你好，汽車A柱外邊是一層鐵皮，裡邊還有加強筋，也就是車的框架。

為了減輕汽車碰撞時乘員的傷亡，在設計車身時著重加固乘客艙部分，削弱汽車頭部和尾部。當汽車碰撞時，頭部或尾部被壓扁變形並同時吸收碰撞能量，而客艙不產生變形以便保證乘員安全。

A柱是汽車前擋風玻璃和前車門之前的柱子，簡單的說是駕駛員左前方和右前方的柱子，是連線車棚和車身的柱子。下圖是車身的具體結構，主要的受力部件就是“四梁六柱”。

現在汽車工業設計的不斷進步以及對於車輛安全，行人安全的要求，乘用車的車身都是具有潰縮吸能式的安全車身。顧名思義就是兩頭軟，中間硬。一旦發生碰撞事故，兩頭會凹陷（現在的車身兩頭基本都是塑膠件）。但是為了保障駕駛員的安全，中間這部分必須要用足夠的硬度支撐，同時要考慮到車身重量，燃油經濟性等諸多因素。所以一般A柱都是高強度的鋼板衝壓而成，一些對汽車安全比較重視的車型還會使用超高強度的熱成型鋼來製作A柱。

轎車A柱肯定不是鐵皮，空心是正常的，因為要軟裝。汽車車身設計是一項數以萬計的工程指標完成，我們看一輛車是不是安全不能單純的去摸材料，評主觀判斷。希望可以幫助到您。

首先我認為即使有一些車型的a柱是中空的，但是中空的往往也採用了加強結構的設計，或者採用高強度鋼材作為材料來增加強度。

這是由於a柱在車輛發生碰撞的時候，是起到保護駕駛員的作用的，所以往往a柱內部都會採用加強筋的設計，畢竟在碰撞實驗中，首先關注的就是a柱變形的情況，所以在發動機倉變形的情況下產生的吸能會向車身延展，而不會對a柱產生變形的狀況。

讓我們看一下發生碰撞時車身的情況，首先配備有前防撞鋼樑的車會首先由前防撞鋼樑來抵抗衝擊，如果衝擊力過大，前防撞鋼樑無法透過變形來吸收的話，那麼發動機腔會產生形變來吸收動能，這時發動機支架會發生形變，儘量在第一時間讓發動機脫扣避免發動機被擠進駕駛室導致駕駛員腿部受傷。如果還是抵禦不了衝擊的話，那麼a柱會起到保護作用，動能會向車身部分延展，有車身的形變來吸收動能，同樣b柱和c柱也會對後排成員產生保護作用放置產生形變倒是人員受傷。

同時我們也可以看到像是斯巴魯這種低調的品牌，曾經多年在美國的安全車身榜單上名列前茅，他的a柱的結構可以說是強壯到了極點，安全性也就不言而喻了。

A柱裡常規會有排水管，會有一些線束，喇叭，還有一些再生棉等填充物。

高階一點的車可以整合安全氣囊。

在未來還能整合LED屏和攝像頭，把A柱變“透明”，更好的檢測到盲區的障礙物或行人。

汽車A柱並不是「鐵皮」——裡面是高強度鋼

分析汽車結構強度時總會提到“某某柱”，什麼是柱呢？簡而言之，柱的概念是用作汽車車身結構的加強，字面上的意思就像是“頂樑柱”一樣；不同車型有不同數量的柱，比如三廂與兩廂轎車只有三個柱，由前至後分別為前檔位置A柱，前後門之間的B柱，以及後方三角窗的C柱，結構特點如下。

SUV與MPV車型則多出D柱，因為後排三角窗的尺寸加大了很多，車身長度也加長了很多；頂棚與底盤的結構連線需要進行更高強度的加強，所以多出的D柱也會由高輕度鋼材打造。

不過不同位置的柱使用的材料強度會有很大的差異，原因在於碰撞測試的侷限性。

1：駕駛門一側的A柱與B柱總會使用所謂的“超高強度鋼”，指屈服強度在1500Mpa（兆帕）左右的熱成型鋼——這是非常理想的鋼材。而之所以A柱會使用熱成型鋼，原因在於NCAP機構或諸如IIHS與CIASI等服務於保險業的車輛碰撞測試機構，其碰撞測試專案中有【25度偏置碰撞測試】，指撞擊駕駛員一側的車頭，測試的動態狀態大致如下。

偏置碰撞測試只測試駕駛員一側，因為左舵車的區域為右側通行，對向車輛的碰撞主要會撞擊駕駛員一側。於是碰撞測試也會測試這一範圍，至於上圖的測試出現A柱的折斷並不具備代表性，此類安全等級很差的車輛畢竟是少數，大部分中高階定位合資品牌汽車以及國產過渡級及以上等級的汽車表現都挺好。因為明知車輛可能會拿去碰撞測試，也明知這一角度的結構需要極高的強度才能有效保護自己的使用者，良心車企總不會無視A柱的強度——熱成型鋼是基礎。

2：B柱的碰撞測試也是同理，側面碰撞測試也是隻撞擊駕駛門一側，所以這根B柱也會使用超高強度鋼材打造。然而問題來了：副駕駛員一側是不會參與碰撞測試的，那麼右側的A/B柱使用強度較低的普通高強度鋼（屈服強度1000Mpa左右）則成為大部分企業的“共識”，只是很少一些量產車會使用與左側A/B柱相同的材料，這些車的被動安全保護水平會很高。不過這些車也是鳳毛麟角，除了部分自主品牌以外，只有一些定位豪華等級的合資或進口車才會使用。

在瞭解了A/B柱的功能與兩側強度的差異後，進一步需要了解的是A柱的結構特點。很多人認為實心的A柱才能保證足夠高的強度，實際這是一個錯誤的理解；因為在材料領域中總會提及一個詞彙叫做“應力”，需要打造成為各種角度與形狀的A柱熱成型鋼板會因設計而改變應力，彎曲後的鋼板可能出現結構阻止的缺陷。為了改善這些缺陷則需要對A柱進行結構的“改造”，比如利用加強筋或者打孔再利用結構加固等等方式；所有開始“千瘡百孔”而且挺“消薄”的A柱，實際強度是相當高的。同步同理看似中空且不夠強的B柱也會很堅強。

汽車正面碰撞的機率高於被追尾，在交通事故的統計資料中可以這樣定義。而車輛正面碰撞承受的慣性作用力會非常大，因為汽車車身總會有1~3噸的整備質量。不誇張的說——汽車高速碰撞障礙物時就像是“炮彈”一樣撞擊，如果障礙物的強度大於車身結構的強度，結果自然是車輛結構的變形。汽車的碰撞保護結構是一套科學而系統的結構，撞擊力的傳導流程如下圖所示。

簡單描述：防撞橫樑承受輕度撞擊可以不損壞，重度撞擊會將撞擊力傳遞至可被壓扁的金屬吸能盒。如果撞擊力僅足夠壓扁吸能盒則會就此而止，如果撞擊力過大則會透過吸能盒傳遞至縱梁再傳遞到A柱。假設撞擊力過大造成橫樑折斷，此時透過縱梁傳遞至A柱的撞擊力則是巨大的，如果A柱強度不夠高則會出現彎折，最終會是駕駛室的變形出現對駕駛員的擠壓，後果會非常嚴重，所以A柱必須很強。

B柱固定在前後車門的中間，其結構同時保護了前後排，所以B柱也需要很高的強度。而C柱與D柱之間有翼子板的金屬結構進行了相對全面的保護，即使是七座車也不用擔心第三排的橫向撞擊。D柱的強度也不用像A柱一樣那麼誇張，因為被追尾的機率比較低，且毫不減速的直接碰撞追尾也是不現實的；所以D柱只要能保證撞擊力的正常傳導，三廂車配合尾箱的“吸能”、SUV/MPV等車型依靠平直尾門與車身框架的結構強度補償則可以達到合格的安全保護等級——當然以工程塑膠尾門打造的某些車輛不在討論範圍內。

很多消費者在購車時總會按一按車門板或引擎蓋，以能否按得動或用多大力量能按動，作為評價汽車安全等級的標準。然而這是非常不科學的方式，因為這些所謂的“鐵皮”或“鋼板”更多作為裝飾作用，真正起到保護碰撞保護作用的是車身的框架，也就上上文配圖中的結構圖；結構的概念就像是人體的骨骼，支撐起人體站立（形成形狀）的是骨骼框架，而外部的鋼板就像是人的“面板”，起到的是美觀與一定程度的防護隔離作用，並不起到碰撞保護效果——充其量是碰撞中防止碎片飛濺到車內。

所以車身覆蓋件（“鐵皮”“鋼板”）的薄厚並不是重點關注點，很多在CNACP或CIASI兩大機構測試中拿到優異成績的汽車，這些車的“鐵皮”可以輕鬆按得動；然而這只是為了進行車身輕量化，實現有效的節油而已。而某些碰撞測試成績極差的汽車，其“鐵皮”厚度超1mm感覺會很堅實，只是這些車的真實防撞能力會很差，覆蓋件的厚多多少少有一些“掩蓋”“掩飾”的味道。

總結：A/B/C/D柱的強度總是越強越好，但在不可能都很強的前提下，至少A柱與B柱要使用熱成型鋼打造。不同品牌的汽車大多會公佈車身結構用料的比例資料，參考這些資料可以大致判斷車輛的被動安全水平；至於沒有資料公佈的車輛不能一概而論品質低，但是也確實會令人有些疑慮，好在這些車以冷門車為主。其次資料中所謂的高強度鋼比例佔比多少隻是賬面資料，其中涵蓋了600/1000/1500左右三個等級的鋼材，其中1500Mpa左右的熱成型鋼佔比往往不具體描述，這就需要對應結構圖進行簡單分析和計算了。

安全的汽車才能讓人放心的駕駛，在選車時更多關注車身結構才是老司機。

一般有氣囊，吸音棉，還有最重要的是加強筋，加強筋在碰撞中是極其重要的，決定了在重大碰撞中車重人的生存空間與安全，一般碰撞測試都要以a柱的彎折程度來判斷一輛車的安全等級。

A柱是指前風擋玻璃兩側的立柱，位於發動機艙與乘員艙之間。汽車的A柱除了起到連線車頂與車身的作用以外，還有一個非常重要的作用就是在汽車前部正面碰撞中首當其衝，起到保護乘員艙不變形、防止車輪、懸架等侵入乘員艙的作用。

A柱在車輛設計就是個矛盾體。太大影響駕駛員視線，太小又不能有足夠高強度來承受碰撞力。故A柱作為車身結構件要求其必須具備高強度的屈服強度（多大的力能夠把金屬材質弄變形）和抗拉伸強度（多大力能把金屬材質弄斷），所以日常汽車的A柱都是使用高強度的熱成鋼製造。但只要是金屬材料就受應力（材料本身內部抗拒變形想恢復原樣的力）影響。所以為了應對應力的影響。製造A柱過程中會人為的改造其結構其中有兩種方法。一是在鋼板夾層內加強筋二是在夾層外打孔在利用結構焊接固定。故A柱嚴格來說並不是空心的。

說到A柱，隨便也來了解下A柱發展變遷史。最開始的汽車是沒有A柱，到了50、60年代因行駛速度快石頭等異物飛濺，也因玻璃的發展才有只有一根手指粗細汽車A柱。隨後A柱材料隨著科技不斷變化也在變化，因沒有統一的標準，故每年都出現了大量汽車側翻事故且損失慘重。直到2008年，美國公路安全保險協會IIHS的車頂承壓測試結果出爐，讓廠家們紛紛出臺改進計劃，加強A柱的強度，並逐漸形成今天標準。比如25%偏置碰撞測試等都是檢驗A柱強度的方法。

在高強度的A柱也不能保證我們行駛安全，行車安全還是靠大家日常駕駛時要遵守交通規則。安全行車，勝在你我！

你好，本人主機廠白車身機器人除錯工，你的這個問題，A柱一般由三層焊接在一起，最外面是衝壓的鋼板大概0.7mm厚，再裡面就是高碳鋼內板焊接在一起，一般內板和外板中間在A柱B柱間夾了一層高碳鋼鋼板，一般都大同小異，都是這種做法，只是焊接工藝和順序不一樣。

說空也不空，因為比起單純的管狀結構來說A柱裡面還有很多層結構。但是A柱也並非完全實心的，否則重量太大了。

上圖是一個展車，用來展示車身安全結構的。可以看到圖中A柱部分有兩種不同的顏色。其中白色部分就是量產車上我們能看到的最外層，叫做蒙皮。而裡面那層紫色的是A柱的加強結構。所以從這點來說A柱並不是空心的，畢竟單層鋼板構成的A柱實在太單薄了。

現在的家用車都是承載式車身，車身的框架結構都是用一個個衝壓成型的結構件焊接起來的，根據車身安全設計不同的部位使用不同強度的材料，然後組合焊接成車身整體。而且不同部位根據安全設計需要也會採用不同數量的結構件。比如A柱、B柱這些對強度 要求高的部位都是很多層結構，這樣才能保證有足夠的強度。所以從這點來說A柱並不是像鋼管一樣只有一層裡面就是空的，而是很多層結構。

比如上面這張圖，將A柱蒙皮切割開做展示用。可以看到裡面還有加強結構。這樣才能保證A柱有足夠的強度。

為了大家能更好地瞭解，我們找來了這樣一張圖片。這是A柱的橫斷面，可以看到裡面有很多層結構件，它們共同作用提高了A柱的抗衝擊能力。

還有更狠的，上圖是某品牌的B柱橫斷面，可以看到其內部加強層很多，更厲害的是中間還塞著一根實心鋼棒。這樣在出現撞擊時就能儘量保證乘員艙的結構完整，儘可能保證司乘人員的安全。

雖然A柱看起來是比車身其他部位使用了更多的加強結構件，但這並不代表A柱就足夠堅硬。因為這所謂的加強只是針對汽車其他部位而言的。很多嚴重的事故中A柱變形並不稀奇。

我們都知道在25%偏置碰撞測試中A柱是否變形是考驗車輛A柱強度的重要指標，因為這種測試規則下碰撞剛好避開了底盤縱梁，測試中首先是保險槓與剛性壁碰撞，然後是防撞鋼樑（前提是防撞鋼樑足夠寬），然後是汽車的輪子和懸掛，然後就到了汽車座艙。由於前面那些部件在高速碰撞下根本起不到有效防護，所以大部分的衝擊力就載入到了座艙上。而A柱恰好就首當其衝。所以有些車A柱如果不夠結實的話在25%偏置碰撞中就會暴露無遺。

但是碰撞測試畢竟無法代表實際情況。因為測試的車速和碰撞位置都有規定。而實際發生事故可能千變萬化。比如上圖這種“斷頭臺”式的碰撞，誰家的A柱也經不起這樣的衝擊力。所以說汽車再怎麼說安全也只是能在一定的速度範圍內儘可能護人周全，超過了這個範圍誰也沒辦法。所以說安全不僅僅看A柱的強度，更重要的是看人的安全意識。

2012年美國保險協會安全測試第一次把正面偏置1/4小角度碰撞測試作為正式專案，市場上絕大多數車型只對老標準40度碰撞，都沒有針對那麼小的角度做過最佳化設計。

只有三個車型成績優良:沃爾沃/斯巴魯/英菲尼迪

圖為斯巴魯A柱

A柱或者車身結構件鋼板中間是空的嗎？答案是：大部分都是空的，但有很多車會有填充物！

為了方便理解，首先普及一下車身的概念。

汽車覆蓋件，所謂的覆蓋是指覆蓋在車身表面的零件，也就是平時我們所能看到的或者摸到的車身外側的，車頂，發動機蓋，車門，側圍等。

這層外覆蓋件，車身的形狀主要由這些件呈現出來，這些零件除了要造型漂亮之外，當然，除了呈現外形之外，這些零件的設計需要在保證外表不要輕易有鼓包，變形不回彈等的前提下，做的越薄越好，越輕越好，所以我們可以看到，豪華車都用鋁合金零件做發動機蓋，車門，側圍和車頂。

結構件，也就是 我們平時說的日本車鋼板薄安全差，具體應該指藏在外覆蓋件後邊的，對於車身的安全起真正作用的汽車結構件。

當然，我們平時所講的A柱，B柱，C柱等結構，都應該指的是結構件。

下車體，值得是發動機艙的前縱梁，後備箱下的後縱梁，乘員艙下的前後底板，輪罩，等產品，如果大家研究會發現，這些地方都是安裝動力總成，佈局前後懸掛等的重要部件，所以下車體是平臺設計的一部分。同平臺下，這些車身件基本是一樣的。

上車體，當然下車體上邊的部分就是上車體了，大家知道相同平臺可以設計不同樣子的車，修改的都是上車體和外覆蓋件。當然，這裡所說的A柱具體應該說A柱上側(也就是駕駛員的頭頂)，B柱，等都屬於上車體的範疇。

然後我們把話題講到A柱和B柱的結構，以及內部的構造：

1. A柱B柱的構造：

下圖是一個整車在A柱上區域的剖面圖，從左到右分別為A柱塑膠內飾板，A柱內板，A柱外板，側圍外覆蓋件。

去除掉內飾板和側圍覆蓋件外板，就是A柱最重要的組成結構，A柱內板+外板。

下邊我們看看不同的A柱構造和結構：

第一種：

如圖所示，只有內板和外板構成，而且內板和外板均為普通高強度鋼材，這種A柱的特點是，重量輕，價格便宜, 但是碰撞效能很差，如果碰到25%小重疊碰，A柱一定會變形，造成乘員艙內的傷亡，目前大部分低成本的國產車，尤其是25%小重疊碰A柱變形嚴重和斷裂的車型，一定是採用這種結構。

第二種：

為了加強A柱，提高該區域的安全效能，A柱內外板中間增加一個加強件，是目前注重安全又想節約成本的大部分車型的選擇，當然，又有很多車型會在A柱外板上使用熱成型材料，當然會讓A柱變得更為強大。當然，這種結構是比第一種要貴的，尤其是加了熱成型鋼後。

當然，我看很多朋友在問答中展示了以下的圖，這種結構也屬於第二種結構，福特在老的車型上使用過這種構造，中間加了圓形鋼增加A柱的強度，這種結構的特點很明確，為了達到更好的強度和碰撞效果，設計者使用大量的普通強度鋼材， 但是缺點是使得A柱非常重，大量的使用這種構造會大大增加車重，不利於節油，而不利於混動或者電動車搭載更大容量的電池。這種對於當前的設計趨勢是背道而馳的，

第三種：

A柱內外板均採用熱成型鋼材，熱成形鋼材的抗拉強度要達到>1500Mpa，尤其是進口自歐洲阿賽洛米塔爾的全球專利鋼材，效能更加優秀。比如沃爾沃現款SPA平臺所有車型，包含老品臺EUCD品臺所有車型，A柱結構均採用這種結構。當然，優點是結構強壯，volvo新老平臺每款車型20%小重疊碰的碰撞表現均為教科書式的經典，而且這種結構最輕，當然缺點是成本最高。

熱成型鋼材均需要進口，尤其是歐洲老牌鋼鐵公司擁有該材料的全球專利，再加上熱形成鋼材在工藝上需要加熱爐加熱到近1000度再淬火形成馬氏體，工藝過程成本非常高。每個件成本都在50RMB以上。

2．A柱中間是空的嗎？

大家都知道前一段時間大眾非常出名的空腔注蠟，對了，為了避免A柱或者其他鈑金件空腔的共振以及空腔溼空氣的鏽蝕，設計好的車身，中空的區域，尤其是底盤區域，一般會使用兩種常見的技術。

第一：空腔注蠟

大家知道蠟是一種非常穩定的物質，空腔填充蠟油，之後變成固體狀的，會大大提高車身的抗腐蝕效能，同時也能減少噪聲的傳播，尤其是一定程度可以減少車身的空腔共振。

當然，這種蠟油缺點是重量不輕，降噪能力不是很強。

第二：新增泡沫膨脹物

有一種固體泡沫，在車身焊裝前提前固定到A柱尤其是B柱的空腔中，等到車身在油漆車間進入高溫烘烤時，這些固體冒泡就會像發泡或者爆炸一樣迅速填滿整個空腔，在提高車身抗腐蝕效能的同時，也大大提高了車身的抗噪音能力，尤其是對於空腔共振有很大的提高。

當然，缺點是價格高。

巧了，正在生產A柱（前風立柱內板），青島新寶來（New Bora MQB）用的。

熱成型鋼板！抗拉強度1650Mpa、屈服強度1250Mpa槓槓的！