第一節省成本，奧迪不是不用託森了，是Q5L不用了，上到一個級別Q7,Q8這些還在用。

第二就是他宣傳的節油了。適時四驅可以斷開後驅動軸，達到節油的效果。說實話SUV,兩驅城市內，和普通土路使用足夠了，一般家用車兩驅的和適時四驅的，開不出什麼區別。

託森四驅的專利，在豐田手裡，使用專利費是必須交的，所以奧迪要想利益最大化，必須棄了託森，現在只在部分車型還在使用了。

託森差速器，美國人格雷斯曼發明，後專利被日本豐田收購。奧迪使用託森差速器，估計要給豐田公司專利費。

因為排放門造假醜聞，大眾公司在美國和德國本土支付了鉅額罰款，財務吃緊，所以改用成本更低端的多片離合器適時四驅，來增加盈利，結果消費者受到愚弄。

因為時代在發展 科技在進步 拖森不加差速鎖 一樣是廢物 雨雪天氣拖森是浪費 而且還影響傳動效率 後果就是倆同樣功率的動力組合 油耗同級別最大 提速同級別最差 成本同級別最高

我不開奧迪，也不是奧迪車主，有開過Q5超過100公里的經歷，來插一句嘴好了。

直觀感受來說，Q5是一個城市SUV，託森差速器肯定是成本更貴更好，但是用到的時候並不多，我指在城市範圍內。最直觀的就是新一代Q5L雖然更換了四驅系統，但是它的價位和別的地方配置，已經大幅度提升了。一輛車的成本控制和定價是成正比的，不可能拿著Q5的成本賣Q3的價格。目前優惠力度特別大，在x3 q5L GLC-l裡面，最實惠的可能就是Q5L了。說句不好聽的，噴減配的人，有多少是水軍，有多少是根本沒開過車的人。對我來講，只要價格到位，有沒有四驅我都不在乎的

託森差速鎖知名度還是非常高的，很多硬派越野車型都會使用這款差速鎖，目前奧迪q5l已經不再使用這款差速鎖，這個也是可以理解的，因為奧迪Q5L定位為城市SUV，並不會長期用於越野使用，所以用普通的差速鎖也是可以的，並不是所有奧迪車型都取消了這款差速鎖，在奧迪更高階的車型上，依然還使用託森差速

奧迪奧迪q5l優惠力度非常大，入門車型38.78萬，目前優惠7.5萬左右，優惠完31.2萬左右，這麼強大的優惠力度需要控制好成本，託森差速鎖知名度很高，可靠性和穩定性很強，效能非常突出，同時造價也很可觀，為了更好的控制成本，奧迪q5選擇了普通的差速鎖。奧迪Q7作為純進口車型，依然使用託森差速鎖，作為旗艦商務SUV，為了保證更好的體驗，保證更強大的效能，並不需要控制成本，高階消費者對車型綜合性能還是需求量很大的，同時也是為了保證車型的競爭力。總結：奧迪旗下車型近幾年的熱度非常高，口碑和銷量很不錯，優惠力度非常可觀，深受消費者青睞，在同級別車型中很有競爭力，託森差速鎖效能強大，但是長期用於嘗試使用並不會起到根本作用，所以也是可以理解的。

奧迪的說法是:託森純機械沒法斷開後軸，費油還不容易過年檢，電控四驅省油，質量輕，介入快，所以我們不用託森了

奧迪心裡是:託森又不是我家的，愛信也不是不我家的，用了太貴，不打八折你們又不買，打八折我又虧了，所以變速箱雙離合，四驅電控，完美填補歐洲排放門的坑[靈光一閃]

這套適時智慧四驅系統目前A4、A6、Q5全球都使用，能匹配DL382雙離合，也能匹配8AT。純機械的quattro目前只能匹配8AT。適時四驅採用電控方式，理論上成本更高的，車評人也大多數說成本不會比純機械的quattro低，前後兩個電機控制中央傳動軸的斷開和結合，這些都是需要一定技術和成本的，絕大多數適時四驅是隻能斷開前面的連線，中央中央傳動軸會隨著輪胎空轉消耗能量，奧迪這款適時四驅能夠前後完全斷開，讓中央傳動軸停止執行。另外這款適時四驅響應很積極，起步，轉彎，下雨天，不平整路段，都是四驅狀態，只有速度平穩，路況很好的時候才會進入前驅模式。電子化的東西是趨勢，所有東西都在向智慧化電子化方向發展，一是更智慧，二是更省油，目前Q5L油耗高速一般是6到7，市區8到9。

託森的專利在豐田手中，人家不給用了！如果奧迪要堅持用必須付給豐田高昂的專利費，奧迪為了利益最大化只能放棄託森！現在豐田要搞大動作了，收購斯巴魯，用斯巴魯的水平對置，收購馬自達，用馬自達的轉子技術，配上託森，加上自己的皮實耐造的技術，完美了！

A8,Q8等等高階車型，都還是託森+採埃孚，標配quattro。

奧迪應該是打算在低端車型上做測試，賭一把，萬一成功了，徹底擺脫受制於人的問題。

哈哈，用上大眾dq雙離合已經變成橫直襬放還來什麼託森？所以說奧迪大眾用8AT車型才是精品，Q5就是最大的例子同樣售價Q5L已經變成一輛途觀L還要賣老Q5的價格

說白了就是為了降低油耗，節省成本，這是兩個比較大的方面，奧迪的四驅系統一直以來都是比較側重公路效能的，並不是以越野為導向的四驅系統，所以Quattro系統的改變只要有利於油耗和穩定性就行，越野根本就不是奧迪考慮的方向。就拿目前國產奧迪Q5L上面這套Quattro oltra系統來說。

這套多片離合器為中央差速器的四驅系統也並不是毫無亮點，因為它在後軸佈置了一個電控牙嵌式的離合器，所以在遇到溼滑路面的時候，多片離合器和牙嵌式離合器均為接合的狀態，可以把最多50%的動力傳遞給後軸，而在一般的路面行駛的時候，多片離合器和牙嵌式離合器同時脫開，傳動軸這個時候就處於靜止的狀態，車輛在這個時候就是前輪驅動。其實從第六代Quattro系統開始，奧迪用管狀齒輪差速器代替了託森差速器，這套四系統的預設扭矩分配比為40：60，另外在多片離合器的幫助下，可以最多把85%的扭矩分配到後軸，而前軸最多可分配70%的扭矩。跟之前的Quattro相比，這套四驅系統的扭矩可以更精確的進行分配，所以它更強調公路效能而非脫困能力。另外在燃油經濟性方面，這套系統比以往的Quattro系統可以節約0.3L/100km的燃油，而且在成本和響應速度上也更有優勢，可是整體來說，它的脫困能力和公路效能還是不如以前的Quattro系統，總的來說體積更小了，重量更輕了，而且對扭矩的調節有更大的範圍。

另外，還有一個問題就是，託森差速器是一個叫做Gleaman的美國人發明的，1984年，一家名為Gleaman power system的公司就開始生產託森差速器了，只是在2003年，這個公司被日本的Toyoda電機收購了，後來Toyoda電機和豐田合股成立了JTEKT公司生產託森差速器，雖所以奧迪不用託森一方面是成本，另一方面估計也是不想受制於人。

不過奧迪放棄託森之後，價格的確也是便宜了，對比現款的奧迪Q5L和老款的奧迪Q5，說白了，有些人全時四驅嫌棄油耗高，智慧四驅嫌棄簡配，不管是對廠家還是消費者來說，這樣的改變都是有得有失的，另外再看看奧迪新出的E-tron Quattro，奧迪放棄託森其實只是一個開始。

從奧迪搞出Quattro四驅車開始進軍四驅領域到今天，度過了漫長的40年的quattro四驅系統經歷了八代，其中有六代用的都是託森差速器（奧迪一直在改進，衍生出了A、B、C三型託森）。從第七代開始，quattro改用冠齒多片離合器式差速器。到了最新一代，quattro改名叫quattro ultra步入電控多片離合器式差速器時代。先來看看這三種結構的優缺點：

上圖是託森差速器，可以看出，傳動部分全部是齒輪齧合的，優點是扭力抗性大，穩定性好，缺點是結構複雜、體積大、太重，扭力分配範圍窄。

上圖是冠齒多片離合器，其中紅色部分即為離合片，它是透過擠壓離合器片實現傳動的，優點是重量輕、體積小、扭力分配範圍大，缺點是扭力分配還是到不了100%、可靠性存疑（儘管奧迪官方說冠齒差速器也是免維護的）

上圖是全新的電控多片離合器，離合片在紅色部分下面一點。作用原理同上。圖片可見奧迪已去掉了冠狀齒輪和行星齒輪結構改機械連線為電機鎖止槓桿。優點是扭力分配可達到100%、體積小、反應更快，缺點還是體現在穩定性上，連續高強度作業離合片過熱是多片離合器的通病。

說了這麼多下面來分析一下奧迪棄用託森的原因，個人認為有以下幾點：

一是對專利壁壘的妥協。託森的專利握在一家叫JTEKT的轉向系統製造商手裡，這家公司是豐田系公司，以奧迪的江湖地位這種關鍵技術應該不想屈尊於競爭對手（同理見AT和DCT變速箱）

二是對排放法規的妥協。說實話託森包括冠齒差速器對燃油經濟性確實不友好，主要原因在傳動效率和重量上。

三是對自身技術的自信。隨著感測器技術和電控技術的大幅進步，再加上奧迪啥都敢上的闖勁兒說實話它用啥我都不會吃驚。

奧迪沒有棄用託森差速器啊，只是針對不同車型開發了不同的型號。這都源自於Quattro系統的不斷演進。

奧迪Quattro AWD誕生於1980年，已經歷經四十年，仍然是四驅系統的一支重要技術分支。而Quattro技術的核心是LSD。

LSD差速器作為AWD轎車技術的核心，有以下幾種，具有不同的特性：

1、Torsen LSD的主要使用者是奧迪Quattro，它是恆時4驅，牽引力被分配到了每個車輪。Torsen自鎖中心差速器確保了前後輪均一的動力分配。系統會根據路面情況快速做出反應。Torsen LSD的缺點是純機械系統。

2、Haldex LSD:多片離合器式差速器，並使用了電腦控制，與主動差速器相似。中間差速器與後差速器相鄰，內部充滿了液壓油以減少摩擦，並依靠液壓油控制離合器。扭力有一定損失，略有延遲。

3、粘性耦合中央差速器LSD：是一種簡單的AWD系統，它存在著一定的延遲性，它重量輕、便宜，早期許多產品中看到它，如日系AWD轎車。已經淘汰。

現在主動式LSD(Active LSD)也已廣泛應用，在多片離合器的基礎上透過電子控制方式分配扭矩到前後輪，結合感測器技術可以提前響應，智慧分配驅動力，在大多數車型上得到應用。

奧迪並沒有放棄託森差速器，只是根據車型需要做了取捨，強調越野透過能力的車型還是需要機械式差速器這種硬鎖止能力，而大多數城市SUV和轎車主要依賴鋪裝路面，使用多片離合式差速器就可以滿足要求，所以在新一代的城市型四驅系統中進行了簡化。

之前稱王的奧迪四驅為何換掉了全機械的拖森？

在此之前，我們先了解quattro的前世。

1977年，奧迪被德國軍方叫去，讓他們打造一款四驅越野車。奧迪靈機一動，想著能不能把這套四驅用作比賽上。於是，奧迪的第一款拉力賽車就誕生了。他們給他起名叫quattro——也就是義大利語中“4”的意思。

其實在當時的拉力賽的規則中，四驅是不被允許參賽的。但奧迪參加會議是耍了點小把戲——他們等到會議快要結束、每個人都坐不住時，他們提出：“嗯，就是“不准許四驅參加比賽”這個條款可不可以刪掉？”與會者都想著離開了，所以奧迪提出的條件自然就成功了。

就這樣，奧迪四驅就可以在賽場上展示了他的實力。

四驅的好處大家也都是知道的，奧迪憑藉著quattro的優勢，成功衛冕冠軍，讓其他的車隊也只能望其項背。但後來的事就令人遺憾了。

19世紀70年代的石油危機和奧迪經濟危機使得奧迪不得不放棄這項燒錢的運動。奧迪只好把其引以為傲的quattro作為民用四驅來發展。（搭載quattro的奧迪80，沒找到民用版圖片）

第一時段的quattro雖然效能強勁，但是十分沉重，所以很快，第二代就出現了。

但是，事物都要進步的。所以，更加輕巧的quattro託森出現了。第三代的quattro四驅更加出色，使其可以獲得更大的動力和扭矩。

但為了追求更輕，在第四代上，工程師們第一次用上了電子版的quattro。

但是，最後的最後，奧迪由於託森並不是自家的，不得不將託森換成了多片式電子quattro。有人說他不配叫quattro。對，就是Q5L上的那個。雖然越野能力差了，但是更加省油了，事物都是有兩面性的嗎。

首先，我們來了解一下什麼是託森差速器。託森式差速器(Torsen differential)，也稱為託森式自鎖差速器，它利用蝸輪蝸桿傳動的不可逆性原理和齒面高摩擦條件，使差速器根據其內部差動轉矩(即差速器的內摩擦轉矩)的大小而自動鎖死或鬆開，即當差速器內差動轉矩較小時起差速作用，而當差速器內差動轉矩過大時差速器將自動鎖死，這樣可以有效地提高汽車的透過能力。

簡單點來說，託森是一個叫Vernon Gleasman的美國人在1958年發明的。現在的託森歸屬於日本捷太格特北美公司。託森來自英文“Torque Sensing”，直譯過來就叫託森，加一個“differential”，就叫“託森差速器”。英文的字面意思是扭矩感應差速器。現在的託森歸屬於日本捷太格特北美公司。根據使用在汽車部位的不同，又分為中央差速器和輪間差速器兩種。

託森中央差速器

託森輪間差速器

以上是對於託森差速器的基本介紹，託森差速器複雜的內部構造和工作原理，我們可以專門進行探討，如果有興趣深入瞭解的同學可以參考百度百科和JTEKT CHINA官網，也就是這個網站https://www.jtekt.com.cn/en/jtekt/driving_system/torsen/index.html進行系統學習。我們在這就不展開講了。

下面我們來講一下託森差速器的優點以及奧迪為什麼選擇不用託森了。

託森的優點：

第一、 由於託森差速器是利用純機械式限滑和自鎖，所以具有響應快、可靠性高的特點。這也是硬派越野和城市SUV的根本區別。

第二、 具有更好的噪音控制，也就是我們常說的NVH做的好。

第三、 具有更好的轉向穩定性，輕量化。這裡我們多說一句，我們日常生活中所有的汽車之所以能實現轉向自如，都離不開基於託森差速器的原理設計。

下面該說說既然有這麼的有點，奧迪卻選擇不用了呢？

第一、 這一切都歸功於現在節能減排的時代潮流，奧迪的託森差速器在當今全面實行綠色環保節能型社會，託森顯得有點格格不入。

第二、 隨著奧迪的最新一代“quattro ultra”（純電控多片離合器結構）的出現，在2014年奧迪徹底放棄了託森，因為奧迪認為這個替代品完全可以滿足普通民眾的需求。

第三、 “quattro ultra”（純電控多片離合器結構）依然採用的是多片離合摩擦片進行鎖止，並且前後輪分配更加廣泛、結構更簡單、成本更低。奧迪何樂不為？（至於它的缺點我想大家已經瞭解夠多了，那就是不穩定、過熱、反應時間延遲，這些都將使奧迪引以為傲的quattro徹底變成了現在不再純粹的“quattro”）

綜上所述，奧迪選擇徹底棄用託森也就不足為奇了，因為奧迪清楚的知道我們普通民眾不可能天天去做極限越野，城市的人去一趟搓板路在一年中可能都屈指可數，並不是人人都是拉力賽選手，為什麼不用更加節能的純電控多片離合器結構？說到這裡，有一個小插曲需要跟大家講一下，在九十年代奧迪採用的託森差速器的全時四驅車型曾經一度壟斷了WRC的冠軍，以至於WRC組委會強行取消了奧迪的參賽資格。可見當時的託森差速器有多麼的強悍。

最後總結，我認為純電控多片離合器結構的應用完全是奧迪向政策、經濟性、成本做出妥協的產物。

為了避免被豐田挾持，奧迪用的託森很早前就有自己改進的產品了，現在還是在用，冠狀也有部份，最新的ultra是因為越來越嚴格的排放才產生的，只是中差換了電控多片式離合片，不影響整體quattro效能，甚至除了在耐用性方面，比機械式的反應更快，且理論能做到前後動力100:0-0:100的轉換，當然現在比較保守，只有100:0-50:50，耐用性方面，基本現在沒人玩出過熱狀態，看很多北方的雪地連續用S檔強制四驅幾百公里也沒問題。

奧迪為什麼不用託森差速器了？說到託森差速器，我們就不得不聊奧迪quattro的發展歷程了，當我們瞭解了這個發展歷程之後，我們就知道奧迪為什麼要取消託森差速器了。有人說取消了託森差速器，奧迪的Quattro的四驅能力降低了；也有人說取消了託森差速器，是奧迪出於成本和燃油經濟性方面的考慮。那到底是不是這樣呢？下面我們就來回顧一下奧迪quattro的發展歷程吧，這樣才能更深入的瞭解其中的緣由了。

第一階段，主要就是第一代Quattro四驅系統了，在80年代，那個時候很多車型的四驅系統基本都採用的是分時四驅系統，而這個代Quattro系統採用了開放式差速器，代替了老舊笨重的分動箱。同時還裝備了中央差速鎖和後差速鎖，可以將前後軸和後軸的兩側車輪完全鎖死。但當時，奧迪的這套第一代Quattro系統，主要都是用在賽車上，沒有真正用在民用車車上。

第二階段，這一階段主要是指第2～4代的Quattro系統，這個階段開始真正用上了託森差速器，從而代替了第一代的開放式差速器。所謂託森差速器，它是利用蝸輪蝸桿的自鎖原理，在前後軸速度差過大時，可以自動鎖止，它更加智慧，反應和響應速度也更快。可以說，從這一階段階段開始，奧迪的Quattro系統最重要的核心就是這個託森差速器了。

第三階段，主要是指第5～6代Quattro系統。從第5代開始，隨著汽車電子技術的發展，越來越多的電子輔助系統開始出現，比如說像EDL電子差速鎖和ESP車身穩定系統等系統的出現，當然還有車輛的電腦ECU控制單元的升級改進。在這些電子輔助配置的加持下，第5代的Quattro系統，中央差速器還是為託森差速器，但整個系統更加的智慧，四驅效能也得到進一步提升，前後軸扭矩預設為40：60，也完全不需要駕駛員額外的操作。

然而，從第6代Quattro系統開始，奧迪汽車開始使用冠狀齒輪差速器代替了託森差速器，它在多片離合器的工作下，可以把最大85%的扭矩分配到後軸，或者把最多70%扭矩分配到前軸。從這扭矩分配比例來說，第6代的Quattro系統開始越來越偏向於前驅或者後驅的四驅系統，也就是說相比以前的Quattro系統，它的脫困能力是減弱了，也就是它更注重於公路或鋪裝路面上的效能了。

第四階段，這個階段就是目前奧迪很多車型在使用的Quattro ultra系統，它是一套以多片式離合器為中央差速器的四驅系統，同時在後軸加裝了一個電控牙嵌式離合器。在路況不好的路面時，多片式離合器與這個牙嵌式離合器均處於工作狀態，也就是處於四驅模式，後軸最多可以分配到50%的扭矩。而當在正常公路行駛時，這兩個離合器處於脫開狀態，也就是四驅系統切換成兩驅模式了。

由此可見，奧迪這套Quattro ultra系統具有更好的燃油經濟性，雖然更加智慧，反應也更快，但從四驅效能上來說，相比之前帶託森差速器的Quattro系統，是減弱了。

以上看法，僅為個人觀點，歡迎大家一起交流，分享，學習，謝謝大家。