純電動車，在很多人眼中，約等於"不靠譜"。畢竟，充電的時間要比加滿油箱的時間長太多，而更長的充電時間，加之動力電池電量的限制，讓它的行駛和續航在燃油車面前也沒什麼看頭。

雖然，整個世界的汽車領域都認定，新能源車會很快取代燃油車，但對於絕大多數掏錢買車的人來說，他們只認為這是車企在忽悠。

續航這件事 超越燃油車並不算遠

因為機理不一樣，燃油車在動力總成不出問題的前提下，只要去考慮自己剩餘的燃油能不能跑到下一個加油站就好。電動車，要考慮自身續航和充電時間兩件事，如果多說一些，還有充電安全問題。

同時在這三個領域做得不錯的車企，不多，比如海外的特斯拉和中國的比亞迪。而且，從它們近幾年新產品的遞進式發展上，有一個顯然的結論，電動車在續航表現上超過燃油車的那一天，並不算遠。

燃油車的續航，除了豐田和本田的油電混動技術之外，大多數都遵循一個規律：油箱容積隨著車身尺寸增加和發動機排量的增大而增大。路面上，大多數車輛在設計油箱的時候容量都會在55L左右，滿油狀態下可以允許汽車行駛500-600公里。

這也就意味著，以600公里作為一個標尺，其實能作為電動車續航突破的那個分界點之一。

如果梳理目前在新能源汽車技術領域有一定建樹的車企，600公里這個門檻，正在被越來越多的人所跨過。

特斯拉的玩法是，超級電池。最新的訊息是，它要在目前存在的車型上使用更大容量的110Kwh電池，這是特斯拉迄今最大的一種電池組，一次充電就能將部分電動汽車的續航里程提高到約640公里以上。特斯拉要面對的挑戰是，容量更大的鋰電池不那麼安全，它該如何去保證安全這件事。

特斯拉還有自己的進階玩法，自主研發新一代電池，和以前的最大不同是，含鈷量可能為零，具體新計劃預計在今年4月進行公佈。不過，對於特斯拉來說，新一代電池的意義如今看上去更注重於降低成本，因為鈷主要用於三元鋰電池的正極材料，能明顯提升鋰電池的能量密集度，但是由於鈷價格昂貴且資源稀缺，各個電池廠商都在致力於降低鈷含量。

中國的電池巨頭和新能源汽車巨頭，比亞迪，它的玩法和特斯拉有相同點，又不那麼一樣。

相同之處在於，特斯拉和比亞迪都在進行動力電池的結構重組，一直以來比亞迪擁有技術優勢的磷酸鐵鋰電池正是這樣的產品。而不太相同在於，特斯拉在研發階段，而比亞迪已經無限接近量產。不久前在電動車百人會上，比亞迪董事長兼Quattroporte王傳福首次提及了比亞迪的"刀片電池"，它會率先應用於比亞迪今年的全新中大型新能源轎車漢上，得到的結果是，最高605Km的純電續航里程。

所謂"刀片電池"，本體依然是磷酸鐵鋰電池，只是新技術透過改變電芯佈局形態，使其在更小的體積內，儲納更大的能量。 據比亞迪的申請專利顯示，全新的"刀片電池"所採用的是方形鋁殼的長電芯設計方案，將電芯進行扁平化的設計，其電芯的最長長度可以達到2.5米，是傳統磷酸鐵鋰電池的十倍以上。

玩法還很多 全世界有好幾種

聊過很多次的固態電池，是很多人期待的未來。但短期來看，它還不會是未來。目前最新的訊息是，多家日本頭部車企和日本政府開啟了研發固態電池的合作，為支援該專案，日本經濟貿易產業省將為Libtec提供16億日元（約合1400萬美元）。LIBTEC希望研發一款固態電池，期望在2030年將電動車的續航里程數翻番，從當前的400公里（約合249英里）延長至800公里（約合497英里）。據估計，該機構計劃在2025年將電動車的續航里程數提升至550公里（約合342英里）。

如果從時間節點上來看，5年之後，續航里程提升至550公里，這顯然短期內不會成為改變行業的鑰匙。即便參與其中的都是巨頭企業，旭化成株式會社（Asahi Kasei）、東麗株式會社（Toray Industries），豐田、日產、本田、松下及GS湯淺（GS Yuasa）。

還有聊過很多次的氫燃料電池。

因為技術專利、成本等方面的原因，如今的氫燃料電池汽車被日韓車企所壟斷。2019年全球氫燃料電池車銷量達到了創紀錄的7500輛，絕大多數銷量來自於現代Nexo、豐田FC Mirai、本田Clarity Fuel Cell。

以目前現代的第二代氫燃料電池技術車型NEXO為例進行解讀，氫能量轉化效率達到60%，相當於傳統燃油發動機的兩倍，動力效能比第一代提升20%，最大輸出功率達到了120千瓦，加註氫燃料5分鐘，就能實現609公里續航，（南韓標準下，如果天氣、路況更好，續航可達800公里）。

當然，氫燃料電池車型和固態電池一樣，也不會短時間內成為新能源車的主流，因為相關的配套基礎設施建設發展相對更難、技術壁壘和成本壁壘也都是顯而易見。

寫在最後：

電動車單車續航的進步有目共睹，而且，在充電、電控領域一些頭部企業也都給出了自己的新玩法。比如不久前的德國柏林博世物聯網大會BCW上，華人運通宣佈將和博世共同推進新一代動力電池雲端管理系統領域的合作。此技術能將電動車電池與雲端連線，延長大約20%電池使用壽命，提升電池的可靠性。

所以，能夠預見，消費者的態度會隨著車企推出一批批的新產品進行改變。至於誰率先突破這個門檻，就看去年推出的比亞迪漢，它最終能帶來什麼樣的表現了。

我覺得電動車需要超有人又車，甚至是取代燃油車的位置，還要很長的一段路要走。首先就是續航里程。個電動車標的的續航里程一般都是最大的續航里程，還是在那種特定的環境中。但是一般的話，像高速的話那種就比較費電一點。比如像蔚來的es6，它標的的續航里程可以達到480km。但是如果在高速以120甚至更快的時速行駛的話，那可能續航里程只有200來公里。續航里程會大大折扣。還有像低溫也會是續航里程大打折扣。尤其像是在北方一些比較寒冷的地方。當溫度過低的時候，電池的續航里程就會明顯降低。再一個就是充電。買電動汽車你最好得自己擁有車位，這樣的話充電比較方便。我每天都要尋找公共的充電樁來充電的話，這樣我覺得還是比較麻煩的。另外像電動車你要去稍微遠一點的地方，出去玩的話，必須得考慮到沿途的充電服務。不然很容易會撂在高速上。而且難免高速會發生堵車之類的，這樣的話就比較麻煩。

第二個的話就是電動車的汙染問題。大家可能會覺得電動車是充電的，它不會產生二氧化碳，二氧化硫之類的汙染物。但是當電池廢舊淘汰之後的廢舊電池會有特別大的汙染。我們知道那個電池屬於有害物質，在垃圾分類當中，我們應該把那種比較小的小五號電池，七號電池之類的放到有害垃圾那一類。一顆小小的電池，黑對土壤造成極大的傷害。有些還是不可逆的。所以像電動車之類的比較大的電池。如果廢氣得不到妥善的處理的話，那它的汙染問題是一個非常非常大的，但是目前我們認沒有特別合理特別好的辦法來處理這些廢舊的電池。所以說電動車的發展前景我不認為是那麼明朗，或許說現在至少是現在不那麼明朗。

當然還有一個是後期的費用。電動車它一般會對電池組質保八年到十年。但是八年到十年之後呢，電動車更換一次電池的價格是不便宜的。舉個例子，前段時間在網上看一輛特斯拉毛豆三的車主。因為底盤刮蹭電池故障不在保修範圍之內，需要自己更換電池。更換電池的費用下來在10萬元左右。而這輛車的價格才是30萬左右。換個思路路來講，如果這10萬塊錢可能也夠一般的車主燒七八年的。所以說用電動車的成本不一定低。

當然還有燃油車的線性輸出，是電動車不能比擬的。在生活中應該你會發現。有很多的人坐電動車的話容易暈車。這是因為電動車的提速和減速都比較直接。所以很容易暈車帶來的舒適感可能不如燃油車吧。

當然我們不能否定電動車的發展。行業的發展，他都需要經過很多年的創新改進，然後完善只能說現在以目前來看還他代替不了燃油車。但是不代表以後等我上述說的那些問題解決之後，我覺得電動車就是完美的。

以上都是個人的見解，如有不妥之處還望各位看官諒解。

電動車要超越燃油車我認為要有較長續航里程及其配套設施的建設（充電樁）

首先我們對比一下他們的特點：

燃油車：優點：技術成熟，價格相對穩定並且逐年呈下降趨勢，

缺點：後續維護費用高，噪音大，對環境有汙染，能量有浪費。

電動車：優點：噪音小，保養費用低，只需要更換剎車片，輪胎，空調濾芯，電池，前兩個都基本在4萬公里左右換，空調濾芯1萬公里左右，電池正常8年左右。起步快，效率高。

缺點：沒電就開不了，充電要等，還要找充電樁.而且很多小區是不具備充電樁的。車價相對較高。

以上我們可以看出電動車缺陷，只要彌補它的缺點基本就可以超越燃油車。近幾年國家也在大力宣傳環保，所以電動車也是一個趨勢，那就意味著充電樁的元件必會納入國家基建中，只是個時間問題。還有現在很多技術還不成熟，但各個車企都在投入鉅額資金搞研發，一旦技術塵埃落定，那價格就會有所下降。還有就是在續航里程這塊，特斯拉也開始了太陽能的續航研發，如果一旦成功，基本就拜託了充電的束縛，可以邊開邊充電，再也不用擔心電的問題，那續航自然也就不是問題。而且也會省不少電費，還節約了資源。所以超越燃油車只是時間問題，讓我們拭目以待。

電池成本下降了自然就超越了。電池以外的都不多關鍵，會隨著時間發展解決。我想信這些在10到20年間就能實現。

新能源汽車是未來汽車的發展方向好像已經成為了汽車行業的共識，如今各車企都緊握著手中的船票隨時準備擠入開往未來的船，但又捨不得深耕多年打下的燃油車市場，很多車企都是一隻腳在現在，另一隻腳在未來，行業的風吹草動都會讓它們搖擺不定，這就是目前的行業現狀，另外也滋生出極具前瞻性的車企想要在浪潮中踏浪前行，高歌猛進想的擠入這個門檻極高的行業，例如“威馬汽車”等造車新勢力。

回到正題，電動車如何才能超越燃油車的問題其實可以直接理解成電池車為什麼超越不了燃油車的問題，實際上現在很多電動車從商品層面已經超過了燃油車，但上升到行業層面的話電動車仍然是落敗於燃油車的，下面講講電動車想要從行業層面上超越燃油車的核心競爭力。

1.價格

買賣本就是一筆交易，消費者花錢能拿到覺得價值對等的商品時這筆交易才會成交，單從價格的角度來看的話，目前的現狀是很多消費者不認可電動汽車的售價，儘管後期養護成本低，但第一步都沒有產生價值對等的關係，這筆交易註定失敗。

目前的純電動汽車的售價普遍高於燃油車的原因主要還是在於成本控制方面，造車成本高，利潤空間小，不得不提價。

舉例，同樣20萬的車，燃油車整車製造成本在30%左右，而電動汽車光電池成本可能都超出了這個數值，所以也造成了電動汽車普遍比同級別燃油車售價貴的原因，比如某迪同車型燃油版和電動版基本差了一倍的售價。

解決價格問題的方法就是電池成本降低，這就得依賴電池產業的發展了，在往深追溯的話都可以直接探討到非洲剛果的“鈷”等原材料電池正極材料產業了，在此就不深究了。

2.智慧化

汽車智慧化是汽車行業轉型升級的革命，汽車的定義也將不在是簡單的代步工具，而是全新的科技產品，就如同諾基亞手機被蘋果手機取代一樣，兩者都是通訊產品，但·前者是功能型手機，後者卻是智慧型手機。

未來汽車將會和手機一樣，從功能型轉向智慧型，以前手機是載體，現在汽車是載體，而代步只是其中一個基礎需求。

現階段我們不乏看見越來越多的車企都打著智慧汽車的口號在邁進，以威馬汽車為例，威馬汽車是願景就是做智慧汽車普及者，在智慧化方面該車搭載語音助手、車聯網、社交、娛樂、空中升級等，這些都是智慧化的一部分，軟體方面還能迭代，車輛進化不止，這就是智慧化汽車，也是電動汽車打敗燃油車的利劍。

3.自動駕駛

自動駕駛這個概念其實很早以前就有了，這是一種願景，無數家科技公司傾其所有隻為達到這一目的，當然現階段儘管已經普及到了l2級別自動駕駛輔助功能，但這還遠遠沒有結束，未來的數年內，L3、L4、L5到最終的無人駕駛，這是一天漫長而又持久的路，這就是科技的魅力，當未來的某一天自動駕駛達到最高級別，能根據其演算法和資料應對各種路口及危險狀況並迅速做出反應以保障人類的安全時，屆時將再無車散人亡的悲劇了，而電動汽車因其大量的軟體演算法及聯網裝置就自動駕駛最好的載體。

電動車永遠不可能超越燃油車，但搭載電驅電池的混動車型可能會超越燃油車。

工廠製造的商品是供消費者使用的，所以消費者有什麼樣的需求很重要。

消費者為啥買車？

不是為了省錢，也不是為了環保。

而是便利。

純電動車加速比燃油車快，也比燃油車更加經濟，現在有補貼，價格也與燃油車差不了多少了。

但為啥銷量只有燃油車二十分之一？

就是因為不便利。

充電樁不多，不便利。續航里程短，不便利，充電時間長，不便利。

是不便利制約了純電動車的發展。

但搭載電驅電池的混動車型不一樣，既能充電，又能加油，就徹底解決了便利的問題。

解決了便利的基礎之上，憑藉著更快的加速度，更舒適的乘坐環境，以及更經濟的使用成本，只要價格也能下降到一定程度，超越燃油車是完全可以的。

鹿小鳳

電動車最大的問題不是續航公里數，是價格和門檻。

續航不是問題，因為大部分司機用車都是上下班代步；基本上300公里的續航可以滿足上班族的需求，三到五天充一次電是沒有問題的。至於說快充和跑長途，正常來說我覺著超過200公里的話，我會選擇乘坐公共交通工具；一是節能減排也是環保，而是成本低，車票比油錢+過路費+停車費要便宜很多，再一個就是開車尤其是長途不是很舒服的事。

電動車想超越燃油車最大的問題就是價格，一臺A級的純電動車型的報價已經接近B級燃油車的報價，這一點不知道你想過沒有？買一臺純電動的吉利EMGRAND EC7的錢你都可以看一下別克的Regal了，這兩款車是一個等級的嗎？Regal現在低配落地不到17萬。你說對消費者來說，一臺合資的B級燃油車和A級車中國產電動轎車，你覺著誰的競爭力強？

知道大眾的銷量為什麼那麼高嗎？因為他門檻低，有錢人終究是少的；去年大眾賣了五十多萬臺Lavida，整個品牌賣了三百多萬輛車，如果你不知道這個意味著什麼，我們不妨拿紅旗做一個對比：去年紅旗整個品牌的銷量是十萬多一點，就這個成績紅旗差點放煙花慶祝了。大眾減配是不錯，但是人家價格低門檻低啊，別的品牌良心，但是價格高；我就十萬塊錢預算，肯定是誰價格低我買誰啊。

電動車最大的優點是摺合下來每公里的油耗低，電動轎車一公里也就是一輛毛錢，相對於燃油車一公里五毛要便宜很多；但是電動車的價格和折損已經可以低過這一塊了，下面我給你算一筆賬：

一輛電動轎車最起碼要比同級的燃油車貴6萬塊錢，按照兩款車一公里差三毛錢的油費，電動轎車必須要跑出20萬的公里數，才能把這個錢找平；但是呢？除了跑專車的師傅，私家車很難跑出這個公里數，家用一年也就是一兩萬公里，算下來十幾年才能找平這個價格差。

然後再談保值率，電動車有保值率嗎？對不起沒有。如果車價可以用二十年的油耗差來找補，這個差價怎麼補呢？電動車現在電瓶壽命就是三五年，定期需要更換，而且電瓶的價格能佔車價的一半多；可以說如果電瓶壞了，這臺電動車就廢了一半了。

然後養車的成本還高，你養電動車必須得弄一個充電樁！但是有些地方不允許你這麼做，你說你怎麼辦？燃油車有車位就能停，但是電動車不一樣；再一個充電是個問題，燃油車加油五分鐘足夠了，電動車起碼半小時（傷不傷電瓶我不知道，反正夠慢的）。

其實我一直有一個很好解決電動車續航能力的辦法，在網上提到過好多次，只是沒有引起關注。

我認為，要解決續航問題，必須使用共享電池，或者租用電池，買新車不帶電池，從4s店開始就租用電池，上高速直接在服務區更換電池，服務區有電池共享企業長期有電池在充電，進服務區扭2粒螺絲換個電池5分鐘ok，那樣1千公里，1萬公里都不是問題，但必須所有電池統一標準。

電動車要超越燃油車，很多人認為最重要是續航里程，其實不然。

首先，最重要的是電池安全和衰減問題。相信很多人都看到特斯拉等電動車的自燃事件，就連特斯拉都會發生這種現象，那可想而知大眾一定對這問題是心存疑慮的。而且車子效能在怎麼樣，如果連基本的安全性都不能保證，那誰還敢開？此外，電池衰減也是一個很大的問題。不少第一批買中低端新能源車的人都有這樣的問題，開了幾年后里程越來越低，車子的實用性大大縮減，也不知道那它怎麼辦才好。

其次，受技術成本限制的終端落地價格。對比一下燃油車和電動車，很多人都會發現電動車普遍要貴很多（不算那種特別便宜的低端新能源），這是因為新能源車畢竟還是汽車行業的新物種，還沒有得到大規模的使用普及。所以，受到成本因素的制約，電動車相對而言會顯得更昂貴。誠然，新能源車的用車成本會相對便宜一些，但居高不下的賣車成本，還是讓不少消費者望而卻步。

最後，電動車的續航里程問題。很多車企在為新能源車打廣告的時候，都喜歡以續航里程作為一個主要的指標，消費者也收其影響最關注續航里程問題。但其實，續航里程要看NEDC的真實測試結果，廣告中標識出來的最高續航只是理想情況，而且大部分消費者如果只是上下班開車，也根本不需要太大的里程。因此，我認為應該關注上兩個問題。

總結一下，誠然，電動車在環保、用車成本、起步速度等方面，都比燃油車有優勢。但真的要做到可以完全取代燃油車，還是需要率先解決電池問題和價格問題。

安不安全，貴不貴，方不方便，有沒選擇，能否持續。

這幾條在去除補貼的人為因素後，全部高分即可。

其實對於我們普通老百姓來說，電動車還是燃油車不重要，重要的是用車成本低和駕駛體驗感好就夠了。

電動車要超過燃油車，要從這幾個方面加油了：

1.降低購車成本。現在同級別的電動汽車和燃油車，價格相差接近一倍，電動車需要從電池、電機、電控方面大幅的降低成本，尤其是降低電池的成本，才能說和燃油車抗衡甚至超過。

2.提升續航里程，解決里程焦慮。很多人不會購買電動車的另一大原因就是擔心車子跑不遠，尤其是在冬天的時候，續航里程更是大幅度縮水。說個真實的事情，去年冬天快開了朋友一輛北汽的電動汽車去杭州，充滿電出發的，路程也就100多公里，正好趕上春運有點堵車，結果那個電量刷刷的往下跳，最後不得不關閉暖風，堅持到目的地電量只剩下10%，要知道這個官方宣稱續航300公里的車子。所以說單次的續航里程目前還是無法和燃油車相比。不過隨著電池技術的不斷進步，電動車的續航里程已經有了較大的提升。

3.解決快速充電問題。電動汽車動輒需要8個小時、10個小時的充電時長讓人實在沒辦法接受。這也是限制電動車不能出遠門的因素之一。如果電動汽車能夠在半個小時甚至10分鐘充電量達到80%以上，那麼超過燃油車也就為時不遠了。

其實電動汽車還是有很多燃油車不具有的優勢，環保、靜音、提速快。智慧化等等，這也是電動車的加分項，隨著上面的問題不斷被解決，電動車的優勢會越來越大的。

有開過電動車的朋友跟我說過，電動車的起跑加速性和踩油門的輕快感是燃油車無法取代的，其實根據自身的用車環境來選車車型才是比較正確的做法。雖然現在電動車的續航裡還無法達到和燃油車一個級別，但相信在未來的造車研發技術下也會不斷有所提升的。其實現在很多車型也有出混油版，比如名爵eHS是國內首款可以出海的混動SUV，有著領先的三電技術，滿足reach emark嚴格歐標，搭載全新10速2代EDU，加速性強，換擋響應在0.2s以下，達到6.6秒破百,36米剎停。即有電動車的輕快感也能滿足燃油功能使用，顏值也挺高這種車型也是挺好的。