其實自動擋無論是AT還是CVT，本質上，都沒有手動擋MT提速更快！

正是基於這個設計理念，誕生了雙離合變速器DCT，這款無限接近於MT的AT，它既有MT的效能，也有AT的平順！DCT可以在0.2秒內完成換擋，很多高效能跑車都採用DCT：比如寶馬M3，日產GT-R等等！

儘管DCT的提速效能無出其右，但是它在油耗和故障率以及維護成本上的表現確實不太敢令人恭維！所以出道至今，DCT爭議頗多！

最後給大家介紹一款提速效能卓越，各方面表現優秀的變速箱，愛信Direct Shift-CVT，這款搭配在豐田奕澤上的新型CVT，是全球首個帶齒輪和鋼帶雙傳動體系無級變速器！簡單點說，低速時齒輪傳動，接近於MT，高速時鋼帶傳動，相當於CVT，這種頗具創造性的設計，跟DCT的設計理念殊途同歸，卻又各領風騷！

最後，總結一下，DCT可能是未來的變速箱，而奕澤搭配的新型變速箱可能是變速箱的未來！

自動擋變速箱根據工作原理不同大體分為AT（液力變矩器變速箱）、CVT （無級變速箱）、DCT（雙離合變速箱，大眾是DSG），想要知道哪種自動擋車型提速快就要了解加速過程和這幾種變速箱的特點。

加速過程

想要快速提高汽車行駛速度必須要滿足一下幾個要求：

1. 提高轉速增加動力輸出，也就是踩油門。

2. 換擋迅速，動力銜接順暢。

3. 變速箱可承受大扭矩力輸出。

變速箱特點

AT

AT變速箱動力傳遞是由液力變矩器完成，傳遞過程沒有進行直接摩擦，但是動力傳遞過程會衰減。由於液力變矩器可以承受長時間大範圍的大扭矩力輸出，所以早期主打運動和操控的車子都選裝AT變速箱，甚至很多大型貨車的自動擋車型也是AT變速箱。

CVT

CVT變速箱的動力傳遞是透過鋼帶連線兩組可變的輪盤從而摩擦旋轉的過程，根據速度和轉速不同兩組輪盤時刻調整轉動直徑，主動盤直徑擴大從動盤直徑縮小速度提升，主動盤縮小從動盤擴大速度下降。由於CVT變速箱先天條件限制，不能承受過大的扭矩力輸出，否則會出現鋼帶打滑的現象，所以CVT大多用在追求駕駛舒適性的車型上面，主打運動與操控的車型一般不會選裝。

DCT

DCT變速箱又叫做雙離合變速箱，其工作原理就是透過兩組離合器分別作用於相鄰檔位，當一組離合器工作另一組就已經是準備狀態，所以DCT換擋間隙很短。由於DCT室友兩組離合片作用，所以其動力傳遞是透過金屬片摩擦傳遞，效果類似於手動變速箱，所以其動力傳遞效率比較高。

由於DCT換房頻率較高，離合片頻繁換擋會導致摩擦片過熱從而產生故障或者熱保護，所以DCT雙離合又分乾溼和溼式兩種

乾式雙離合又叫做風冷雙離合，就是工作過程中產生的熱量由空氣散熱的形式降溫，這種降溫方式效果不佳，如果長時間換擋或者大扭矩輸出就會導致變速箱工作效率下降，一般只裝配在小排量車輛上面。

為了解決散熱問題產生了溼式雙離合，它將原本裸露的離合片浸泡在油液中，利用油液迴圈才走做工產生的熱量，這種散熱方式效率較高，一般不會出現發動機過熱的情況，所以溼式雙離合會較多的裝配在主打運動和操控的車子上面。

透過以上情況來看，提速快需要大扭矩力輸出，所以首先排除CVT變速箱；其次動力傳遞要高效平順，這一點排除AT變速箱；所以你想買一輛提速快的自動擋，那麼我建議你選擇溼式雙離合，如果你對雙離合持有懷疑態度，那麼就選擇AT變速箱，只要動力夠用提速效果也是槓槓的。

單純的從提速角度來對比自動擋提速的快慢是不客觀的，對於一款汽車來說，發動機和變速箱檔位減速比的匹配，不僅僅要考慮提速，還要考慮油耗，以及高速巡航時的動力表現，即使同樣排量的發動機，匹配了同樣的自動變速箱，擋位數一樣，但是其加速的動力表現也是有差別的，理論上來說，如果在發動機的排量相同，發動機的型別相同，變速箱的減速比相同、車重相同的前提下，應該是雙離合變速箱的提速是最快的。

三種變速箱的提速能力對比如下：

雙離合＞AT＝CVT

下面跟大家詳細解釋分享一下：

AT變速箱：

AT變速箱是目前市場上應用最廣泛，裝車量最多，最成熟的變速箱，目前市場化的at變速箱的檔位數已經發展到10at，運轉更為平順，油耗也會進一步降低，但是擋位數變多，並不等於提速會增快，AT變速箱的結構一般為：液力變距器＋行星齒輪組

液力變矩器負責動力傳遞，轉速緩衝差，通常液力變距器有兩種工作模式：

1、在起步、換擋時，液力變矩器內部的鎖止離合器處於分離狀態，採用變速箱油傳遞動力，發動機和變速箱之間沒有任何的剛性連線，此時動力損耗相對較大。2、汽車速度穩定後（一般超過10km/h），同時發動機轉速達到穩定時，液力變矩器內部的鎖止離合器會結合，此時發動機和變速箱之間採用的是剛性連線。此時傳遞效率最高，動力響應性最好。行星齒輪組負責改變傳動比在變速箱的後段，為了改變傳動比，根據汽車的時速以及變速箱輸入軸和輸出軸的轉速差變速箱的TCU控制多片離合器限制行星齒輪組的太陽輪齒圈和行星架的自由度，利用不同的機械齒比實現減速比的變化，為了實現多個檔位，需要巢狀多個行星齒輪組來實現。

在汽車提速時，當tcu檢測到需要升檔時，會首先控制液力變矩器內部的鎖止離合器臨時分離，然後同步控制行星齒輪組的多片離合器分離再結合改變傳動比，完成以後再控制液力變矩器內部的鎖止離合器結合。這樣就完成了一次檔位的切換。

因此我們可以看到，At變速箱在換擋時，需要有一個短暫的斷開鎖止離合器利用變速箱油緩衝的過程，此時動力輸出效率會降低，這樣也會影響到提速，通常情況下，變速箱在0-100提速時，大概能經過三次換檔。每一次換擋都能感受到所謂的頓挫。

CVT變速箱：

CVT變速箱經過多年的發展，已經日臻成熟，目前在全世界裝車量已經超過了1000萬臺，很多人認為CVT變速箱的可承受扭矩太小、提速比較慢，這是錯誤的看法，目前市場化的CVT變速箱最大可承受扭矩為450牛米，而市場上主流的渦輪增壓發動機最大輸出扭矩一般不超過400牛米，因此CVT完全可以匹配主流的2.0T渦輪增壓發動機。Cvt變速箱不僅在家用車市場上應用廣泛，實際上，曾經在F1賽場上也創造過輝煌，後來由於CVT車型的加速成績實在是變態，被F1禁用。CVT變速箱的結構一般為：液力變距器+行星齒輪組+錐輪鋼帶（鏈條）

其中液力變矩器所起到的作用和AT變速箱是一樣的，負責動力的通斷和緩衝，共有兩種工作模式：

1、在起步和剎車減速時，液力變矩器內部的鎖止離合器處於分離狀態，此時透過變速箱油傳遞動力，形成天然的緩衝。2、在恆定加速階段，液力變矩器處於結合狀態，此時變速箱和發動機之間採用剛性連線，以提升傳遞效率。

行星齒輪組和錐輪和鋼帶（鏈條）結構

在CVT變速箱後段，一個簡單的行星齒輪組負責改變動力傳動方向，實現倒檔，後面有兩個可以透過液壓控制的可變內徑的錐輪，上面套著一根鋼帶和鏈條，透過錐輪內徑的改變，實現傳動比的變化，在此要特別說明的是CVT變速箱在改變傳動比時，液力變距器內部的鎖止離合器是不需要分離的。也就是說，在整個的正常行駛加速減速的階段，CVT變速箱和發動機之間始終是處於剛性連線狀態。

CVT變速箱在起步加速時，為了避免發動機動力接通的瞬間輸出較大的扭矩，會限制發動機的輸出，等待液壓裝置控制錐輪改變傳動比以後再接通動力，因此，CVT在起步瞬間的動力會有些許的影響，但是完成這個階段以後，可以持續的全速域的處於動力接通加速狀態，因此總體上來說，CVT變速箱的加速成績並不慢，2012年斯巴魯Forester上2. 0T渦輪增壓匹配的CVT變速箱，0到100的加速成績為6.8秒，而同時期的大眾Tiguan2.0T匹配愛信6AT變速箱，加速成績要超過8秒。但是CVT變速箱的一個弊端是由於其採用摩擦傳遞動力，傳遞效率相對要低一些，通常只有78%左右。

雙離合：

雙離合變速箱最早曾應用在賽車上，2003年，大眾和博格華納在一輛奧迪A4上引入了世界上第一臺家用型雙離合變速箱，經過十多年的不斷完善和發展，雙離合變速箱雖然仍然有一些缺欠，但是雙離合變速箱的加速成績是有目共睹的。

雙離合的結構：雙離合模組+機械換擋裝置

雙離合模組負責緩衝轉速差和控制動力的接通，實際上在這裡起到了和at變速箱的液力變距器相同的作用，不同的是，雙離合模組採用兩組互相巢狀的摩擦片，互為半聯動狀態，這種半聯動狀態的傳遞效率非常高，雙離合的傳遞效率可以達到97%，對於採用溼式雙離合的變速箱來說其可承受扭矩已經可以達到550牛米，可以非常暢快的發揮出變速箱的動力。

雙離合升檔時採用接力換檔動力傳遞，基本不中斷

雙離合變速箱採用接力式換擋的模式，在一檔行駛時，二檔已經預先掛入，二檔行駛時，三檔已經預選掛入，等待食宿和發動機轉速達到換檔要求時，直接進行切換，而切換的速度非常快，一般小於0.2秒，這基本上就等同於動力傳遞不中斷，因此，雙離合變速箱從最早的在賽車上使用到現在的家用車匹配，在三種自動變速箱中，理論上的加速成績最快。

現在的自動擋車輛的提速都是比較快的，車輛的提速效能與兩大最基本因素有關，一是發動機的排量有關，二是車輛所匹配的速度箱有關，這兩個起了決定因素。現在的家用乘用車有純電動、混合動力和燃油自動擋汽車。其中提速較快的應該屬於純電動車，接下來應是混合動力車，最後是燃油型汽車。

現在說說保有量最高使用最廣泛的燃油自動擋汽車提速性。在排量、功率、扭矩和車重都相同的情況下，車輛的提速性的快慢，就要看車輛所匹配的變速箱的型別了。現在自動變速箱有手自一體(AT)變速箱、雙離合變速箱(DCT)和CVT無級變速箱。在這三類變速箱中雙離合(DCT)變速箱的換擋方式和油門的影響性是最好的，提速性也就優於其他變速箱，為什麼呢？

雙離合(DCT)變速箱：DCT變速箱有兩組離合器，他們分別控制變速器的奇數擋位和偶數擋位，當車輛掛入起步時，另一個離合器及對應下一個擋位已經進預準備狀態，只要當前擋位分離就可以立刻掛入到下一個擋位。它換擋及時性非常好，換擋速度非常快，快到0.2秒即可換擋的速度，幾乎是無間隙換檔的效果。因此大大提高了車輛的提速效能。

而手自一體(AT)變速箱和CVT無級變速箱就做不到這一點。因為它們都是透過液壓變矩器銜接發動機動力的，是在發動機升高轉速時，離合器完全接合才完整傳遞發動機動力。也就是說，在換擋時它們都有個緩衝的時間才能完成換擋，換擋的及時性差，提速的效能也就差。所以自動擋提速最快的應屬於雙離合(DCT)變速箱。

這就有個問題了，先說說速度，先說速度，再說排量，車的重量，車型，再說發動機和變速箱的匹配，比如你說mpv或suv的速度，先說排量，先說排量，再說變速箱，先說傳動效率，先說速度，先說速度，先說傳動效率，先說傳動效率，先說傳動效率，先說傳動效率，先說傳動效率，再說效率，雖然效率相對較低，但經得起折騰，能不能大腳油門啊，至於cvt線性性最好，只是暴力行駛，再說地板油燒胎，還是算了，不是說不行，還是慢慢來，大概這樣吧！

自動變速器按工作原理大致分為AT（液力變矩器變速器）、CVT（無級變速箱）、DCT（雙離合變速器，大眾都是DSG），要知道哪一種自動變速器速度快，就需要了解這幾種變速器的加速過程和特點。

А7

AT齒輪箱採用液力變短器進行動力傳遞，傳遞過程不產生直接摩擦，但動力傳遞過程會衰減。因為液力變矩器能長期、大範圍地承受較大的扭力輸出，所以早期主打運動和操縱的汽車都選擇了AT變速箱，甚至許多大型貨車的自動擋車型也選擇AT變速箱。

сVT

CVT齒輪箱的動力傳遞是由鋼帶子連線兩組可變的輪盤，使之摩擦旋轉，根據速度和轉速的不同，分別對轉動直徑進行調整，主動盤直徑增大從動盤直徑減小，主動盤減小從動盤增大速度下降。因為CVT變速器固有的條件限制，不能承受過大的扭力輸出，否則會出現鋼帶打滑現象，因此CVT多用於追求駕駛舒適性的車型上，主攻運動和操控的車型一般不選裝。

DCT

也叫雙離合變速箱，其工作原理就是透過兩組離合器分別作用於相鄰的檔位，當一組離合器工作到另一組已經處於待動狀態，所以DCT的換擋間隙很小。因為DCT室友兩組離合片的作用，所以它的動力傳遞是透過金屬片的摩擦傳遞，效果類似於手動變速器，所以它的動力傳遞效率更高。

一：溼式雙離合齒輪箱是中低端齒輪箱傳動效率最高、換擋速度最快（無此項）的齒輪箱。由於齒輪箱的傳動結構離合器，離合器與發動機飛輪剛性結合，接受發動機輸出的能量，並將能量傳遞給齒輪箱齒輪組。剛體組合是功率損失最小的方式，實際損失的是發動機的扭矩損失；扭矩損失小等於發動機的扭矩損失大（廢話），發動機輸出的扭矩越大，在相同的轉速下馬力肯定越大。由於馬力的計算公式是[轉速×扭矩/9549]×1.36，因此較大的轉速不變扭矩會增加馬力，而較低的溼式雙離合扭矩損耗會使自然馬力的效能更好。

二：而溼式雙離合變速箱則利用兩組執行離合器控制兩組輸入軸之間的換擋，每根輸入軸分別佈置1/3/57的奇數和偶數2/4/6/8擋。由兩組在換擋時執行離合器同步半聯動，在分離前擋的瞬間組合另一個檔位，這種幾乎同步的換擋方式非常快速，基本都是以毫秒級標準來衡量的。溼式雙離合本是一種運動型汽車變速器，與車相匹配自然效能更強。但千式雙離合不推薦選用，因為離合器沒有主動潤滑和散熱系統，高頻半聯動磨損會導致離合器總成耐久性極差；因此選擇雙離合變速箱必須選擇溼式，在油腔中放置離合器可以保證離合器耐久性足夠高。

但是在15-250，000之間已經有一些引擎很好的車輛可以選擇，這些即使變速箱差一些也可以用功率補償：

1、逸動藍鯨版1.4T&7DCT，破百8秒擋。

2、秦Pro燃油版1.5T&7DCT，破百8秒擋。

3、秦Pro混動版DM雙擎前驅，破百5.9秒。

4、哈弗H6/F7兩驅或四驅版，破百8秒左右。

5、哈弗F7X四驅運動性呢個版，破百6.6秒。

越野車建議選擇插電式混動車

具體車型以比亞迪唐Dm為準。該車輛採用2.0T直噴增壓機和BSG電機組合，前、後輪分別獨立驅動電機。例如，BSG的最大馬力已經超過了600 PS，最大扭矩超過了1000 N-m，這是7.0-8.0 T的內燃機的標準，它的百公里加速成績已經達到了4.3秒，而目前百公里加速成績在百萬以下的難以找到更快的加速。

而且此車雖然採用六檔溼式雙離合，但其發動機採用BSG電機，在換擋時可利用此電機穩定發動機轉速，已實現了AT式換擋平順。這兩款車型在中低檔車型上非常值得選擇，值得參考。

最後向大家介紹一款加速效能出色，各方面表現出色的變速箱，愛信DirectShift-CVT，這款與豐田奕澤全新CVT相搭配，是世界上第一款帶齒輪鋼帶雙傳動系統的無級變速器！簡而言之，低速時齒輪傳動，接近MT，高速時鋼帶傳動，相當於CVT，這種頗有創意的設計，與CT的設計理念殊途同歸，但各領風騷！

總結一下，DCT可能是未來的齒輪箱，與奕澤相配的新型齒輪箱可能是未來的齒輪箱。從上面的例子來看，加速時需要大量的扭力輸出，因此首先排除CVT變速器；其次是為了更高效、更平順，這點排除AT變速器；所以如果你想要一個加速時的自動擋，那麼我建議你選擇溼式雙離合，如果你對雙離合持懷疑態度，那麼選擇AT變速器，只要動力夠快，提速效果也是槓槓的。

提速快一般來講分幾種情況，一種是單純的0-100km/h的加速效能好，另外一種是起步的快，或者行使中突然加速快。

一輛車的提速快慢是受到各種因素的影響，是一個綜合的車輛動力匹配的問題。其受到車型，車重，驅動力，輪胎，速比等等的多方面因素影響，如果單純的比較自動擋的話，那麼，如果車型一樣，車重一樣，驅動力一樣，輪胎一樣，速比範圍也都一樣的情況下，是可以大概比較一下的，因為不同廠家的變速器的效能是不一致的，我們這裡可以比較下都是比較好的廠家的。

我們這裡先考慮對比0-100km/h的加速性的話:最快的一定是電動車的單級減速箱或者混動的E-CVT，其次是好的AT和CVT，DCT最後。

首先，為什麼電動車的單級減速箱和E-CVT提速快呢？

電機的扭矩響應最快最直接，而且其單級減速箱不需要換擋，單級減速箱效率最高。速比一致而且重量一致的情況，單級減速箱必定提速最快。E-CVT和單級減速箱類似也不需要換擋，效率高、響應快。例如，一檔能破百的車加速最好。

在看AT，首先,AT在起步效能上是有絕對的優勢的，因為液力變矩器的特性，有液力變矩器在，它在起步時能夠減速增扭，這一點在DCT上無論是溼式還是乾式雙離合都沒有這個特性。其次，好的AT的換擋比不必雙離合變速箱慢。所以AT贏。AT的加速能力請見圖。

在看CVT，好一點的CVT也是採用液力變矩器，因此起步的減速增扭也是有優勢，而且，CVT有連續的速比變化，而不是AT的分級速比，這一點CVT有優勢，，無論換擋再快，其加速還是有短暫的中斷，但是為什麼CVT還是不如AT呢，因為CVT尤其是在大扭矩時的效率還是它的弱點，這一點導致最終CVT比不過AT。大家可以看看本田的CVT，它的動力響應還真是不錯。CVT的加速能力如圖。

最後我們在來看雙離合，雙離合的優點是效率和換擋速度，如果不考慮起步的情況下，只考慮中後段的加速的話，那麼雙離合還是有優勢的。那麼你們知道為什麼運動型車大都選擇使用雙離合變速箱麼，是因為使用感受，雙離合的換擋感覺會給你激動的運動感，而雙離合的頓挫，在運動型車輛上也不是什麼問題。買運動型車的人不回去抱怨車輛不夠舒適的，反而因為其頓挫，才叫運動感。

所以，單純的提速快，選擇電車，運動感覺，雙離合。雙離合的加速能力如圖。

AT、CVT和雙離合的0-100km/h對比如圖可見，此例的AT的加速在8秒內，CVT8秒，DCT超過了8秒。

自動擋最快？不是CVT,DCT,AT,！是AMT最快沒有之一

Amt序列式變速箱。比mt的傳動效率更高。操作更簡單，比dct的換擋速度都快，換擋速度僅在0.2秒以內。

但是頓挫感明顯，噪音非常的大，發出的震動更大。所以目前只用於賽車。像一些房車賽，F1賽車。都是用的amt的變速箱。

但是amt序列變速箱，價格昂貴，耐用性差。再加上上面所說的震動橋，頓挫感強，噪聲大等原因。使得沒有在民用車上推廣。

還記得飛馳人生裡面的沈騰。他駕駛的那輛改裝過的Polo。就是使用的序列式變速器。擋杆往後一拉便是升一檔。擋杆往前一推，便是降一檔。不會出現從一檔升到三檔的現象。這便是序列式變速箱。只能夠一檔一檔的升檔位和一檔一檔的降檔。不可能出現換錯檔的現象。

但你如果要問哪種自動擋提速最快。必然是a m t序列式變速器。

這個問題呢，首先得分開來說來看，提速快，和排量，車重，車型有關，然後是發動機和變速箱的匹配有關，比如你說一輛mpv或者suv提速在相同排量下肯定跑不贏轎車，而相同排量其實還涉及到調教問題，如果同一排量同一車型，不同變速箱，就傳動效率來說，那當然是雙離合，換擋速度最快，傳導效率最高，然後是at類的變速箱，雖然效率相對低，但是經得起折騰，可以大腳油門啊，至於cvt線性最好，只是暴力駕駛，甚至地板油燒胎，還是算了，不是說不能做，還是悠著點，大概就是這個情況！