大家好！從汽車專業工程師的角度，我來分析一下這個問題。

首先馬力是功率的一種單位，功率的國際單位是瓦特，一般1馬力=0.735千瓦。所以我們可以比較不同功率的發動機，動力效能的差異。 汽車動力性指標的要素1.汽車的最高車速，2.汽車的加速時間，3.汽車能爬上的最大坡度。

汽車的動力經傳動系統傳到車輪，驅動汽車前進。驅動力除了與傳動系統速比有關外，還受到發動機外特性曲線的影響。

相同功率的發動機，如果最大扭矩點轉速較低，駕駛者的初段動力性體驗會很好，感覺車輛加速有勁。

同時，傳動系統的速比也會影響加速體驗，當速比較大時，汽車加速能力會提升，動力感覺會提升。

所以，整車加速體驗影響因素很多，除了與發動機外特性有關，還與傳動系統速比，整車標定的動力性或者經濟性傾向有關，如果標定換擋線比較偏向經濟性，整車油耗會降低，相反，動力體驗則會下降。

看了以上幾個回答，學了很多東西。作為一名老修理工，從修理角度簡單回答此問題。

我們所說的馬力與功率關係，一般廠家所標註發動機功率為Kw，大家平時所說的是馬力。1馬力=0.735KW。那麼126馬力與112馬力，換算Kw其實相差不大。

那為什麼馬力大反而沒馬力小的動力強呢？其實並不是這樣。如果是測功儀測量，馬力大動力肯定強。只是廠家設計有區別罷了。

這就要說扭矩問題。如果設計爬坡或四驅車，那麼與普通車輛是有區別的。但速度上馬力大的車可能比馬力小的車要慢，包括加速效能，本來它們相差並不大，那麼就顯得馬力小的車反而動力強勁些。

這個問題是透過變速箱主軸和付軸，後橋主被動齒來調節的。一軸齒數與付軸齒數的速比，主被動齒的速比來決定車速和爬坡能力。

實際上，馬力大仍然動力是強些的。即使同一車型，但配製是不一樣的。可能同一款車型為適應不同人群需要，發動機馬力可能不一樣，這就是廠家為什麼設定運動版和普通版的原因。如果發動機一樣，但變速箱和驅動橋速比不一樣，那麼他們最高車速和爬坡能力以及負荷能力是不一樣的。

因此，本題小馬力發動機比大馬力發動機動力強勁是假象。實際上大馬力發動機動機仍然強，只是輸出扭矩不一致而導致人為的現象。

別被假象矇騙了，看到的並不是真實的，社會上這個情況還真不少。

個人觀點，僅供參考！

這個是因為在您常用的轉速區間裡，後者的功率大於前者的功率。

126hp和112hp都是指最大功率，一般都發生在6000rpm左右，對於非賽車使用者，沒有意義。對一般使用者有意義的是低速段扭矩或功率。

為何在常用區間（2000-3500rpm）後者的功率反而比前者高呢？

一般是因為後者是低速大扭矩發動機，也可以說該發動機扭矩來得早。如果看引數的話，低速大扭矩發動機的行程大於缸徑。

老司機都有體會，早期生產的桑塔納轎車有勁，就是因為那時候用的都是低速大扭矩發動機。

這個問題有兩種答案。一個答案是：汽車發動機的功率標註方式不同。發動機功率標註有總功率和淨功率兩種標註方式，總功率是指發動機不帶任何附屬裝置時發出的功率，而淨功率是指發動機裝備全部附屬裝置後，包括髮電機、水泵、風扇、轉向助力泵、空調壓縮機等，從飛輪上輸出的功率。顯然，標註總功率的引數值肯定就會比標註淨功率的引數值高，但實際上二者的動力水平差不多。比如以總功率標註為126匹馬力的車型，實際上從曲軸端發出的淨功率可能只有110匹馬力左右，所以它的動力其實與112匹馬力的車型差不多。

另一個答案是：提問者把汽車的動力性與發動機的動力性弄混淆了，二者並不是一回事，發動機的動力性好並不等於汽車的動力性好。具體分析過程見下文。

大家在買車時都會看汽車配置表，其中最重要的一項就是看發動機的引數，比如功率、扭矩等，一般都認為，發動機功率和扭矩越大，汽車的動力性越好。但是實際開起來卻發現，並不是那麼回事，有些車型發動機功率標註的很高，但是動力性並不是很好；而另外一些車型發動機功率雖然比較低，但是開起來卻感覺動力十足。比如有些126馬力的車還沒有112匹馬力的車動力強，這究竟是怎麼回事呢？難道汽車的動力性不是由發動機決定的嗎？

持有上述觀點的人，主要是因為他們混淆了兩個概念：發動機動力性與汽車動力性。它們兩個是截然不同的兩回事，或者說發動機動力性只是影響汽車動力性的一個因素。下面我們就來詳細的說一說它們兩個究竟有什麼區別。

首先來看看什麼是發動機的動力性。所謂的發動機動力性是指發動機作功能力的大小。發動機的動力性是單指發動機而言的，與搭載的車型無關，它的效能在發動機效能試驗檯上測得的，評價發動機動力性的指標是有效轉矩、有效功率、轉速和平均有效壓力。

1、有效轉矩：有效轉矩就是我們俗稱的發動機扭矩，它是指從發動機曲軸端對外輸出的轉矩。一般發動機的氣缸直徑越大、活塞行程越長、活塞頂部受到的壓力越大，發動機的扭矩也越大。

2、有效功率：發動機在單位時間對外輸出的有效功稱為有效功率，即我們俗稱的發動機功率，它是最重要的發動機效能指標，反映了發動機的綜合能力。

3、發動機轉速：發動機曲軸每分鐘的迴轉數稱為發動機轉速。很多人感到奇怪，怎麼轉速也是發動機動力性的指標呢？其實轉速關係到單位時間內作功次數的多少，發動機的功率與轉速有直接關係。我們在說明發動機功率和扭矩時，必須同時指明其相應的轉速，否則毫無意義。

4、平均有效壓力：單位氣缸工作容積發出的有效功稱為平均有效壓力，平均有效壓力越大，發動機的作功能力越強。現在很多發動機都採用了渦輪增壓，它的平均有效壓力就要高於自然吸氣的發動機。

發動機功率、扭矩以及轉速三者的關係是：功率=扭矩×轉速，用一個公式來表示就是：P=M×n/9550。一般用發動機外特性曲線來表示發動機的最高效能，它是指在節氣門全開的情況下，發動機的功率、扭矩、燃油消耗率隨發動機轉速而變化的關係。

我們再來看看什麼是汽車的動力性。汽車的動力性是指汽車在良好路面上直線行駛時，由汽車受到的縱向外力決定的、所能達到的平均行駛速度。也就是說，汽車的平均行駛速度越高，汽車的動力性越好。一般用最高車速、加速時間以及最大爬坡度來衡量汽車動力性的優劣。

1、最高車速： 最高車速是指汽車在滿載的情況下， 在水平良好的路面上汽車能達到的最高行駛速度。一般在此時，發動機節氣門全開，變速器在最高或次高檔位。

2、加速時間：又稱為汽車的加速能力，是指汽車在各種使用條件下迅速增加行駛速度的能力。它一般有原地起步加速時間和超車加速時間兩種表示方法，原地起步加速時間百公里加速時間來表示，反映的是汽車中低速加速能力；而超車加速時間是指汽車由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時間，它反映的是汽車的中高速加速能力。

3、最大爬坡度：最大爬坡度是指汽車滿載時用變速器的最低檔，在堅硬的路面上等速行駛所能克服的最大道路坡度。

所以，汽車的動力性反映的是汽車的綜合能力，包括髮動機、變速箱、底盤、車身等，而不僅僅是發動機的效能。影響汽車動力性的因素有發動機的功率、扭矩、發動機技術狀況、變速箱的檔位數和傳動比、主減速器傳動、汽車整備質量、輪胎的半徑、汽車使用條件等。發動機僅僅是影響汽車動力性的因素之一。

那麼究竟是不是發動機動力性越好、汽車的動力性就越強呢？我們不妨舉幾個例子來分析一下。

如果是同一款車型，只是發動機不同，那肯定是發動機動力性越好，汽車的動力性就越好。比如本田思域的尚悅版對勁動版，尚悅版搭載的是1.0T渦輪增壓發動機，最大功率是92kW，最大扭矩是173Nm；勁動版搭載的是1.05T渦輪增壓發動機，最大功率是130kW，最大扭矩是220Nm。比較它們兩個的動力性：尚悅版最高車速190公里/小時，勁動版最高車速210公里/小時；百公里加速時間尚悅版是11.2秒，勁動版是8.5秒；最大爬坡度沒有找到資料。所以，本田思域勁動版的動力性明顯好於尚悅版。也可以說，對於同一款車型來說，發動機的動力性越好，汽車的動力性也越好。

如果是不同的車型呢？我們下面再來對比一下本田雅閣精英版和本田思域勁動版，它們都搭載1.5T渦輪增壓發動機，CVT無級變速箱，所不同的是本田雅閣精英版發動機最大功率是143kW，最大扭矩是260Nm；本田思域勁動版發動機功率是130kW，最大扭矩是220Nm。現在來比較它們的動力性：最高車速本田雅閣精英版是190公里/小時，本田思域勁動版是210公里/小時；百公里加速時間本田雅閣精英版是8.8秒，本田思域勁動版是8.5秒；最大爬坡度沒有找到具體的資料，不過從實際駕駛經驗來看，本田思域勁動版應該強於本田雅閣精英版。這樣分析可知：本田雅閣精英版雖然發動機功率高於本田思域勁動版，但是汽車的動力性卻並沒有本田思域勁動版好。

我們再來看一個極端的例子。大家都知道，大卡車的發動機馬力大，能拉很重的貨物；而小轎車馬力小，基本拉不了多少貨物。那麼它們兩個誰的動力性好呢？很多人肯定毫不猶豫的說：肯定是大卡車動力性更好了！但我們用衡量汽車動力性的三個指標一一來分析，結果就不是那麼回事了。比如解放J6發動機最大功率是350馬力，大眾捷達發動機最大功率是110馬力，它們的動力性引數對比：最高車速捷達是185公里/小時，解放J6只有110公里/小時；百公里加速時間捷達轎車是11.2秒，而解放J6是30多秒；捷達可以輕鬆的爬上25°角的坡度，而解放J6最大隻能爬上20°角的坡度。從這三個維度來分析，捷達轎車的動力性完勝解放J6卡車。如果用其它的車型來對比，結果也是一樣的，轎車的動力性都是完勝卡車的。所以，雖然卡車發動機的絕對動力性強，但是安裝到汽車上以後，汽車的動力性表現卻截然相反。

所以，發動機的動力性好並不代表汽車的動力性好，把同一臺發動機搭載到不同的車型上，就會體現出不同的動力水平。如果想簡單的判斷汽車的動力水平，我們可以用一個叫做“重量功率比”的引數來衡量。重量功率比也叫推重比，它是用汽車重量除以汽車的最大功率值。比如說某輛汽車的最大功率是150馬力，重量是1.5噸，那麼它的推重比就是用1500公斤除以150馬力=10公斤／馬力，表明1馬力負責驅動10公斤的重量。它可以更形象地表示汽車的加速潛力。此值越小，則說明汽車的加速潛力越大，一般車的重量越輕，推重比越小，動力性就越好。常見的比如解放J6推重比是88.5公斤／馬力，大眾捷達推重比是10公斤／馬力，本田思域的推重比是7.35公斤／馬力，等等，它們的動力性高下立判。

大哥都講完了。小弟補充下。他們講的都是資料滿滿。我就說三點。

第一個。重量。連超跑都要想盡辦法減重。1.6的捷達跑不過1.5的飛度。甚至1.8的老思域都跑不過1.5的地球夢飛度

第二個變速箱 蒙迪歐2.0t跑不過2.0t的路虎攬勝極光。極光比較重吧。一樣的發動機極光比蒙迪歐重。但是極光的波箱調教的比蒙迪歐好。檔位比蒙迪歐多

第三個升功率。簡單點說 同樣2.0t的發動機。一個在2000轉就可以爆發最大馬力 一個要3500轉才能爆發最大馬力 高下立判

補充完畢

要說明這個問題首先要明確“動力性”指的是什麼。

汽車理論中把汽車動力性總結為三個指標：

一般來說功率決定了最大車速，但是還要考慮車型的影響。

比如一些SUV車型由於車身重心高，極速太高了不安全，而且風阻係數大，需要消耗更多的功率用來克服空氣阻力。這就導致一些SUV雖然發動機功率很大，但是最高車速反而沒有小功率的轎車高。

加速性是人們最容易感知的動力性體現。對於同一輛車來說發動機功率大一些加速更快。但是不同車型去比較的話也不一定。

首先我們要知道發動機不是自己裝上輪子跑，它要驅動整輛車去跑，那麼汽車本身的很多因素都會影響其加速時間。比如變速箱換擋速度，換擋速度快更有利於加速。再比如汽車的重量，發動機都是120千瓦，但是自重1噸的車提速絕對比自重2噸的快。

另外我們所說的發動機功率指的是其最大功率，比如一臺發動機在6000轉可以輸出最大功率，在汽車加速過程中發動機轉速一點點提升，到達6000轉時才能輸出最大功率。並不是整個轉速區間內都可以輸出最大功率。

那麼有些車最大功率轉速比較高，剛到這個轉速區間變速箱就換擋了，換擋後轉速立馬跌落到低功率區間。整個加速過程中很難用到最大功率區間。而有些車最大功率轉速偏低，在加速過程中最大功率區間利用率更高，那麼加速自然更快。

爬坡主要看車輪抓地力和車輪上的扭矩，而車輪上的扭矩又和變速箱減速比有關。減速比越大對發動機扭矩的放大越明顯，車輪上就能獲得更大的扭矩。

此外汽車的驅動形式也影響爬坡力，由於爬坡時整車重量後移，所以大部分後驅車爬坡能力要好於前驅車。而四驅車爬坡能力普遍優於後驅車。

不過對於特定的車輛來說變速箱的速比也是根據發動機動力特性來設定的，126馬力和112馬力的發動機功率相差不大，其變速箱速比設定也不會有太大區別，理論上爬坡能力相差不會太大。之所以會有區別主要在於車輛自重、發動機扭矩輸出特性。有些車低轉速扭矩充足，正常速度爬坡時動力體驗會更好。

另外還有一個重要的原因可能是功率標註的問題，我們平時在網上查詢汽車引數時網站提供的多是最大額定功率，而車身銘牌上標註的是發動機最大淨功率。

別看這一個“淨”字之差，其功率相差10千瓦左右都是有可能的。

最大功率指的是發動機在試驗檯架上，只裝配滿足發動機正常執行所需要的附件測得的曲軸端輸出功率。而淨功率是裝車後正常使用狀態下所能輸出的功率。由於額定功率測試時少了很多附屬裝置，以及進排氣的影響，所以測出的功率值都比淨功率要大。

馬力越大，跑的越快，最好時速越高！但是不代表動力會很強，動力強弱，看扭矩，還有爆發最大扭矩的轉數是多少，轉數越低的發動機，越牛逼，隨時隨地給你推背感，所以在我們國家買車，還是不要太在乎馬力，再大隻能跑120邁，買扭矩大的，偶爾激情一下，比如說比亞迪唐混動，450多扭矩，0百加速百萬一下無對手，思域見了尾燈都看不到

其實對於我們正常人來講，馬力越大動力也就應該越大，這個是肯定的。但是一輛車由發動機扭矩傳遞給變速箱，再由變速箱傳遞給車輪，我們可以得出以下結論：

汽車發動機生產商所標註的馬力數值，其實是一個理論數值。而且這個數值我們普通人由於裝置的原因，是無法進行測試的。正如標題所問提到的"動力"是什麼，唯一能體現的就是車輪的轉速。車輪最終輸出的數值才是一輛車真正的動力，而並非是發動機的馬力所決定的。

發動機做功以後所產生的扭力會傳遞給變速箱，那變速箱能輸出多少扭力給傳動系統，此時和變速箱的結構的有著很大的關係。大概有兩種結構，變矩器與齒輪，如果使用變速箱帶變矩器連線發動機，比較常見的AT/CVT等等，這些發動機扭力損失是最大的，因為不是直接連線，最終能輸出多少扭力和變速箱液壓系統以及設計有著直接的關係。還有一種手動齒輪變速箱，手動變速箱透過離合器連線，變速箱內部是齒輪結構，發動機的扭力基本上沒有任何損失就可以傳遞給變速箱。區別在於，在手動變速箱中，發動機的轉速和變速箱齒輪的轉速是完全成正比的，而自動變速箱就不一樣了，即使是給發動機再多的油門，變速箱也瞬間無法到達相應的轉速。

這就是為什麼喜歡手動擋變速箱的人不喜歡自動擋汽車。

總結：發動機馬力無法決定汽車最終的動力，因為需要透過一系列的動力傳遞與轉換，現在購買車新車，參考發動機馬力的數值沒有根本性的意義，重點要看汽車的全套輸出的系統！！！

簡單分析，造成馬力大但是動力表現卻差強人意的原因有如下幾個：

1.動力曲線設定

馬力大的車其實在速度方面有著絕對優勢，但是還有一個直接的動力引數叫扭矩。這個扭矩的單位是N·M，表達的是車輛動力輸出力臂的長短大小。說人話，扭矩在相同馬力引數的情況下，扭矩大的車加速度更快，可能就是那臺112馬力的車扭矩要設定的更大，在車輛沒有達到最大馬力的時候，大扭矩的車總是給人一種更強的推背感和加速度。但是到了一定轉速以後，由於最大馬力的限制和扭矩的回落，它就不再具有加速優勢了。

2.變速箱的結構

我們所說的馬力，一般是指機頭馬力，就是把發動機拆下來測試發動機能夠輸出的馬力。真正決定車輛加速效能的那個馬力特指輪上馬力，這個就需要涉及到傳動效率的問題了！特指的就是它的傳動結構最重要的一個部件變速箱。像AT變速箱的傳動效率只有87%到92%，但是像一些雙離合或者手動擋變速箱傳動效率可以最高達到96%。傳動效率差的變速箱，會造成輪上馬力會遠遠低於機頭馬力，它的那個馬力引數只能拿去打打嘴炮吹吹牛批了。

3.其它因素

這個其它因素還真的不少誒！比如輪胎的抓地效能，輪轂的重量，整車的重量等等，咱們列舉出來的都是非常直觀影響加速效能表現的因素。通常重的車，加速效能肯定要遜色於馬力差不多但是輕很多的車。比如像飛度那樣一百三十幾匹的馬力，但是它的車子就是很輕。俗話說機頭十匹不如偷輕十斤就是這個道理，車子越重越需要更多動力去克服自身重量，這部分動力就這樣損耗掉了。我們都知道本田思域直線加速很強，但是你要是給它車上坐滿了人，後備箱再塞滿了東西，它未必就能跑過一臺豐田卡羅拉了也說不定。還有就是輪胎的抓地力，如果抓地力差，即便是加速效能再強也只能在加速過程中去空轉而不能實際往前運動加速。

所以我們總結一下，對比車輛的加速效能，要看的是發動機動力引數（包括馬力和扭矩）、變速箱的結構（比如AT、CVT、雙離合DCT或DSG以及手動擋MT）、整車整備質量、車內載重質量、輪胎抓地效能等等因素，它們共同決定了一臺車的實際效能強弱。但是我們在買車的時候，還是著重看好前兩點，因為後邊的因素可以透過改裝來增強。

對於題主的這個問題，我覺得有多方面的因素導致，但是126馬力和112馬力動力區別並不是特別明顯，即使是簡單的調教方式不同也能做到，但第一個閃現在我腦海中的詞是“輕量化”。

輕量化是當今時代汽車廠家最決定性的技術之一。然而，民用汽車本身的屬性限制了輕量化的發揮。設計一輛快速、強勁、舒適、安全、且價格合理的汽車絕非易事，再加上一些限制因素——耐用性、易於維修、有足夠的空間容納一家幾口人，電動車窗、空調、多媒體大屏和加熱座椅，這就把輕量化的挑戰變得顯而易見了。

特別是在在過去的25年裡，全世界的汽車製造商面臨著越來越大的壓力，要求將環境目標也納入他們的設計中。許多國家一直在推動改善燃油經濟性，以此來節約石油消耗和控制環境汙染。車主們則由於自身經濟壓力，要求提高燃油經濟性的訴求也是不斷上升。

眾所周知車輛越小，加速所需的動力就越少，維持固定速度所需的能量就越少。傳統上，汽車行業主要透過縮小尺寸來減輕重量，這一策略在過去20年中非常成功。而今天，這一戰略已經達到了極限，因為小型車的市場極度萎縮（給鈴木燒紙）。隨著消費者所追求的車型越來越大，就只有透過一種新的方法，才能實現實質性的改進，那就是用輕質材料代替基本的碳鋼來製造汽車車身。

什麼叫動力強？就是提速和最高速嗎？每臺車的風阻，重量分，傳動方式，變速箱都有差異。當然會有大馬力比不過小馬力的情況。