隨著比亞迪刀片電池的正式釋出，可以很明顯的看出來在未來幾年內，比亞迪電池的重心將重新迴歸到磷酸鐵鋰的陣營中。雖然811電池已經量產應用，固態電池也在路上，但是比亞迪仍舊沒有放棄磷酸鐵鋰電池，並且在技術的提升下，能夠達到與三元鋰電池相同的能量密度水平，實屬不易。

大家都曉得，磷酸鐵鋰電池有著眾多的優點，無論是在安全性、穩定性還是使用壽命上都較三元鋰電池有著巨大的優勢，但是前幾年在政府補貼的引導下，消費者與眾多新能源車企都更加偏向於能量密度更高的三元鋰電池，帶來的卻是近幾年新能源汽車安全事故頻發、電池衰減厲害等一系列的負面影響。

2020年初，比亞迪釋出刀片電池，不僅繼承了磷酸鐵鋰電池的所有優點，還透過結構創新實現了能量密度媲美811三元鋰電池，補齊了唯一短板。同時，隨著政府補貼的逐漸退坡，磷酸鐵鋰電池的成本優勢開始凸顯，也就是同等續航里程的車輛，搭載磷酸鐵鋰電池的車輛更加便宜、更加安全，使用壽命也更長。比亞迪正在用實際行動改變中中國乃至全球新能源電池的發展趨勢。

回過頭來再看，比亞迪在電池路線上的技術規劃把握的可謂是恰到好處，在補貼退去、安全問題日益嚴重的當下，重新引領行業迴歸磷酸鐵鋰熱，這必將對於中國新能源發展將會產生深遠的影響。

雖然現在比亞迪的主營業務是汽車，但是在1993年成立的時候，比亞迪是做電池的。從鎳鎘電池出發，然後做鎳氫電池、鋰電池，並且以此為基本，於2003年收購控股西安秦川汽車有限公司，進軍汽車領域。

2014年比亞迪542戰略釋出，讓大家看到了，原來混動汽車也可以擁有狂躁的動力，不是都像豐田一樣，犧牲效能追求續航。二十幾萬就可以擁有百萬級別的動力，比亞迪給出了混合動力的另一種答案。

因為方向不同，所以比亞迪的新能源汽車，對電池的要求比豐田混動高得多。比亞迪也一直在電池上投入大量的研發資金，從最早的磷酸鐵鋰電池，到後來的三元鋰電池，比亞迪都是自己研發、自己生產，在汽車電池這一塊，比亞迪可以說是國內最有技術底蘊的公司。

前段時間比亞迪釋出了比亞迪刀片電池，這個技術在進一步提升了磷酸鐵鋰電池安全性的同時，還大大提升了電池的體積比能量密度，可以使得普通電池包體積比能量密度（電池的能量與其體積之比）從251Wh/L提升至332Wh/L。

科技部之前做過汽車電池的規劃，磷酸鐵鋰電池是其中一個重要的方案。比亞迪的刀片電池是契合國家規劃的，它現在只是開了個頭，在能量密度方面遠沒有達到上限，在設計上還有很大的進步空間。

所以我很看好刀片電池的未來，現在它在能量密度上已經追上三元鋰電池，因為刀片電池擁有極佳的安全性穩定性，所以在電極材料上，它擁有更大的最佳化空間。可以進一步壓榨效能，這讓刀片電池有超越其他電池的可能，未來可期。

當前新能源汽車的動力電池主要分為兩大陣營，一派為以磷酸鐵鋰電池為主，另一派則是三元鋰電池。它們代表了動力電池在技術方面的主要成就。雖然還有前景也被看好的固態電池、石墨烯電池以及氫燃料電池等型別的電池作為發展研究的補充，但是都沒有實現能代替磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池量產裝機的需求，其他型別的動力電池仍需要一個比較長的週期才能實現技術和成本的融洽。

比亞迪自從推出了刀片電池後，算是給磷酸鐵鋰電池再次注入了強心針，因為刀片電池的出現，把一直處於弱勢地位的磷酸鐵鋰再次提升到了跟三元鋰電池抗衡的地步，比亞迪刀片電池屬於超級磷酸鐵鋰電池，在動力電池領域算是重大技術革新，比亞迪也算得上是名副其實的“電池大王”。

在動力電池領域，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池一直被用來對比，車企的裝機選擇也各不相同，因為兩者的優點和缺點都很明顯，所以在如何選擇時會得此失彼。三元鋰電池的比能量密度高，質量輕，特斯拉為了追求長續航就是採用三元鋰電池打天下開拓市場。

比亞迪最早用的磷酸鐵鋰電池，它安全性更高，充電迴圈使用壽命更長，還有一大優勢就是成本低一些，但是缺點就是能量密度低，在極端條件下衰減的快一些。刀片電池的出現則是取長補短，強大的電控系統，讓電池的安全性更高，電池衰減速度也大大降低，刀片電池既是能量體，也是結構件。解決了固定問題和強度問題。空間利用率達到60%，比傳統方式提升了50%，原來400公里電池能跑600公里。

比亞迪雖然研發出了磷酸鐵鋰的刀片電池，但是也沒有放棄三元鋰電池的研發和量產裝機，畢竟它也是當前動力電池領域的主流，擁有了這兩個電池領域的技術和底蘊，比亞迪汽車才能更好的用“兩條腿”走路，對於比亞迪新能源市場維持強有力的競爭力是非常有幫助的。

動力電池領域裡掌握核心科技才能把握未來，比亞迪在磷酸鐵鋰電池取得重大成就時仍然沒有放棄三元鋰電池的研發和使用，從2017年推出的宋EV就使用的三元鋰電池，後續的秦DM、唐DM等也都搭載的三元鋰電池。

雙線並行，比亞迪在動力電池領域用“兩條腿”走路，可以更好的把握市場，提升市場競爭力，保持電池領域的技術縱深地位，對消費者而言，可選範圍也變得更多樣化。

近幾年，新能源汽車行業發展蒸蒸日上，動力電池行業得到快速發展。但不同於汽車廠家品牌的不可列舉。在動力電池上，主要是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩強爭霸。

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池都有各自的優缺點，三元鋰電池能量密度高，續航里程遠，但其穩定性差，安全效能低。磷酸鐵鋰電池穩定性強，安全性高，但能量密度低，續航短。比亞迪基於安全效能，選擇了後者（磷酸鐵鋰電池）。

其實，早在2005年比亞迪第一款磷酸鐵鋰動力電池上市，而在此後十幾年，比亞迪一直在磷酸鐵鋰電池紮根發展。目前比亞迪在磷酸鐵鋰電池可謂是“越走越遠”，其技術是越“走”越前列，最直接的表現就是在比亞迪最新發布的刀片電池的效能優勢。比亞迪釋出的刀片電池，其實本質上是新一代的磷酸鐵鋰電池，或者按照比亞迪內部的說法“超級磷酸鐵鋰電池”。

比亞迪刀片電池的推出，確實讓人眼前一亮，可謂是電池再創新。因為比亞迪在動力電池的安全效能和續航里程上得到“最優解”，直接解決了動力電池的最棘手的問題，也側面地驗證目前比亞迪在動力電池上的有著領先的技術水平。

比亞迪從電池起家，對電池有著深刻的理解，選擇磷酸鐵鋰電池的技術發展路線，也深刻影響動力電池市場格局，其刀片電池或將會成為動力電池發展歷史上重大的革新技術。

最後，比亞迪有今日的成就，就是源於對電池的深刻理解和在電池上的技術路線戰略規劃。

不可否認新能源汽車確實是未來對於私人交通工具的一個發展方向，並且現在也是在這樣的一個趨勢在發展，可以看到現在市面上可以看到越來越多的新能源汽車，而且在一些汽車的網站上面也可以看到越來越多的關於新能源汽車的文章和測評。

不可否認的是，新能源汽車發展的一個機會也是一個瓶頸的地方那就是——電池，因為電池直接決定著車輛的續航還有效能，所以一個品牌的電池技術一定程度上決定著這個品牌的新能源汽車的競爭力。

而作為這些年來一直都在研究電動汽車的比亞迪來說，在這樣的一個競爭非常激烈的大環境裡面，能夠立足並且生存下來，也是和不斷研發的技術還有產品的競爭力有關係。

我們回到正題，比亞迪在未來的電池技術路線規劃上，主要往兩個方面努力，一方面是安全，而另外一個方面就是效能。

而比亞迪在安全這個方向的研發結果有一個成效就是近期比較熱門的刀片電池，比亞迪在這項技術上，電池可以變得更加的安全，而且即便是發生穿刺的情況下，也只是在穿刺口附近發生一些升溫的現象，沒有起火，由此可見這項新技術在安全性上面還是有一定的效果。

就我自己感覺來看，一個車企在新能源汽車電池研發的方向，我覺得不能只往高效能的方向發展，以為的增加電池容量和效能的話，電池能量密度越大，發生危險的可能性就越高。而如果說在增加電池效能的同時，還從安全性上來努力的話，才是一個正確的也是一個積極的一面，所以比亞迪在這一方面值得點贊。

得電池者得天下。未來是新能源汽車的天下，電池的重要地位不次於發動機。

中國產車起步較晚，底子比較薄，技術薄弱與外資車企根本不在一條起跑線上。當初我們自主品牌造車初期困難重重，三大件幾乎都是外購的。發動機變速箱都要外購，以至於當初中國產車的發動機幾乎都是三菱發動機，變速箱都是自己製造的手動變速箱。後期慢慢掌握一定技術後才造出自己的發動機，這樣才不會被外資企業挾制。 被外資掐脖子的事情不止一次發生，最典型的就是大眾汽車。

因為Magotan銷量過高衝擊了CAMRY，後來Magotan的變速箱供應不足，產量放緩眼睜睜看著市場流失。大家都知道愛信變速箱聽命豐田汽車，斷供也是正常的。同樣的事情也發生在廣汽身上，GS8熱銷時變速箱一度斷供，導致消費者提不到車，最終影響了GS8的銷量。 這些案例都可以看出來，自己不掌握核心技術，很容易被卡脖子。 比亞迪是搞電子技術出身的，典型的理工男。從疫情期間轉產口罩就可以看到比亞迪技術實力。最快的速度設計製造口罩生產線，並且快速投產供應市場。

這就是理工男的特點，遇到困難必須要解決。雖然製造口罩生產線比造車要更容易，但是真正這麼做的汽車廠家寥寥無幾。 比亞迪熱衷於搞技術。大家都知道汽車離不開ABS防抱死剎車系統，但是ABS系統被零部件巨頭所掌握。人家開價多少是多少，年產量不高的車企幾乎沒有話語權。於是比亞迪自己搞出來了ABS系統，博世得知比亞迪自己能生產ABS系統後直接給比亞迪報了一個最低的價格，甚至比自己生產的成本還要低！資本家不是慈善家，報低價給你是因為你威脅到了他！ 燃油車發展速度已經放緩，新能源汽車是未來汽車發展的主要方向。畢竟石油資源是不可再生資源，而電能的來源更廣泛一些，但是如何儲存電能是一個難題。這裡就看出電池的重要性，電機電控在優秀、沒有一個強勁有力的電池支撐也是白扯的！而想要代替汽車，對電池的要求也很高的！不僅電池容量要足夠大，而且體積重量還要足夠小，因為汽車空間有限還要考慮整備質量的問題。

其實這就是常說的能量密度，同樣大小的電池，能量密度高者則容量大，續航里程也更長。

考慮能量密度的同時還要考慮電池的安全性，電動車頻頻自燃也敲響了新能源汽車的警鐘。一味追求能量密度的路線是不是走偏了？包括比亞迪也曾經大範圍應用生產三元鋰電池，畢竟三元鋰電要比磷酸鐵鋰容量密度高。磷酸鐵鋰唯一的缺點就是能量密度低，同樣體積質量的鐵鋰電池容量要比三元鋰電低，續航里程也會減少。

電動汽車最看重的就是續航里程，里程少自然不受歡迎。但是磷酸鐵鋰的安全係數非常高，自燃的機率特別低。 如果解決了能量密度問題，進一步提升鐵鋰電池的能量密度，那麼磷酸鐵鋰電池要比三元鋰電更靠譜一些。比亞迪一直沒有放棄磷酸鐵鋰電池的研發，即使大面積應用三元鋰電的時候，一些商用車仍然在用鐵鋰電池。 最近比亞迪釋出了刀片電池，其實這就是鐵鋰電池的升級版，不僅能量密度提升而且安全係數也大大提升。在電池技術沒有突破之前，在現有技術的基礎之上不斷的改進是最明智的做法，比亞迪亮出的刀片就是一個最好的佐證！

從最新比亞迪釋出的刀片電池以及即將推出的漢系列新能源轎跑汽車來看，比亞迪非常聰明的選擇了在自己最擅長的磷酸鐵鋰電池技術突破，這也意味著在後續比亞迪相對應的汽車路線規劃上，基本上已經選擇了以磷酸鐵鋰電池為主要的突破方向。從技術領域來看磷酸鐵鋰電池本身內部的結構就十分的穩定，這也導致它的安全效能要遠遠大於市面上其他的鋰電池。並且比亞迪的刀片電池採取了最新疊片工藝技術，使得磷酸鐵鋰電池的密度比傳統的鋰電池提高了50%，也意味著後續的改進型刀片電池可以提供更為持久的動力輸出。

除了堅持使用磷酸鐵鋰電池技術之外，對於電池模組的創新以及內部限速纏繞的結構框架也表明當前比亞迪未來的一個技術方向，就是增強新能源汽車動力系統的穩定性可靠性。比如最新的疊片技術就成功應用在了比亞迪刀片電池上，這也使得比亞迪刀片電池打破了新能源氣場的安全瓶頸，同等的極端溫度環境測試下能夠非常優秀的透過針刺測試，這與當前比亞迪官方宣稱的讓新能源汽車告別自燃這一理念基本上是吻合的。因為我們也知道，當前很多新能源汽車的購買者中相對擔心的一個問題就是動力系統的不可靠性，你在事故或者碰撞過程中，電池發生內部的短路和自燃甚至於爆炸，而未來如果比亞迪能夠堅持這種高效能高可靠性的生態佈局理念，未來的前景是非常光明的。

“電池是電動車和儲能裝置的核心，為應對未來電池市場爆發，比亞迪提出了電池業務的‘可持續發展規劃。這是比亞迪在一次國際性展會上提出的概念，可以看到，比亞迪在電池方面，未來的規劃是相當明晰，而且有信心的。

對於比亞迪，可能瞭解早期比亞迪的人不多。可以這麼說，早期諾基亞的電池就是比亞迪做的。後來相當長的一段時間內比亞迪進軍汽車市場，也是最早一批涉足電動汽車領域的車企。

但是放到2020年，經濟增長緩慢，加之如今，需求量暴增，原材料價格上漲，低端產能過剩，也是如今電池行業的現狀。

目前瞭解到比亞迪在走兩條腿戰略，就是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。這樣的佈局對於車企本身發展而言，我覺得是有備無患的。那對於消費者來說，其實也多了選擇性。充電更快，續航更長，更安全，更高效環保，是比亞迪造車的理念，同時也是我們消費者所需要的東西。

其次，提到電動汽車，很多人都會首先想到的是比亞迪，而事實上，比亞迪在國際上的競爭力毫不亞於特斯拉和豐田。無論在技術管理和研發實力，或者是生產製造方面，都實實在在體現出一個大廠的風範。

電動汽車哪家強？我覺得評出一個一二會有點武斷，但是提到這個問題，可能很多人就會首先考慮的是比亞迪，這也許就是比亞迪在電動車電池方面的口碑建設吧。

比亞迪在電池上的技術路線規劃上，顯然給到自己也給到消費者一個非常有信心的方向。

我們都知道比亞迪汽車除了在傳統汽車領域內有不錯的建樹外；其實，新能源汽車領域才是比亞迪的立根之本。就目前國內在新能源汽車領域，比亞迪可以說是其中的大哥大了，絕對是新能源領域汽行業裡的領先者，更是引領者。比亞迪在電池上的技術路線規劃方向，也肯定影響甚至顛覆新能源汽車發展方向，下面我們就來詳細瞭解一下，目前比亞迪在電池上的技術路線規劃吧。

據最新訊息，比亞迪在上個月底舉行了線上釋出會，公佈了最新的動力電池技術成果，也就是比亞迪刀片電池，主要就是磷酸鐵鋰刀片電池。那它跟目前市場上比較普及的三元鋰電池都各有什麼優缺點呢？我們都知道，新能源汽車最核心的部件就是動力電池了，動力電池的好壞直接決定了一輛電動汽車的壽命，續航里程，充電時間和安全效能等方面。

按照比亞迪董事長王傳福的說法，刀片電池將會把汽車動力電池的技術路線帶回正道，並重新定義新能源汽車的安全標準。可見磷酸鐵鋰刀片電池的可取之處，在於它在單位重量下電容更大，具有高放電功率，並且充電效率高，迴圈壽命長，特別是在高溫和高熱工作條件下的穩定性相當高，能夠適應比較大的工作溫度範圍。

以上這些優點對新能源汽車來說相當重要，不但能保障汽車有足夠的續航里程，同時充電時間更短，更重要的是其良好的穩定性，使得動力電池的故障率大幅降低，特別是電池的自燃機率大大降低，以保障汽車和人身財產安全。

與目前大多數車企對三元電池的依賴不同，比亞迪作為新能源汽車領域的先驅者，運用自己在汽車動力電池領域的技術領先地位，集中力量資源和技術優勢，再次向動力電池技術發出挑戰，併發布了最新的技術成果，也就是磷酸鐵鋰刀片電池。

可以說，這是比亞迪汽車在新能源汽車領域的再次革新與變革，這將再次引領新能源汽車技術的發展方向。也正因為有了這樣的技術路線規劃，我也更看好比亞迪汽車在未來的新能源汽車領域，將會有更大的發展空間和前景。從之前與豐田汽車，賓士汽車這兩大汽車品牌的技術合作，不但再次加深了與賓士汽車之間的合作，釋出了新品牌DENZA，新車型DENZAX；還宣佈了與豐田聯合開發純電動汽車的訊息，雙方的合資公司也即將開始組建。從這也可以看出，比亞迪的技術路線規劃的發展潛力很有前景，豐田，賓士都已經開始在提前佈局了，我們拭目以待吧！

2020年3月29日，比亞迪宣佈正式推出“刀片電池”。憑藉對純電動車行業深刻的戰略前瞻、強大的創新能力以及深厚的技術積累，比亞迪交出了“刀片電池”這一答案。

“刀片電池”擁有其他動力電池無法企及的安全性，並且兼具長壽命和長續航，它的誕生重新定義新能源汽車的安全標準，可以說是完全引領了全球動力電池安全新高度。

比亞迪掌門人王傳福表示：“‘刀片電池’體現了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更有能力將引領全球動力電池技術路線重回正道，把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。”

在王傳福看來，在新能源乘用車領域裡面許多企業陷入對續駛里程的攀比之中，這種攀比的壓力轉嫁到動力電池身上，進而讓行業對動力電池的能量密度產生非理性的追求。正是對電池能量密度不切實際的追求，徹底帶偏了動力電池行業的發展路線，並且讓新能源乘用車的安全口碑付出了極其慘重的代價。所以，這一次比亞迪重新推出基於磷酸鐵鋰的刀片電池，可以說是對電動車鋰電池的一次顛覆。足夠引領未來的電動汽車發展趨勢。

比亞迪的刀片電池即長電芯方案（主要指方形鋁殼），將電芯進行扁平化設計。根據比亞迪專利顯示，刀片電池長度最長可以達到2500mm，是傳統普通磷酸鐵鋰電池的10倍以上，可以極大提升電芯的成組效率。根據國家智慧財產權局詢到比亞迪“刀片電池”專利，僅透過“刀片”電池專利技術，可以使得普通電池包體積比能量密度（電池的能量與其體積之比）從251Wh/L提升至332Wh/L，同時由於單體電池本身可承擔機械加強作用，使得電池包的製造工藝簡單，製造成本降低；本專利可直接將多個單體電池並列佈置在電池包中，既節省物料成本，又降低了了人工費用，預計綜合成本會降低30%，這能在很大的程度上加速電動汽車的迅速普及，實現真正的中國汽車彎道超車。

2019年12月31日比亞迪成立了五家生產製造電動汽車零部件的全資子公司弗迪模具有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司。從目前的趨勢看，成了了這麼多子公司，很明顯是比亞迪計劃將電池作為新的一個增長點，未來也將會面向汽車行業去供應磷酸鐵鋰電池。未來，比亞迪在電池領域裡將會成為頭部的玩家，成為數一數二的實力派選手。

新能源汽車領域的電池技術路線目前主要分為兩種，一種是三元鋰電池，代表企業是寧德時代、松下及特斯拉，另一種路線是磷酸鐵鋰電池，代表企業是比亞迪。從純粹技術本身來說，兩者並沒有高下之分，各有優劣。三元鋰電池能量密度高，但安全性差，磷酸鐵鋰電池能量密度低，但安全性極高。在電動車發展之初，比亞迪走的是磷酸鐵鋰電池路線，在技術不成熟的時期保證車輛的使用安全，但後來隨著政府補貼標準的提高，比亞迪也開始佈局生產三元鋰電池，目前可以說是兩種技術路線在比亞迪內部並駕齊驅，並沒有哪一種佔絕對優勢。

然而刀片電池的研發成功或許會令技術路線的規劃發生改變，刀片電池在很大程度上彌補了磷酸鐵鋰電池的能量密度低的劣勢，並將其安全性又提升了一大臺階。這樣一來，磷酸鐵鋰電池就相對三元鋰電池有了明顯的安全優勢和成本優勢，眾所周知三元鋰電池提高能量密度要用到鈷這個稀缺貴金屬，成本不菲。因此比亞迪會在很大程度上向刀片電池傾斜人才和資源，走出自己的電池路線，獲得自身的核心競爭力。同時我認為比亞迪也不會完全放棄三元鋰電池的開發，因為其能量密度高是天性，如果能夠實現安全方面的技術升級，也是不亞於刀片電池的發明創造，而且目前刀片電池由於其造型架構，並不能馬上使用在比亞迪所有的車型上。

總結來講，我認為比亞迪會堅持磷酸鐵鋰電池為主，三元鋰電池為輔的技術路線規劃。

在新能源越來越重要的未來，電動必然佔有很大份額。比亞迪在電池方面長遠性的規劃，長壽性，續航性研發可見其前瞻性。

我感覺比亞迪這些釋出的刀片電池就是先將電池的能量密度提高，使用壽命拉長，續航里程增加，這樣起碼是解決了大部分老百姓對新能源汽車電池的要求，後期有可能就是在電池整體體積方面做改進，在不降低以上這些標準的情況下，減小電池在整車中的佔用面積，這可能是未來比亞迪要走的技術路線。

比亞迪未來肯定還是堅持在磷酸鋰電池上的不斷改進，畢竟比亞迪從開始就是以磷酸鋰電池為主，只是之前因為技術不成熟被三元鋰電池佔據了一部分市場，但是現在刀片電池的推出已經是各方面都要比三元鋰電池綜合性能強。磷酸鋰電池未來可能才是市場上的主流電池。那自然對於比亞迪來講，不斷的對磷酸鋰電池加以研究才能保持市場上先進的電池技術。

這個規劃大方向肯定是對的，一直沿著這個路線走下去，比亞迪應該能成為國內最強的電池廠商，對自己的電動汽車也好，光伏產業也好，都是一個非常強大的助推作用

亞迪在創新研發新的動力電池產品同時,不僅實現了對產品形態的革新及品質的強化,而且還把這種新的電池產品推向了量產階段。資料顯示,比亞迪位於重慶的弗迪工廠已經正式投產,該工工廠總投資100億元,年產能達200GWh,未來,從這裡將會誕生出更多高品質的刀片電池產品,為比亞迪再次衝擊電池市場高峰提供了更強有力的後盾。