋求合作。

再說電機：比亞迪研發的永磁同步電機，比之非同步電動機在效率以及功率密度方面得到了不小提升，提速效能比非同步電動機更快，且結構簡單，維護起來相對容易。像是唐的4.9S百公里加速，很大程度要歸功於大功率電機。

這兩項就決定了比亞迪純電車的水準，實話實說，國內能趕上的不多，能超過的沒有。哪怕是和特斯拉相比也是各有千秋而已。國內純電車越來越多，像是小鵬、理想，我沒開過，不說，但是畢竟是新品牌，有待市場檢驗，我是不推薦當小白鼠的。像是蔚來，那純粹是靠服務取勝，上一次高速就知道怎麼回事了。老牌的北汽新能源，看看老車主的口碑。

說比亞迪的純電車好在哪？其實純電技術現在依舊還不成熟，哪怕續航達到1000公里，1500公里，續航焦慮仍舊難以根除。說比亞迪的純電車好，主要靠同行的襯托，別和國內車比，真不是一個級別的，要比就和特斯拉比，看看兩者之間的價格，你就知道比亞迪多香了。

插電電式混動

電控技術不是忘了，放在這裡說更好一些。

唐、宋DM版本的542，就是百公里加速5秒以內，全時電四驅，百公里油耗兩升以下的意思，其中，全時電四驅，就是電控技術的體現。

插電式混動，也就是DM版本，現在已經是第三代了，透過電控技術，可以讓你的車在不同模式下執行。你可以當一臺純電車開，平時家用，在市內行駛，80公里的續航足夠了。急加速的時候，電機和發動機同時工作，提供最大的動力輸出，百公里4.9秒的加速，堪比跑車。減速、下坡，包括你緩踩剎車的時候，進入動力回收模式，透過慣性給電池充電，我從五臺山開車下來，一路下坡，不但不耗油，還把電池從30%充到了60%多。哪怕電池沒電了，它還能當一臺增程式電動車，發動機給電池充電，電池帶動電機行駛。

前面說了，比亞迪的發動機、離合器都不算強，可是放在插混車上，這些缺點全都被彌補了。

發動機效率不高，可是DM版本可以在低速行駛中用油，保持發動機一直以最佳轉數區間工作，效率得到有效提升。很多車友在極限狀態下，能把2.2噸的唐開出5.2，,5.5的油耗，我在省道、快速路等路況下也能輕鬆開出6.2的油耗。而且作為家用車，長途行駛畢竟是少數，大部分還是在市內開，每天80公里的純電里程足夠了，哪怕沒有那麼省油，可依然省錢。

說離合器，雙離合主要問題就是低速行駛中的頓挫和發熱，可是DM版本也沒有這種問題，低速狀態下，要麼是純電行駛，離合器不工作，要麼是增程式模式，發動機給電池充電，離合器依然不工作，只有在40KM以上的混動模式才會用到離合，頓挫、發熱根本就不可能。

電機+發動機，因為電控技術，達到了1+1>2的效果，在靜音舒適度方面，也有不錯的提升。低速採用純電模式，發動機不工作，沒有噪音，而高速行駛的時候，因為胎噪、風噪的關係，發動機噪音已經不重要了。像是比亞迪漢，風阻係數小，風噪和高速的油耗也進一步降低。

最後總結，說比亞迪好在哪裡？燃油車，只能說一般，電動車，已經是國內頂尖水平，只是純電跑長途，續航焦慮仍舊無法避免，這不是比亞迪的問題，而是技術的問題，而插混車，比亞迪獨步天下！唐二代出來的時候，大眾的總裁都偷偷跑來試駕體驗，還不能說明問題嗎？

鑑於你說的“比亞迪”很籠統，這裡就預設為比亞迪系來回答該問題了。那麼，比亞迪究竟好在哪裡呢？

二十幾年前，從一家小作坊成長為今天的大型上市公司，其涉及行業範疇眾多，大到汽車，雲軌，新能源，小到電池、電子。比亞迪從一開始做的是電池，從一家小作坊，做成了全球知名品牌，其產品覆蓋消費類幾大領域，除了我們最常見的3C電池除外，還有新能源汽車電池、儲能電池，其電池的品質及製造工藝都已是全球電池界的標杆，截止今年3月，比亞迪又一次將電池技術推向新高，將電池界近兩年遇到的問題，突不破的難題，一併解決了，新能源電池同步實現了高續航里程及高能量密度、高安全、穩定的共性，基本解決了汽車自燃引發的安全問題。

比亞迪從電池做起，進而進入到了電子市場，並在香港成立並上市比亞迪電子公司，之後又透過電池跨界進入到汽車界，歷經十年的苦戰，將電池植入汽車體內，打造了新能源電動汽車，從最初生產的純電動私家車，到城市公交、計程車、叉車等多個領域的新能源車。

比亞迪電子在香港上市後，其知名度再次提升，其實不難想象，現在我們手頭上的電子產品，大到汽車，小到電腦手機，內設的電池產品，大多是比亞迪自主生產或代工。其產品品質及水準，在業界的知名度也極高。

現在的比亞迪既是全球領先的二次充電電池製造商之一；又是全球最具競爭能力的手機部件及組裝業務的供應商之一；還是僅次於富士康的全球第二大代工廠；還是去年銷量僅次於特斯拉的新能源車企；還是強勁的公共交通工具製造商；還是實力不俗的燃油車企以及全國領先的車用晶片生產製造商。

好處就是你想要什麼，就給你什麼。 車本來是個代步工具，現在比亞迪讓車在你生活中越來越有樂趣，關鍵還不用掏太多的錢。

比亞迪現在發動機和變速箱都是自主研發的，發動機1.5L、1.5t，還有2.0t的，變速箱是溼式或乾式雙離合六速變速箱。原來的比亞迪跟現在的比，就屬於一個地一個天。再一個比亞迪現在請了許多國內外知名設計師。德國底盤調校專家漢斯·柯克，全球汽車美學設計大師沃爾夫岡·艾格，義大利超跑外飾設計大師胡安馬·洛佩茲，還有德國豪華汽車內飾設計大師米開勒·帕加內蒂等許多知名大師共同設計的。安全可靠，價效比高，功能齊全，故障率低，非常值得購買。

還有許多不足。也有許多優點。不足的地方是混動的車有各種異響。好處是純電車比較省油 加速快。動力好。駕駛感覺好。各種功能一應俱全

隨著自主品牌的崛起，那些一線品牌也拉攏了一些粉絲，比如說奇瑞的"新奇軍"和比亞迪的"迪粉"，奇瑞的發動機技術不用多說了，如果大家感興趣，我們可以另開專題來聊奇瑞的粉絲是如何形成的。今天，主要還是和大家來聊比亞迪的"迪粉"，他們到底看中了比亞迪什麼技術？而比亞迪又有什麼過人之處呢？

有趣的是，就連比亞迪自己也不清楚，為何自己突然之間有了這麼多粉絲。印證了一句話：你若盛開，蝴蝶自來……好吧，這樣的說法，想必有些朋友已經看不下去了，我也說不下去了，咱們還是直接聊技術吧，篇幅有限，我們今天就先說混動技術。

大家先來簡單的瞭解一下混動的結構，混動說白了就是發動機+變速器/行星齒輪+電機，又因為構造不同被分為了P0-P4命名的五種主流，其中P0結構就是在發動機旁邊安裝一個電機，主要功能是為了助動，但是本身不具備驅動能力，也就是說它不能讓車在純電動模式下工作。

P1結構，它的電機位置是在發動機和變速器之間的，它可以提供峰值扭矩，這是很多品牌都非常喜歡的一種結構，因為它可以實現傳統燃油車到混動車升級，同時又不會花費很大的研究成本。但是缺點也很明顯，發動機和變速器之間必須有足夠的空間來安裝電機，空間越充裕可裝載的電機就越大，混動效果自然也就越好，反之……小空間就很雞肋了。

P2結構，它是基於P1結構之上，在發動機和電機之間增加了離合器，也就是說在制動能量回收和提供額外運營模式方面更出色。還有在這個P2結構還有一種模式，叫做平行安裝電機，稱之為P2-2，直白點來說它透過點集合變速器平行搭載的方式，也就有了更大的空間，可裝更大的電機也就提供更大的額外扭矩，整個人都更大了……至此，P1所存在的部分缺陷，可以說已經被P2改善了。

然後就是P3，也是比亞迪的拿手好戲，P3的優勢是可以實現強混，由電動機主提供輸出扭矩，在結構上將電機安裝在變速器和差速器之間，但是由於不能作用於發動機啟動驅動，所以搭載該技術的產品大多是以P3+P0的方式出現。

P4就是在後軸加入電機，從而取代傳統的四驅系統，但是要出現好的效果同樣需要配合P0結構使用。而比亞迪旗下的產品，就是圍繞P0、P3、P4這三種結構打造的。所以，那時候我們看比亞迪經常和寶馬賓士旗下的SUV在雪地上"拔河"，透過這種方式來做營銷，也算是取了一個巧招吧。

從總扭矩輸出方面，P3優於P2的點在於不會受到輸出限制，缺點是電機在變速器後面，意味著扭矩輸出區間比較單一，無法透過變速器變化扭矩，而電機在車輛高速時，效率會降低不少，也就是說在跑高速的時候P3的效率就沒有那麼樂觀了。至於P4的話，它的動力爆發更強勁，也成就了"比亞迪跑車-唐"的這種說法。

當然了，說起混動豐田自然是行業大佬，這個毋庸置疑，但是能玩得轉P3和P4的比亞迪也有自己的獨到之處，足以和豐田在混動車領域論英雄，只不過受到發展時間的限制，比亞迪還有更多的路要走，但是和已經跑了一百米的選手，追過去相差二三十米的這種成績，已經非常不錯了

比亞迪是改變世界的企業。把新能源車推廣到全世界。綠色出行理念，正改變人們的出行方式。我開了比亞迪新能源車，2018年減少排放3.3噸，相當於種了30顆樹。許多人開比亞迪新能源車2018年一年減少排放24萬噸。

作為一名不是資深的迪粉，我目前家裡兩個比亞迪的車，一個是元，一個是唐，我自己認同比亞迪主要還是混動技術，因為確實是真香，開過都知道，比亞迪開始做電池再到收購秦川汽車，目標都是很明確的，包括後面開發雲軌，船伕哥的境界可不一般！國家新能源補貼和國防戰略還是在船伕哥行動後面才確定的！確實佩服老王！比亞迪涉獵行業也廣，既是高科技，也是血汗工廠，有電子也有代工，可以說比亞迪老少通吃！業務運營和營銷這塊是短板，現在汽車價格不斷在漲，就是股票不漲！你說氣人不氣人！

提到比亞迪，現在多數人第一印象是比亞迪汽車。然而比亞迪是做電器起家的，甚至可以說是做電池起家。近十幾年比亞迪，轉型汽車領域，後又成功搭上了新能源汽車發展的快車，發揮自己電池技術方面的優勢，將電池，電機很好的應用在了汽車上，可以說當今的純電動力汽車市場，比亞迪是一個不可或缺的品牌存在！

比亞迪榮登2019年《財富》雜誌 “改變世界的52家公司”的第三名，《財富》表彰了比亞迪對於推動全球電動車行業發展所產生的深遠影響。該榜單于2015年首發，比亞迪在當年的榜單中位居15名。

前天，比亞迪再次進入榜單，入駐前三。 ​​​​

據《財富》雜誌“改變世界企業榜”中顯示，比亞迪位列第3名，阿里巴巴排名第37，百度排名第39，比亞迪是該榜單前十名中唯一的中國企業，也是整個榜單中唯一的車企。

從近幾年比亞迪的發展歷程來看，可以看出它正在以新能源技術改變著世界。

在全球遍開綠色之花

比亞迪的純電動大巴和計程車已成功揚帆出海，成為當地綠色出行的重要一環。

在去年的5月30日，比亞迪3.0交通解決方案率先在菲律賓落地，作為進入菲律賓的第一家新能源車企，比亞迪正在用自身優勢推動菲律賓電動車產業化。比亞迪為巴西精心設計的薩爾瓦多雲軌跨海而建，成為了全球軌道交通領域的一大創舉。除了發展中國家，比亞迪在發達國家的新能源市場同樣佔據領先地位，在美國純電動巴士市場，比亞迪的市場佔有率高達80%；在英國純電動巴士市場，比亞迪市場佔有率超過50%，單就倫敦而言，比亞迪純電動巴士佔有率超過90%。

截止目前，比亞迪純電動大巴和計程車產品已經銷售到六大洲、50多個國家和地區、300多個城市。以我們國家的深圳為例，比亞迪1.6萬臺純電動大巴以及2.2萬臺純電動計程車每年可減少約9.8億升汽油/柴油使用，減少222萬噸二氧化碳排放，可想而知，新能源足跡遍及世界的比亞迪能為全球範圍內的環境保護做出多麼大的貢獻，無愧於“改變世界”之名。

與豐田“互加好友”

比亞迪目前是全球唯一一家同時掌握新能源汽車電池、電機、電控及充電配套、整車製造等核心技術以及擁有成熟市場推廣經驗的企業，也是國內唯一一家擁有IGBT完整產業鏈並實現量產的車企。在電動車領域頗有造詣的比亞迪，得到了豐田的青睞，雙方先是在6月份就動力電池達成合作，後來在7月份宣佈將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型以及所需的動力電池。

比亞迪和豐田此次“互加好友”可謂是炸翻了朋友圈，有人站在豐田角度上說，藉助比亞迪電動車技術有利於豐田加快電動化程序，實現“2025年550萬輛電動車”的銷售目標，也有人站在比亞迪角度上說，它的動力電池進入全球汽車第一梯隊的主機廠後，將加大其競爭優勢。無論怎麼說，搭上豐田快車的比亞迪，將繼續擴大它在全球的足跡。

上半年業績斐然

據比亞迪2019年上半年度業績報告顯示，比亞迪上半年實現營業收入621.84億元，同比增長14.84%，這主要得益於新能源汽車的持續熱銷。在國內汽車仍處於下行趨勢的情況下，比亞迪依舊跑贏行業增速，逆市上揚。在今年1-6月份，比亞迪累計銷售22.81萬輛，同比增長1.59%。其中，新能源汽車累計銷售14.57萬輛，同比增長94.5%，領先新能源汽車行業49.6%的增速，在國內新能源汽車領域的市場佔有率也從2018年的20%左右上升至24%左右，新能源領域龍頭地位進一步夯實。

在比亞迪任何官方宣傳活動中，我們可以看到“BYD”logo右邊總是跟著一個力量十足的標籤“新能源汽車引領者”，從目前比亞迪在電動領域的技術、品質、銷量來看，它的確有底氣喊得起這聲口號。

BYD這三個字母曾經被華人嘲諷的一塌糊塗，卻沒人知道它的真正含義

比亞迪汽車的標誌是三個字母“BYD”，曾經比亞迪汽車的車標“BYD”三個字母被華人各種解讀，例如“白洋淀”“斃外敵”，在比亞迪銷量很差的那幾年，甚至有網友惡毒的翻譯為“*養的”。比亞迪汽車的名字聽起來也是中不中，洋不洋的。很多網友覺得比亞迪的車標太醜，比亞迪的名字太難聽，很多人甚至說比亞迪換個名字，換個車標銷量能翻一番。但是比亞迪老總王傳福始終改變企業的名字，車標也是大大方方的用“BYD”單個字母表示，王傳福給這三個字母賦予的含義是“build your dreams”，意思是“成就你的夢想”。不過現在看來比亞迪的新能源車確實成就了很多人想用20萬的車跑過100萬車的夢想，終於名副其實。也難怪有人把BYD三個字母翻譯成“Be your Dad”，成為了超跑的爸爸。

高瞻遠矚，讓世界降一度

比亞迪的銷量經歷了大起大落，他沒有趕上中國產SUV大賣的紅利，始終在搞自己的電動車。一方面在造新能源汽車，一方面研究新能源車的關鍵部件，如電池、電機、電機控制器等等。放眼2016年，那時正是中國產SUV大方溢彩的一年，隨便一個公司出一款SUV都能月銷上萬的節奏，但那個時候的比亞迪卻沒什麼拿得出手的SUV產品。彼時的長安CS75，吉利博越、哈佛H6、廣汽傳祺GS4等等傳統燃油車長期霸佔銷量榜前十位。2019年汽車市場總體遇冷，汽車市場排放越來越嚴苛，國六的實施造成很多中國產汽車企業無車可賣。但這時比亞迪的新能源車卻越來越受歡迎，比亞迪唐DM接近30萬的售價每月銷量都在5000左右，要知道其他中國產車超過15萬基本就是賣不動的節奏。

經過這些年的發展比亞迪在新能源汽車領域的地位越來越高，一躍成為全球第二大汽車電池企業；同時比亞迪也開始給其他公司提新能源技術服務，幫別人造新能源車。比亞迪的新能源技術吸引了豐田，前不久豐田宣佈跟比亞迪合作。這要從側面證明了比亞迪這麼多年來堅持的新能源技術是有前景的，比亞迪的眼光是獨特的。比亞迪的企業口號是“讓世界降一度”，意思是讓處於全球變暖危機中的地球透過減小燃油的消耗，從而將溫度降一度下來，比亞迪的雄心和決心可見一斑。

技術牛逼，電動車不是一朝一些搞出來的

最近幾年國內造車新勢力崛起，像蔚來、小鵬、威馬等等，這些造車新勢力沒有用短短兩年時間就造出了續航超過500KM，標配各種自動駕駛先進技術的車子。由於工作原因，我也是屬於汽車研發圈子內的人，一輛新燃油車的研發週期一般在3-5年，電動車的技術很多都不成熟，按道理說驗證和試驗時間應該更長，但是我卻發現新能源造車勢力的造車速度遠遠快於這個時間。果不其然，新造車勢力頻頻自燃不是沒有原因的。但是比亞迪電動車自燃的新聞你見得多嗎？技術的進步源於對技術的敬畏之心，如果只圖賺快錢，藐視技術，我想技術會“以其人之道，還自其人之身”。

圖為出口日本的比亞迪大巴。

比亞迪的大巴車都已經遠銷美國、日本、歐洲，比亞迪K9電動大巴通過了嚴苛的歐盟、日本和美國的認證，要知道這些地方都是造車強國和地區。而比亞迪的K9電動大巴也不便宜，摺合人民幣400萬一輛。我想比亞迪思應該是第一個在汽車方面能打敗歐美列強的民族品牌吧。

最後不得不說比亞迪守得花開見月明，這一切的堅持都不是白費的，對於技術的敬畏和追求也許是比亞迪的最牛逼之處吧。

比亞迪電四驅最牛逼！高速爆胎不側翻，不打轉，不撞護欄，冰雪路面爬坡能力強，冰雪過水路面特別穩，非常安全。上坡混動，下坡純電行駛，不費油不費電，回收電能，剎車片不會熱失控。電四驅是保命神器。