如果說在市區裡渦輪跑不過自吸的話我想應該與這幾個因素有關：

渦輪增壓發動機渦輪遲滯的問題始終存在，只是現在很多車都用上了更小的渦輪，廢氣吹起來更容易，可以相應降低渦輪遲滯的時間，但渦輪遲滯還是有的。但這並不是重點，重點在於市區的路況。

因為渦輪遲滯的存在，同時踩油門的話自吸的動力立馬上來，開頭能搶個先。但渦輪遲滯也就一秒鐘左右的時間，如果在開闊道路上一腳油門幹到底的話渦輪起壓後動力源源不斷就出來了，即使頭一秒落後了還可以奮起直追。但是市區裡車多啊，你一腳油門下去渦輪剛轉起來如果前面有車你就得鬆油門了，這時渦輪的威力就發揮不出來了。這種情況多來幾次那可不就是自吸佔盡優勢了麼。

渦輪增壓發動機工作時增壓器並不是時刻都在增壓的，只要自吸狀態輸出的動力夠用那渦輪就會被晾在一邊。需要的時候再去喚醒它。所以渦輪增壓車急加速的過程中剛開始是自吸的動力，等渦輪起壓後扭矩立馬提升，這個過程動力輸出的改變特別明顯，用大家常說的話說就是“像突然被人踹了一腳。”簡單來說就是動力輸出不線性。

如果在開闊的道路上提速我們完全不必在意，管他線性不線性，只要一腳油門踩下去就行，然後握緊方向盤等待著動力突然迸發時的推背感。但是這種特性非常不適合在市區人多車多的路況下駕駛。因為你不好把握加速的節奏。

而自吸發動機的優點就是動力輸出線性，踩多少給多少，油門踏板控制好了動力就是跟著你的右腳走的。這樣可以輕鬆控制加速節奏。而市區車多，提速過程中必然要頻繁變道超車，這時候自吸車就更遊刃有餘。而渦輪增壓車油門踩重了就暴走不好控制，踩輕了動力又不夠。這樣在市區就不佔便宜了。

其實這也只是就題目而論的，並不能完全代表真實情況。重點不在於開什麼車，而是熟悉車輛特性，揚長避短，這樣才能充分發揮車輛的效能。

零百加速明顯佔優的渦輪增壓車型，在市區明顯幹不過自吸的說法不準確，是的，不準確。

渦輪增壓車型在長期擁堵的道路上，跟自吸車型相比，沒有多少優勢是真的。但說自吸車型在市區完全佔優的說法，卻是不對的。

因為他們都忽略了一個很重要的前提，那就是跟同價位同檔次的自吸車型相比，渦輪增壓車型的排量相對要較小。比如凱美瑞2.5l VS 邁騰2.0t，或者是阿特茲2.5l VS 雅閣1.5t，其實邁騰2.0t和雅閣1.5t都比凱美瑞和阿特茲提速快，這樣比也不是欺負凱美瑞和阿特茲。

而邁騰2.0t和雅閣1.5t不但比凱美瑞和阿特茲提速快，而且也比凱美瑞和阿特茲油耗低，比市區也是邁騰和雅閣的油耗低，因為在車重相差不大的情況下，邁騰和雅閣的發動機排量較小，所以不存在同樣路況的前提下，在市區雅閣和邁騰比凱美瑞和阿特茲更耗油這一說。

是！2.0t車型比2.0l提速快，但2.0t不見得會比2.0l油耗低，這個說法是正確的。不過，以2.0l自然吸氣車型的動力水平來說，用1.4t車型跟它比就行了，還不用2.0t。這樣子比較公平，比如邁騰1.4t對比凱美瑞2.0l，邁騰1.4t的零百加速時間為8.6秒，凱美瑞2.0l的零百加速時間進入不了10秒，而油耗方面，也是邁騰1.4t佔便宜。

當然，有人可能會不同意，說凱美瑞的發動機熱效率高達40％什麼的，但其實，凱美瑞那40％的熱效率只有在高速巡航階段才能發揮，市區路段更是沒有絲毫的用武之地，這時它就是一臺普普通通的2.5l排量的自然吸氣發動機。

但如果只比紅綠燈路口同時起步瞬間的話，凱美瑞和阿特茲各自的2.5l車型，能有一點優勢，當然，也就是一兩秒的優勢，然後就會被渦輪增壓車型快速超過。

不能一概而論，渦輪有遲滯但也要看什麼發動機，寶馬那類1000轉介入，1300峰值的雞頭自吸真幹不過。凱美瑞2.5還分v和s，v連1.4t高功邁騰都幹不過。

這樣說的，就是沒怎麼開車的，起步不是取決於發動機還要看變速箱，拿著200馬力的2.0T車型大眾老款的DSG6速你如果軟綿綿的起步當我沒說，真正想快點，點油門，對比，銳志2.5 阿特茲2.5 3.0自吸邁騰，2.8自吸帕特特，2.0的自吸我就不對比了，你試試，還是渦輪的快，同樣一半油門，除了阿特茲的2.5變速箱能快點介入，會有一拼之外，剩下的幾個自然吸氣都會差點，這些車都是

我開過的

手動擋換自動擋的時候，也是這群人，說自動擋如何如何不好，手動怎麼怎麼牛逼。 自然吸氣不行就是不行，狡辯什麼，有些腦殘用2.5L去對比1.5T甚至1.3T，然後各種踩渦輪不行。2.0T低功率就夠吊打2.5L，高功率更是秒的2.5渣都不剩。你有多大排量自吸，這邊就有多大排量渦輪來吊打你。吹4.0L，這邊3.0T打死你，你有6.0L，這還有6.6T呢，怎麼比？求求自吸腦殘粉，別天天拿著1.3T說事了，人家就是來代替你1.5L的，你2.5麻煩去和2.0T高功率比。

同排量市區渦輪可以把自吸乾

誰說的？？？這種比較都有前提的，就是排量，拋開排量瞎談就是耍流氓，你拿1.4t去和3.0自吸比？但是排量相差不多的情況下肯定是渦輪起步快，看到很多人甚至車媒說什麼渦輪遲滯，也是半懂不懂，現在主流車型這點其實都已經克服的不錯了，一般1500轉左右就能達到最大扭矩，從怠速700到1500也就一腳油門的事，0點幾秒吧。渦輪就介入了。不是賽用可以忽略這點遲滯，還不如有的變速箱遲滯嚴重。

總體上來看，現在的渦輪車在駕駛感受上是要全面超過自然吸氣車型的，無論是加速還是油耗，都全面佔有優勢！而渦輪增壓不如自然吸氣應該是老黃曆了！

早期，影響渦輪增壓體驗的主要原因是渦輪遲滯，渦輪增壓發動機利用尾氣吹動渦輪高速旋轉，當踩下油門時，發動機轉速增高，發動機尾氣量增大，吹動渦輪旋轉帶動同軸的另一個渦輪同步旋轉，這個渦輪安裝在節氣門的前部，當渦輪轉動時，會像鼓風一樣，不停地將空氣鼓入進氣道，渦輪轉動越快，壓力越高。當渦輪的轉速超過發動機吸氣時的壓力時，發動機的進氣道處於正壓狀態，此時發動機就可以輸出出較大的功率和扭矩。

由於早期的渦輪增壓發動機採用的是大慣量的渦輪，這種大慣量的沃倫，我們可以理解為是一個大的風扇，由於渦輪的重量較大，需要較多的尾氣才能吹動，也就是說，在早期的發動機渦輪介入的轉速普遍在2000轉左右，發動機處於這個轉速時的尾氣，才能使渦輪增壓器處於正壓的臨界狀態。使用大慣量渦輪的一個感受就是渦輪的遲滯現象特別明顯。誇張一點說就是踩一腳油門需要反應一會兒，汽車才能夠響應，因此，早期的渦輪增壓發動機在市區的表現的確是差強人意，油門小了，動力不足，油門大了，會突然竄出去。當然，使用大慣量渦輪也並不是全無優點，大過年渦輪一旦處於正壓狀態，以後，渦輪的轉速和壓力值都有明顯的增幅，發動機的中後期功率輸出非常理想，中後段加速能力會非常顯著。

現在的渦輪增壓發動機普遍採用的是小慣量的渦輪，小過量的渦輪，我們可以理解為一個小而輕的渦輪風扇，這個小風扇只需要稍微有一點點的尾氣就能推動了，而現在的小慣量渦輪增壓發動機的正壓臨界轉速大約只有1000轉出頭，而一般的發動機怠速轉速為800轉，也就是說，只要汽車起步以後，渦輪就早早的進入了正壓臨界狀態，這種設計理念的優點就是大大降低了渦輪遲滯現象，由於渦輪增壓器全程處於介入狀態，可以明顯的增加發動機的功率和扭矩，增加汽車的動力響應性。

而反觀自然吸氣發動機，技術已經走向成熟，其主要的優點就是結構簡單，用多少吸多少，不存在任何的遲滯現象，在市區行駛時輕快、動力輸出線性，動力響應好，對於中大排量的自然吸氣發動機來說，中後段的加速能力也非常渾厚，因此，很多車友說市區開自然吸氣，發動機更好，也是有一定的根據的。

但是自然吸氣發動機的一個主要的缺點也是比較明顯的，那就是在需要輸出小大功率時，發動機的轉速相對要更高一些，一般的自然吸氣發動機的最大功率和扭矩的轉速都在4000轉以上，也就是說，如果在一個急加速駕駛的需求時，發動機轉速達到4000時，對於車身的震感是明顯的，而且發動機從1千到4千，這個過程中也是需要一定時間的，由於輸出扭矩相對要偏小一些，因此自然吸氣發動機總體上在複雜多變的城市路況行駛時，動力響應性也就相對一般了。

實際上現在市面上自然吸氣發動機已經越來越少，不管渦輪增壓你喜不喜歡？已經沒有別的選擇了，所以說，只要不是真正的擁有自然吸氣發動機的情懷，那麼現在的小排量渦輪增壓發動機幾乎是大部分人的選擇，當然，對於自然吸氣發動機來說，結構簡單、維護方便，穩定性高等方面還是有一定優勢的，但是在動力、油耗等方面都比不上目前的渦輪增壓發動機。

說渦輪車爭不過自吸？請問這個爭所指的是什麼？長達幾十年的渦輪增壓、自然吸氣之爭，可以爭論的點太多、太多，您所指的是什麼？既然您都認可了01加速渦輪增壓明顯佔優，那麼在市區內拼短途、低轉速的爆發力，自吸依然不是渦輪增壓的對手，誰讓渦輪增壓低轉速扭矩強呢，低轉速扭矩強、低轉速功率就大，那麼低轉速時增壓車更有勁！

所以城市道路下，自吸與增壓拼爆發、爭起步的迅猛完全不是對手，這根本不是自然吸氣所擅長的領域；功率=扭矩*轉速公式各位朋友都懂，小排量增壓靠得是低轉速下的高扭矩、來獲得爆發，而小排量自吸則只能依靠後段的高轉速來獲得爆發，可平心而論如今市內交通日益擁堵，對發動機而言、還有施展後段潛力的空間麼？後段中高轉速被封印、使得如今奔波於室內的小排量自吸車普遍疲軟無力！

渦輪增壓不平順、遲滯的帽子已經被扣了幾十年，過去的突貫式渦輪慣量大，那完全是用於提高發動機功率的，比如場地賽車、對低轉速下扭矩要求不高，追求的就是高轉速下的高功率，所以早期的渦輪增壓改善的並不是低轉速下扭矩；而後期隨著不斷改良，渦輪增壓更貼近民用車，過去那種不到閥值不起壓的突貫渦輪早就不用了，如今的小慣量渦輪、只要發動機旋轉葉片就會旋轉，如果有需要、那麼就會起正壓，所以遲滯依然存在、但99%的車友無法體會到源於渦輪帶來的遲滯！

當然很多朋友會說我開的就是渦輪、猛踩油門提速得頓一會，這是不是遲滯？從整體上看能給車子提速帶來遲滯效果的方面很多，比如咱們的變速箱，與發動機匹配一般的變速器、在給油提速時很容易慢上半拍；舉一個很簡單的例子，鄙人的Q50 3.7L的VQ37HR無疑是自吸中的經典神機，奈何七速AT JR710E實在是個坑，每次猛給油加速、都得頓上一會，發動機轉速瘋長、嗷嗷的嘶吼，車子得原地儲上一瞬間，這是不是遲滯？在看寶馬的2.0T、配採埃孚的八速At，那動力來的叫順暢；簡單點說渦輪帶來的遲滯存在、鄙人感覺不出來，變速箱帶來的遲滯、太明顯！所以各位無論開什麼車型，給油一瞬間不提速、遲滯，問題一定出在變速箱上，渦輪這鍋背太久了！

這方面自然吸氣有微弱的優勢，渦輪增壓雖然油耗控制的理想、但絕對優勢還是在高速公路上；渦輪增壓的理念在於提高歧管壓力、使每迴圈充氣量增大，進氣多了、噴油也要多，所以系統起正壓時、每迴圈噴油量增加，動力自然增加，所以充盈的動力、在起步提速階段的意義是完美的，而當車輛達到理想車速、需要保持勻速行駛時，增壓（起正壓）就完全成為了累醉，要知道車輛保持120Km內勻速行駛的時候，功率需求不過35千瓦左右，這樣的動力需求則不需要增壓！

所以渦輪增壓車、跑高速運輸行駛時，增壓系統更像是一個隨動裝置，旁通閥一開啟、渦輪雖然也再轉，但歧管壓力上不去了、所以勻速階段的增壓發動機接近於自然吸氣機型（可能有些朋友對此沒概念，可以找那些配備歧管壓力錶的增壓車到高速上試一下，勻速行駛、歧管壓力為負，判定此時增壓系統處於非工作狀態）；我們常喜歡用1.5T、對比2.0L自吸，那麼在高速上、1.5T機器完成提速後，勻速行駛中更接近1.5L自吸，1.5L自吸、是不是比2.0L自吸的油耗更低？

所以這就是小排量渦輪增壓、在高速公路狀態下更省油的原因，而同樣還是1.5T增壓對比這2.0L自吸，在市區狀態下、車輛走走停停、頻繁的起步，每一次起步、都是增壓車的一次建壓過程，建壓的1.5T幾乎相當於2.5L自吸，所以增壓車遇道路越擁堵、建壓越頻繁，造成的油耗越高，所以在極端擁堵的市區內、增壓車拼油耗不如自吸，這是渦輪增壓機型為數不多的劣勢！當然肯定有朋友會說小排量增壓車混合工況油耗也低於自吸，實際上這主要就是由於nedc續航標準存在的漏洞導致的，這NEDC標準下、多勻速路況，所以增壓車擁堵路況油耗搞的問題可以被適當削弱，而未來若是嚴格按照WLTP標準測試、那麼小排量增壓市區油耗就比較劣勢了！不過不較真、僅在消費者層面來看，如今的渦輪增壓無論市區、高速，都已經做到了極致，綜合方面要比自然吸氣強很多！

就現在的渦輪車，說渦輪車在市區爭不過自吸車，那就是瞎說，而且對渦輪車的認知基本上還留在10年前，就效能上現在同排量自吸車基本上被同排量的渦輪車完爆。現在的新車基本上1500轉左右渦輪就開始介入，介入後你可以說舒適性比自吸車要差這個沒，單從加速的效能上自吸真的什麼都不是，別跟我說什麼大排自吸，現在路面上有多少人是開3.5以上的的自吸，沒3.5以上別說什麼大排，而且2.0t的車基本上都能拉贏3.0的自吸。

廢話，哪個1.2t乾的過6.2v8？你得拿同價位，差不多的車，最好同款車比，比如2.5的傲虎跟2.0t傲虎比，不能拿個卡羅拉1.2t比英菲尼迪q50 3.7吧

這是真的，點油門就竄的自然吸氣的市區駕駛感受真不是渦輪車能比的。。因為要跟車，要防止別人加塞，要隨時變道加別人的塞，自然吸氣的點油門就竄，合適的速度鬆油門就慣性前進，渦輪車總是需要那麼一秒反應的時間，而且反應來了會猛竄一下又不得不踩剎車。。。別聽那些說900百轉渦輪就開始工作的鬼話，

堵車的時候走一步停一步：注意重點是走一步停一步的時候，20T、2.3t甚至不如1.5好用，雖然1.5的怎麼跑都跑不過2.0T，但1.5的小車起步點油門經常響胎，你就明白動力直接的好處。。更大的排量的渦輪更貴的車或許好很多，但開那種車的人有幾個呢？

如果你所在的城市不怎麼堵車能跑起來，那還有什麼好爭的呢？？越貴的車越好用唄。

大部分人理解的零百加速取決於扭矩，這個不十分對。應是發動機輸出功率來決定的（假設同樣的測試條件），我的1.4t的車子1500轉/分鐘就達到最大扭矩，是不是就穩著這個轉速就可以了？發動機輸出功率=扭矩×轉速x係數，所以比試加速時，油門踩到底提高轉速才能增加輸出功率。

取決於車主的駕駛性格，如果是個常年2000轉以內駕駛的肉人，市區開渦輪增壓，可能真不如自吸，換成起步就3000轉的人，同功率的渦輪增壓機，把自吸按地上錘

這個真是太泛泛了，怎麼比。1.5t自吸和2.0自吸比？還是1.0t和3.幾的自吸比？沒有標準值不好比啊。現在渦輪增壓1000多就介入了。再看變速箱匹配。渦輪的匹配不太好可能感覺突兀一股子一股子的。自吸的可能好點。

說渦輪機幹不過自吸，不就是說渦輪延時麼，但是，我的渦輪車，換到運動模式，轉速會保持在渦輪正壓上，點油門立馬響應，不存在幹不過同排自吸

零百有優勢的車在市區當然也有優勢！你設定這樣的條件還有提問的意義嗎？

像其他人說的，應當是檔次、價格接近的車型比較才有意義。否則2.0T肯定比2.0L有優勢，這不用你說！問題是，現實中，往往1.4T和2.0L是同檔次、同價位車型，這時兩者才有比較的意義。在這種情況下，是否1.4T就一定有優勢呢？

我看未必，我就說說2.0L的優勢吧。

1、2.0L的動力與油門深踩度更成線性關係。這對於市區擁堵道路行駛是有利的。渦輪增壓扭矩來得快，來得突然，有“推背感”，但這不利於市區行駛，因為市區跟車太緊，誰都不喜歡動力忽強忽弱的感覺，這會使得跟車距離不好把控。

2、沒有渦輪的遲滯性。渦輪工作時轉速很高（據說高達每分鐘十萬轉左右），但渦輪有慣性，渦輪在介入前要克服慣性才能達到高速，建立起高壓才能起到增壓作用，這個過程需要時間，這就形成了遲滯性。市區行駛經常需要停停走走，有遲滯性會影響駕駛體驗。

3、渦輪對氣缸排氣有封堵效果。大家想想，堵住發動機排氣會有什麼後果？最直接的就是動力受影響、廢氣釋放不足、增加噪音，而廢氣排放不足會增加積碳。有的車型為了排氣順暢用了兩根排氣管，這樣發動機動力甚至會增加一些。

4、高溫影響。混合氣體在汽缸內燃燒，溫度非常高，好在氣缸外壁巢狀有水冷裝置，所以發動機外壁溫度不算太高（不超過100℃），潤滑油需要承受的溫度不算太高。但是渦輪就不同了，它就像接在“火箭”噴口，沒有水冷裝置，很容易就達到鋼鐵燒紅的溫度，這樣的高溫對潤滑是個極大的挑戰，剛好渦輪又需要極高的轉速和較好的密封性，這對工藝、材料和壽命都是極大挑戰。所以渦輪增壓要使用特製潤滑油，停車後又要自動冷卻一段時間。而且，高溫的渦輪對發動機艙的其他零件也是個威脅。

5、渦輪發動機需要更高標號汽油，這意味著更貴。渦輪發動機可以以較小排量吸入更多空氣，實現高壓縮比。其實自吸發動機如果增加排量、增加壓縮比，也能起到同樣效果（只不過排量太高國家不提倡），從這個意義上，渦輪增壓算不上多神奇。然而，正是因為“高壓縮比”，渦輪增壓必須選擇高標號汽油，大家知道，高標號汽油是相對貴的。

6、1.4T並不比2.0L更省油。油耗與很多因素有關：車重、駕駛習慣、路況、發動機技術、油品、車況……發動機因素只是其一。汽車空燃比（空氣1燃油比例）是一定的，1.4T空氣吸入量比1.4L的大，也就要噴更多的油對應（否則點不著、燒不好），所以1.4T的油耗不能等同於1.4L，而是接近2.0L。油耗不取決於吸入空氣多少，而在於噴油量和效率，事實上高速行駛時，1.4T發動機比2.0L更耗油，因為1.4T發動機工作於低效區，且渦輪的確是個增重、“散失能量”的零件。

7、渦輪的成本和壽命。渦輪無疑給汽車增加了成本，如果價格不變，這裡多了，其他地方可能就省了。渦輪的養護也是需要成本的。多了一個渦輪，故障率肯定會提高（比如某車型材料太脆，破損漏氣），作為二手車出手，買家也多一重顧慮。

很多人都以為帶T就意味著增效，其實並非如此，帶T只是提高升功率，好處是用小氣缸就可以達到大氣缸的效果，增效只是附帶的或者根本沒有。能量來自於燃料，並非空氣，退一步說，如果加個渦輪就可以廢氣利用獲得更多能量，那麼自吸發動機也可以加裝一個小渦輪，帶動發電機、空調，那該多好。

加速方面，同排量自吸明顯幹不過渦輪。自吸唯一的優勢是平順。

很多人看資料，比如1750-4500轉最大扭矩輸出，以為1750轉渦輪才介入，在此之前和自吸一樣。這個想法肯定是不對的，渦輪壓力有個持續漸進的過程，而且有少許遲滯，所以很多人有錯覺，渦輪在多少多少轉開始介入。其實渦輪在你汽車點火的時候，就開始一直在工作，只是壓力不同而已。

燒烤的木炭就是一個很好的例子：正常點燃的就相當於自吸，你如果底下放個小風扇就相當於渦輪。還有普通打火機就是自吸，防風打火機就是增壓。與汽車渦輪增壓不一樣的是，這些壓力基本恆定而已。

所以，不論市區還是高速，渦輪加速能力永遠大於自吸，毋容置疑。那些說市區渦輪幹不過自吸的，只是心理不平衡而已。

因為對技術一無所知

很多人認為搭載渦輪增壓發動機的汽車，在渦輪沒有介入之前其效能相當於自然吸氣，這種想法是對的，但是對增壓器的工作原因和工作區間仍存在很大的誤解，參考以下兩臺發動機。

1、LTG高階版2.0T，發動機最大功率205kw、峰值扭矩400N·m、最大扭矩轉速2900-4600轉；眾所周知汽車低速加速效能的強弱取決於扭矩的大小，因為決定輸出功率的兩大因素分別為轉速和扭矩，低速駕駛時發動機轉速很低，那麼以【扭矩×轉速÷常數=功率】的公式計算，大扭矩則一定能以低速輸出高功率。

但是這臺機器的最大扭矩轉速為2900轉，於是就出現一種愚蠢的說法：這臺機器2900轉才能感受到動力。然而事實情況則是發動機的增壓器在900轉左右即可開始增壓，增壓器說白了就是一臺空氣壓縮機，其動力來自發動機的排氣，利用排氣壓力驅動渦輪旋轉實現葉輪在進氣系統內的同速旋轉以實現壓縮空氣，狀態如下所示。

這臺發動機的的正常動力曲線是從900轉開始增壓，在900~2900轉之間隨著渦輪轉速的提升而使得增壓壓力線性升高；在1500轉時能輸出200N·m，2000轉輸出300N·m、2500轉輸出380N·m左右、2900轉開始穩定輸出400N·m，這一動力提升過程不僅足夠線性，而且輸出的扭矩相比自然吸氣仍然有絕對領先優勢。

2、為了不讓自然吸氣發動機太難看以2.5L-A25A大排量發動機作為對比，最大功率154kw、峰值扭矩250N·m、最大扭矩轉速5000轉爆發隨即開始下滑；這臺機器在在1500轉時能輸出接近200N·m、2000轉輸出約210N·m、2500轉輸出緩慢爬升接近220N·m、3000轉時不足230N·m、3500轉輸出超過230N·m，再高不用看了，做一組數學題吧。

1500轉LTG輸出31.42kw功率，A25A輸出30kw以下。

2000轉LTG輸出62.83kw功率，A25A輸出43.98kw左右。

2500轉LTG輸出99.49kw功率，A25A輸出57.60kw左右。

3000轉LTG輸出125.7kw功率，A25A輸出72.26kw左右。

功率1kw等於1.36PS馬力，1馬力指一匹馬把75公斤的重物一秒拉動一米。

這兩臺發動機在相同的轉速區間中，渦輪增壓機從起步到高轉速區間均有絕對領先優勢，正常代步的發動機健康轉速在4000轉以下，城市道路兩三千轉也很正常；那麼裝備以上兩臺發動機的同級同價位汽車對比，只要駕駛渦輪增壓機汽車的駕駛員有腿就不會比A25A慢，除非是刻意讓行。

自然吸氣發動機的時代已經結束了，利用渦輪增壓器實現富氧燃燒，以同樣的燃油消耗量利用超量氧氣促使分子進行更加劇烈的無規則運動，這是既能節油又能獲得更強勁效能的先進技術，不能掌握渦輪增壓技術只能靠忽悠。

我昨天開著著我那臺只有180匹，300扭米的破車，紅綠燈起步秒了一臺DB11，哇塞，好厲害呀，DB11居然跑不過我。