全鋁發動機的確越來越流行，因為全鋁機器能把重量控制得更輕，對提高燃油經濟性有好處，貌似除了這個優勢、鄙人覺得全鋁機器沒有其它什麼優勢了；而劣勢也同樣存在，比如鋁的密度低、導致了強度偏低，那麼要獲得與鑄鐵同樣的強度、就不得不用更多的材料，導致體積變大；換句話說增壓機、高增壓機用鑄鐵做缸體更理想！

不要說賓士、寶馬、保時捷等品牌高增壓機有用鋁合金缸體的，那些車什麼價格？不計成本的鋁合金缸體一定更強大、但大眾2.0T車型才賣幾錢？20萬出頭而已，這個成本控制、用鋁合金缸體，小毛病會很多；就好比用DSG的成本控制去造PDK，那麼PDK也一定不行；所以結合ea888的成本，選擇用鑄鐵是合理的；況且還要考慮機艙的空間，並不是所有發動機都能塞進大眾車的機艙，因為大眾很多小車、大車用一個發動機，所以機器做大了、大車用沒毛病，小車塞不進去！

鋁合金的密度比鑄鐵低，所以強度也比鑄鐵要低，要保證強度、就得堆料增加體積（如果想既保證強度、又不增加體積，那麼只能增加成本唄，就回到上一段內容藐視）；舉一個簡單的例子Passat的2.0T發動機，就比別克的2.0T機器體積小，原因就是鑄鐵造；能在保證體積足夠小的條件下，也保證強度！所以這就適合大眾的設計預期、適合大眾的品牌定位了，若要同時保證高強度、體積小、預算有限三個條件，不用鑄鐵、用什麼？大眾研發機器就是這樣，因為很多小型車都有配備2.0T的版本，所以這就要求大眾的機器得足夠小巧；就像Vr系列發動機一樣，在那個渦輪增壓未普及的時代，Golf需要一款動力強大的機器，裝v6橫置、縱向空間不足，所以就弄出來一個VR6橫置、結構更扁，所以對縱向空間要求小，所以也就能塞進去了（而倆VR6一組合就是W12），所以大眾總是能弄出那些怪異的東西，其實就是不斷在與空間競爭，每個企業都有自己的發展路徑；如果不用W12而用V12，那麼奧迪也就沒有空間佈置它那套傲人的四驅系統了！所以道理很簡單，如果EA888只給B、C、D級別車型用，那麼估計大眾早做全鋁了，強度不夠、體積來湊唄，可偏偏大眾還要把這款2.0T用到小型車上，那麼就沒辦法把體積做大、體積不大強度就不夠，而想不增大體積、又保證強度足夠，那麼銀子花得又多了，所以這都不是大眾的理想解決方案，所以對於大眾而言目前把EA888做成鑄鐵缸體更為理想；當然穩定性是一方面，比如鋁缸體需要鑲缸套、亦或者是共晶處理，用在高增壓機器上、不如鑄鐵那麼穩定，可以說鑄鐵缸體是很保險的一種高增壓機器解決方案！

在以前的汽車，發動機大多都是採用的鑄鐵材料的如今大家對全鋁發動機的認識越來越多，更多廠家也願意選擇全鋁發動機。大眾EA888不使用全鋁發動機當然不是因為它造不出來，大眾完全有這樣的技術底蘊，EA888發動機是大眾品牌發動機裡最有技術含量的發動機，其動力效能讓很多車企望塵莫及。

全鋁發動機並非全是鋁質材料，發動機的缸體、缸蓋都是鋁合金材料，在氣缸裡仍然有鑄鐵材料的缸套，或者其他更硬更耐磨的材料，因為鋁的物理性質比較軟，在發動機內部是不耐磨的，要比鑄鐵的磨損更快，容易造成氣缸漏氣。

全鋁發動機的優點也很明顯，質量輕，同排量的發動機鋁材如果能比鑄鐵輕10㎏以上，對一輛車來說就是非常有意義的，對輕量化車身也有很大幫助，而油耗也會隨之降低。全鋁發動機的動力更強，散熱性比鑄鐵也更好，雖然發動機有冷卻液輔助散熱，如果它本身就是一款散熱很好的發動機，對它的使用壽命來說也更有利。

全鋁發動機的缺點也很明顯，強度低，鋁的散熱性好，傳熱性也很高，如果水溫過高同樣容易出現熱脹冷縮的現象，氣缸出現漏氣的機率也是很大的。鋁的價格比鐵貴，造價也就更高。

對於大眾而言，追求的是動力更強大，使用全鋁發動機對發動機的效能有限制作用，並不能完全發揮出其效能潛力，而如果追求鑄鐵發動機的動力效能，那麼鋁製發動機就需要更厚的材料，重量也隨之增加，價格水漲船高，反而不如鑄鐵價效比高。

大眾EA888發動機追求更高的動力和效能，還要有較好的價效比，當然是鑄鐵材質更有利。

過去的發動機都採用鑄鐵發動機，然而如今隨著鋁在汽車結構上的運用越來越多，全鋁發動機也越發普及。全鋁發動機對於汽車的輕量化設計和燃油經濟性具有重要的意義，也得到了很多汽車製造廠家的青睞。但是凡事都具有兩面性，全鋁發動機一定比鑄鐵發動機好嗎？為什麼大眾EA888始終檢查鑄鐵發動機而不變通，是出於成本的考慮還是別的什麼原因？今天我們就來聊聊全鋁發動機到底好不好這個問題。

首先要回答文章開頭中我提出的問題：全鋁發動機一定比鑄鐵發動機更好嗎？如果不計較設計成本，一定是全鋁發動機更好，比如一些豪華跑車就是如此。但是對於幾萬元到二十多萬的家用車級別，成本控制就是一項非常重要的指標。鋁雖然輕但是強度更差，有人說好的鋁合金會比鋼的強度更大，這話沒錯。但是前提是要有足夠的成本和技術去支撐。高強度鋁合金成本都很高，因此才會出現全鋁缸體裡面鑲上鑄鐵的缸套，算是一種討巧的應對措施。即使這樣，多出來在設計工藝和塗層上的成本也大了非常多，如果這些功課不做，發動機壽命就會縮短很多。所以從這一點來考慮，大眾EA888不採用全鋁發動機未必不是一件好事。

這幾年很多車企一位追求輕量化，甚至我們在市場上能看到某些5w級別的車也換上了全鋁發動機，這其中的貓膩想想便知，在如此低廉的成本下，汽車的動力和使用壽命還能得到保證嗎？有人說這是車企計劃報廢的策略，縮短汽車上核心部件的使用壽命，加快車型的迭代，縮短換車週期其實說的一點也沒錯。

其實當今市場全鋁發動機的定義十分模糊，像上文中說到的全鋁缸體內部鑲嵌鑄鐵缸套對外宣稱的也是全鋁發動機。到底是不是真的全鋁車主在買車的時候未必能瞭解的清楚，實際上也不需要過於在意。

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上文中提到的成本還有一點需要補充，就是鋁因為密度小，所以當需要保證強度的時候需要更大體積的材料也就意味著更高的成本。而且大眾還要把2.0T的發動機安裝在小型車上，做的更大自然無法滿足，內部設計牽一髮而動全身，大眾肯定算過這筆賬。

總的來說，大眾EA888不使用全鋁設計出於成本和車型設計的多重考慮，而對於普通消費者來說沒有必要過多糾結髮動機的材質。對於該級別的家用車來說，發動機的材質並沒有特別的意義。

發動機輕量化、小排量化是趨勢，現在發動機有傳統鑄鐵、全鋁和半鋁的，但殊歸同路最終都會因為技術進步輕量化、小型化。全鋁發動機流行，其實這個流行可以說就有一部分營銷的成分在裡面，大肆宣傳的結果就是讓大家都知道全鋁的比鑄鐵的好，從而一些車企也不得不應對市場開始全鋁化發動機。當人們一說鑄鐵感覺就是老古董、掉價，一說鋁合金的瞬間鋥光發亮提升一個檔次。市場需求和流行趨勢有時也是一種競爭化的產物，但流行的全鋁不一定就是完美的，毫無缺點的，而古董的鑄鐵也不是毫無優勢可言。而大眾堅持使用鑄鐵缸體一是出於平臺化後的成本要求，另外一個就是大眾對鑄鐵有自己的獨到設計和處理技術，可以讓發動機在儘可能輕量化的同時保留鑄鐵本來的優勢。最後一個原因就是政策，只要大眾的鑄鐵能夠滿足當下乃至未來某一時間內的排放、燃油政策，它就沒必要隨著潮流摒棄自己還有價值的技術把自己的鑄鐵直接替換全鋁。

1.平臺化後的大眾，EA888上至奧迪，下至斯柯達、大眾、西雅特等，用到EA888發動機的可以說很多。可以說EA888從零部件供應到發動機硬體製造已經完善，大眾一年全球銷量一千多萬臺，搭載EA888的車型也很可觀，這玩意不是說不用就能立刻不用的。因為涉及面太廣所以即使達到更換條件也需要一段時間來推倒所有再重新建立。一時半夥為了潮流而更迭就太浪費已有的資源和優勢了。

2.大眾對鑄鐵EA888有自己的技術攻克，在儘量輕量化的同時保留鑄鐵的優勢。鑄鐵發動機穩定、耐高溫、高壓、抗磨損、易鍛造、成本低等優勢，全鋁的目的在於輕量化，那大眾可以在EA888上進行輕量化改進。透過技術彌補可以物盡其用，可以減小多於重量和不合理結構，儘可能保證穩定性同時減小缸間距離，透過最佳化水道結構減少水道璧厚度等。總之就是保證鑄鐵缸體優勢的同時能減重就減重，這樣從整車層面來看，EA888鑄鐵不比一些鑄鋁加鋼套的差多少。

3.政策層面，輕量化的目的是節油，如果鑄鐵的EA888燃油消耗能滿足節油政策（比如中國雙積分），它確實透過其技術滿足了燃油消耗標準，那它有什麼理由換呢？就因為別人流行全鋁就推翻自己，不和邏輯也不現實。輕量化只是降低燃油的一個直接辦法，大眾可以從技術層面對發動機內在的燃燒、迴圈、熱效率方面下手改善。鑄鐵發動機除了重量沒優勢外，基本都是優勢而全鋁發動機除了重量有優勢外，基本沒有鑄鐵的天然優勢（因技術水平而定）。現在世面上很多車企都宣城自己是全鋁發動機，然而事實仍是鋁缸體加鋼套的組合，有的僅僅是鋁缸蓋就宣稱自己是全鋁缸體。那麼大家說到鋁缸體的散熱效果更好，理論上是這樣，但這些技術層面的東西我們很難去量化，以目前多見的鋁缸體加內嵌鋼套的組合實際也只是折中的效果，散熱真比鑄鐵好多少？只能算是一種過渡不成熟的技術。而一些技術尖端的塗層技術現在根本沒達到全民普及、爛大街的層面，那個時候噴鑄鐵還是理直氣壯，現在沒法說大眾鑄鐵的EA888是不好或者技術落後。

說實話，盲目崇拜也得有依據，我去4S的時候就遇到過把鋁缸蓋發動機說成全鋁，並且給我科普全鋁的各種好處，至於哪個品牌我就不說了。中國的全鋁發動機遍地開花，其實也和政策有那麼一點關係就是耐用性，強制報廢和年檢，一輛車根本用不到極限，而全鋁和鑄鐵都能滿足報廢期限，這也是很多人說的鑄鐵能跑80萬公里，全鋁能跑50萬公里，但這對於家用來說沒什麼意義。

Ea888燒機油原因是，金屬熱脹冷縮係數大，發動機要適應溫差大的環境，活塞環開口間隙預留大，開口漏氣量大，把兩道氣化中間刮下的缸壁機油氣化、從第二道氣環開口排入曲軸箱，大量機油蒸汽隨曲軸箱通風迴圈進入氣缸燒機油。

如果採用鋁合金缸體熱漲冷縮係數更大，會更加燒機油。

真正不燒機油發動機10000公里機油消耗0.1升左右。

燒機油發動機是新發動機燒機油，ea888全部燒機油。請不要與我抬槓，我是低漏氣量磨損不增加漏氣量活塞環技術研發持有人，解決了ea888等新發動機燒機油與機油增多。

這是低漏氣量磨損不增加漏氣量活塞環，只改變第一道氣環結構。

Ea8882.0二代技術產品

這是安裝後30公里後，火花塞原有積碳燒成灰白色，起皮脫落。

1000公里後火花塞積碳全部自動清理乾淨，從此不在積碳。

試驗機進氣道與氣門積碳也會自動清理掉。

這些ea889發動機能做得到嗎？如果用鋁合金缸體會更加的燒機油，積碳會更多。

很多人說ea888發動機先進，燒機油發動機就是大修發動機工況，是技術落後無能的表現。

大眾也想把2.0TEA888發動機更換成鋁合金材質，畢竟鋁合金材質較輕，並且降低發動機的質量，根據現在的開發結果，鋁製缸體結構相比於鑄鐵要輕近1/2，透過減輕重量來提升車輛的燃油經濟性，實乃最佳選擇。但是考慮到發動機缸體強度，發動機整體體積，大眾在2.0T EA888上面選擇了妥協。

現在的家用車一般都是前置前驅系統，這樣的動力配置具有明顯的頭重腳輕的現象，車輛駕駛均衡感不足，車輛操控性較差，而採用鋁合金缸體，有利於降低動力系統重量，進而有助於最佳化車輛前後的重量配比。

並且鋁合金材質，熱導性更快，發動機散熱效果更好，這有助於解決發動機非正常燃燒現象，比如我們常說的發動機抗爆性，鋁合金缸體抗爆性更強。

鋁合金缸體發動機，雖然有點突出，但是也有明顯的缺陷，鋁合金缸體由於重量較輕，因此，單位體積條件下，鋁合金缸體的結構強度要小於鑄鐵，所以，如果想要保證缸體的強度，鋁缸體的壁厚自然而然也要相應增加，因此，鋁合金缸體發動機，其體積要明顯比鑄鐵大一些。

講清楚鋁合金缸體和鑄鐵缸體的差異，我們分析一下大眾現在所走的產品路線。

以大眾汽車為首，現在正在開發模組化平臺，模組化平臺的意思就是，不同的車型使用相同的車輛架構，也就是使用相同的動力系統，大眾2.0TEA888發動機，不僅在中高階車型中應用，而且在Golf這種小型車中也應用，所以，大眾需要限制EA888系列發動機的體積，畢竟Golf機艙蓋非常小，為了能夠放置2.0T發動機，大眾正在儘可能降低EA888的整體尺寸，很多車主會有疑問，既然車型這麼小，為何還要放置2.0T發動機？沒辦法，人家歐美就喜歡這種小鋼炮。前文講到，鋁合金缸體發動機，整個體積會變得更大，大眾也是迫不得已才選用鑄鐵材質。

大眾EA888發動機最大功率為200kw，最大扭矩達到了350Nm，發動機爆發力強悍，這是毋庸置疑的。

我們再來看一下大眾EA888發動機缸體結構，EA888總共有4個氣缸，缸徑尺寸為82.5mm，相鄰氣缸的軸心距為88mm，也就是說，缸體壁厚僅為5.5mm，並且在缸體壁厚中間，還有許多冷卻液管道，實際壁厚還在進一步縮小，但是該發動機正常工作時，所承載的負荷並沒有減小，如此苛刻的工作條件，大眾別無選擇，缸體採用鑄鐵材質才是最最佳化的方案。

缸體無法採用鋁合金材質，但是大眾為了儘量降低發動機質量，發動機缸蓋位置更換為了鋁合金材質。

以上就是大眾EA888系列發動機仍然堅持使用鑄鐵材質的主要原因，但是大眾的研發團隊一直在努力，正在想方設法將發動機材質由鑄鐵升級為鋁合金，我們拭目以待。

看了一堆外行在亂扯，有種鑄鐵叫球墨鑄鐵知道嗎？這東西不是你想做好就能做好的，加工工藝要求很高，成本不低的。為什麼現在流行鋁合金，說白了好加工，技術門檻更低，好鑄造機加工容易，成本總體更低，這才是關鍵！至於球磨鑄鐵的機械效能自己百度吧，這玩意我們至今都還沒摸透了，所以應用才不普遍！

鋁製缸體和鑄鐵缸體在成本和效能上有著本質的區別，前者偏向於散熱，後者偏向於效能,鐵製發動機缸體經過了時間的考驗和比賽的證明，鋁製缸體是許多賽車手的首選。它確實具有許多優點，但是有其很多侷限性!!!成本和效能的差異：

鋁製缸體成本是鑄鐵缸體的三倍，鋁的主要優點是重量輕。許多鋁配件在重量上是傳統鐵的一半，維修方面的便利性有著明顯的區別。雖然現在新設計的鋁製缸體和鐵有著一樣的硬度，但是鐵本身在發動機發揮更高馬力應用中更堅固和可靠。鋁在應力作用下變形的趨勢會損壞缸孔並擴大間隙，這兩點都不利於馬力的發揮。鋁的碰撞速度是相同的，鋁製氣缸體更容易損壞汽缸墊。

EA888發動機可以說是大眾最經典的一款發動機，從最初開始，就是圍繞鑄鐵鋼鐵和曲軸箱製造，以保證耐用性。從第一代開始使用了兩個驅動鏈條的反向旋轉平衡軸，鋁合金活塞和連桿，並且首次使用了帶有水冷功能的渦輪增壓器。第二代在曲軸上做了改進，使用了鋼製曲軸，減小了曲軸的直徑，配置了可變油泵，與第一代基本相同，只是在ECU做了微調。帶三代氣缸體使用了輕量化，從新設計了活塞和連桿，以及帶有整合排氣歧管的新型16氣門鋁製DOHC氣缸蓋。Gen-3 發動機就以燃油經濟性而聞名。產生的功率與即將淘汰的5缸2.5升發動機相同，同時以每分鐘更少的轉數傳遞更大的扭矩。與其他同類發動機相比，它可將燃油消耗降低多達17％。Gen-3 1.8 TSI的另一個關鍵進步在於其重量減輕，摩擦減小和排氣冷卻系統。與以前版本的引擎相比，該引擎還提供了更快的響應性和可駕駛性。然而這些效能的發揮都和鑄鐵缸體有著精密的聯絡。

這些發動機的一個有趣的共同特徵是，在達到峰值扭矩後不久便達到了峰值功率輸出。例如，2.0升渦輪增壓發動機在4500 RPM時達到峰值扭矩，在4700 RPM時達到峰值功率，效能非常的強悍，鋁製缸體是很難達到這個水平的。

我木頭做你們都喜歡，當然去，日系也一樣銷量決定出路。美國打壓我們，就是說，世界上只能有一種花，顏色花瓣都必須和我一樣。你開成我不喜歡的顏色就是錯的。這德系日系什麼系，不就一個邏輯麼？和我不一樣，你就傻逼

六缸或者八缸的大排量發動機用鋁製的材料確實更好，因為鋁質缸體最大的優勢就是質量輕，發動機越大鋁製發動機質量輕的優勢就越大，但如果是小排量發動機確實是鑄鐵更好一些小缸體重量本身不大，全鋁節省重量的意義並不大，反而這時鑄鐵缸體熱膨脹係數低，自潤滑，易加工的優勢突出，封閉式水道的缸體強度更高，冷車工況更好從而使發動機效能衰減的更慢，說到這裡肯定有人準備開噴了，你比工程師都懂那為什麼寶馬的B48是鋁製的發動機呢？其實原因很簡單，因為B48是模組化的產物，B58用什麼B48就用什麼，節省成本。

比如同等排量的鋁製缸體可以承受200kw功率的話，鑄鐵缸體則能承受300kw的功率，這也是大眾奧迪EA888系列改裝潛力非常大的原因之一。由此可見奧迪並非沒有研發鋁製發動機的能力，而是適應自身的需求，適合自己的才是最好的。

除了EA888之外，另一款明星發動機EA113也是鑄鐵的，Bora、Lavida、POLO、Golf用的就是它。

說起起鑄鐵和鋁製的差異，最容易想到的就是鋁要比鐵貴。在滿足發動機的強度要求上，鑄鐵發動機的成本會少很多，雖然在後期保養上這是優勢，但鑄鐵的質量相對鋁來說重了不少，對油耗和散熱也有一定的影響，那麼這不是減配了嗎？

首先來對比一下，由於鋁的單位強度比不上鋼鐵，所以它的體積會更大，讓發動機艙更加顯得緊湊，而且鑄鐵的製造技術提前了鋁工業好幾十年，會更加成熟穩定。

另外鋁製發動機無論是在強度還是抗高溫抗摩擦力方面都不及鑄鐵發動機，而且大家還會有一個誤會，所謂的全鋁發動機並不一定是全鋁的，在易磨損的部位比如鋼襯通常會採用鑄鐵。不過論起抗爆性，鑄鐵發動機還是差了一點。

兩款發動機相比較各有千秋，而大眾的EA888發動機的缸徑僅為82.5mm，中心間距也只有88mm，這種情況下使用鋁製就太薄了，所以使用的是CG25灰鑄鐵，比通常的鑄鐵輕了不少，整個缸體重33kg。

EA888使用鑄鐵缸體，跟大眾的設計理念有一定關係。問大家一個問題哈，為什麼大眾要研發VR6這種六缸發動機呢？咱們看一個結構示意圖就知道了。

雖然結構上天生不如V6平順，但是VR6可以在體積上做得更緊湊。EA888使用鑄鐵材料，也是為了追求結構上的緊湊。

一般來說，因為鋁的密度小，在滿足強度的前提下，鋁缸體比鑄鐵缸體是要輕的，但是同樣體積鋁的強度不如鐵，同樣強度的鋁缸體要比鑄鐵缸體大。

EA888雖然比其他同級的發動機重，但是體積更小，就是因為他使用了鑄鐵缸體。而且鑄鐵強度往往更高，最明顯的例子就是三菱EVO，更老的4G63原廠鑄鐵缸體可以壓榨到750馬力，新的4B11因為換了鋁缸體，原廠最大隻能輸出600多馬力。

當然如果不考慮成本的話，鋁缸體肯定是更好的。像大眾的2.0T四缸是鑄鐵，3.0T六缸就是全鋁了，內壁採用了特殊的工藝，強度高耐用，重量輕散熱好，缺點就是很貴……

所以沒必要糾結髮動機的材質，咱看的這些家用車，成本控制很嚴格，鋁缸體不會強到哪裡去，鐵缸體也不會低階。當然輕量化才是未來，哪怕輕10公斤、5公斤，最後沒地方減了，也足以讓大眾把鐵缸換成鋁缸，早晚的事。

全鋁發動機是當今發動機的流行趨勢，他的優點只是能使發動機的重量減輕，油耗上能低一點，但是全鋁發動機的缺點也有不少，由於材質的強度，沒有鑄鐵的高，發動機的體積要比鑄鐵發動機大，耐高溫性沒有鑄鐵的好，比如說如果車輛冷卻系統有故障，產生了發動機高溫，鑄鐵發動機影響不是很大，全鋁發動機很可能因為這次高溫就要報廢掉。

鋁在工業的地位現在是越來越重，用鋁做出的發動機強度不低而且重量也不大，體積也可以很好的控制，這一點是許多多缸發動機迫切需要的。

可是發動機不只是有V12，更多家用車還是L4。鋁製的發動機就一定真的很好嗎？其實不然，很多地方還是頗受限制的。

像寶馬的發動機為啥就會用鋁製的？因為寶馬開發發動機走的還是先多缸後少缸的套路，比如說它把V12發動機拿來減少一半缸數不就是熟知的L6嗎？再去做一些精密的協調、細化。這樣可以減少很多開模、管理成本。類似大眾MQB平臺那種沒區別的管理模式，但是反應到家用車上，鋁製發動機的缺點也會被放大了！

1.造價依舊很高

一般來說都是開模鑄造出來的，不會是一塊鍛造鋁材打洞做出來的就是了！但是即便如此造價依舊比鑄鐵高很多很多，面對預算吃緊的客戶可以說毫無競爭力。

2.濾震效能還是差

鋁合金的韌性整體不如鐵，因為金屬物理效能都是材料本身就決定了的，後期加工只能放大它的優點減少缺點。發動機要承受的衝擊力很大，尤其是家用車的使用上，基本上是長行程、低轉速為主流，氣缸要承受極其大的衝擊力，如果出現爆震的情況，鋁製發動機能堅持多久呢？

3.維護費用是非常高的

現在賓士寶馬都有一種新型技術來代替傳統發動機做缸套，就是在氣缸內壁鍍膜來代替缸套，然後透過專用機油來維護。咱們一提到專用倆字基本就明白咋回事了，這裡就得反駁一下自稱德系第四強的某沃那句，好，不一定就貴。而貴，真的未必就好。這種技術加持下的全新發動機耐久性恐怕是真不如EA888，更何況是日系那幫老流氓了！

4.維修起來也是很扯的一件事

現在國內主流的發動機大修包是不針對鋁製發動機的，關於鋁製發動機的rebuild，有人算過還不如直接換個全新的穩妥和實惠。這就好比說，你買個這樣的車，你卻要定期甚至不定期的去更換髮動機，因為你實在找不到能完美修復鋁製發動機的地方。你說擴缸下套吧！沒幾天缸套就開始活動，前文提到那個缸體鍍膜一旦被大範圍破壞也是不可逆的。

總結一下，全鋁製發動機為啥就不能成為主流呢？首先肯定一下鋁製發動機優點，輕量化、強度高、易於生產。

但是它的缺點也非常多：造價貴、維護貴、不易維修、耐久性十分佛系。最讓人跳腳的是，一旦壞了，修還不如換反正都是貴的雅痞。

很多人都認為賽場的技術都很牛逼！這一點不能否認，全鋁發動機被廣泛應用在賽車和超跑上，可咱必須考慮，人家一年能跑多些里程？人家是怎麼維護的？就賽車跑幾站就要送去rebuild，人家有贊助商玩的起，咱們不一樣。所以對於普通車主來說，平凡之中帶點樂趣，這就是車帶給我們的速度與激情。

成本控制是一個系統工程，發動機的選材也是一樣。鑄鐵比鋁便宜，並不代表鑄鐵發動機就比鋁製發動機便宜。叢發動機製造角度看，加工成本在總成本中佔的比例是要大於材料成本在總成本中的比例的。除此之外還要考慮發動機後期維護成本，與整車的整合成本，與產品線的整合成本。我認為單叢發動機的製造成本上說，EA888並不比同級別的鋁製發動機便宜，大眾用鑄鐵作為EA888的缸體材料，更多考慮的是系統整合成本。具體到發動機不同材料的力學效能，製造成本，系統整合成本，前面已經有不少專家已經說的很清楚了，我就不再班門弄斧了。

要說到國內銷量最高的汽車，那肯定是非大眾莫屬了。自從它進入國內市場之後，就憑藉著優秀的品質和出色的口碑，贏得了國內消費者的一致認可。對於一輛汽車來說，最重要的就是它的三大件，大眾在這方面也是有足夠發言權的。全鋁發動機越來越流行，為啥大眾EA888堅持不換？有啥優勢？

大眾旗下的發動機型別是有很多，但是最頂尖的應該就算是EA888發動機了，雖然一開始這款發動機只是在海外的一些車型上才會裝配，不過現在也已經被引進到國內，在一些中高階的車型上，我們也看到EA888的身影了。

其實EA888這款發動機的歷史並不是很長，第一代上市是在2006年，到現在也就才研發到第三代。雖然它只用了13年的時間就成為了大眾旗下的一款“明星發動機”。不過市場上關於它的質疑也是蠻多的，尤其是對於它自身的材質問題，很多人也是持懷疑的態度。

因為現在市面上很多的引擎都已經換成了全鋁材質的，可EA888發動機依舊採用的是鑄鐵材質，到底是什麼原因支撐著大眾一直使用鑄鐵材質呢？有一個很重要的方面當然就是成本了，因為大家都知道，鋁的價格比鐵的要貴，所以在製造成本方面，鑄鐵的發動機肯定要比全鋁的發動機便宜很多。有些人看到這的時候會提出疑問，這樣可以算是大眾減配了嗎？

其實並不是，因為鋁質材料的強度比鋼鐵的要弱，所以在製造發動機的時候，用料自然就要多一些，體積就會變大，這樣整個機艙就會顯得更加擁擠。而且鋁的耐熱性要比鐵的更低，發動機又一直在高環境下作業，所以全鋁發動機的缸體很可能會因為受熱而變形。當然，鑄鐵發動機也存在一定的劣勢，它的自身重量要比全鋁發動機高，而且散熱性也比較差。所以從另一個方面來說，它會無形地增加汽車的油耗，減弱車身的動力。

但是大眾的鑄鐵發動機技術已經使用了幾十年了，相對來講會更成熟一些，而且鐵的耐熱性又很高，耐用性方面還是有保障的，這也是大眾堅持使用鑄鐵的一個原因。小編覺得，大眾使用鑄鐵發動機並不是為了節約成本，反而是因為它們的鑄鐵發動機技術會更加成熟，而且更耐用，所以大眾才沒有換。

其實很容易可以看出大眾並非沒有開發鋁缸體的能力，大眾旗下的其他發動機基本上都是鋁缸體的設計了，就連更小排量更便宜的的EA211平臺都是鋁缸體的，所以單純說大眾沒有能力開發鋁缸體或者EA888為了成本才使用鐵缸體好像都講不通。其實真正的原因的工程師不得已而為之的設計，我們一起來看看：

EA888發動機是奧迪發動機團隊主導開發的，奧迪工程師故意為EA888設計了鑄鐵缸體，在目前的情況下，奧迪工程師認為鐵缸體才是EA888最佳的技術方案。究竟奧迪工程師是如何考慮的呢？我來簡單分析一下：

1、苛刻的尺寸要求使鑄鐵缸體成為比較好的解決方案

奧迪發動機團隊在設計EA888的時候面對的挑戰是大眾集團模組化的戰略對EA888發動機軸向尺寸極其苛刻的要求。EA888被定義為既需要滿足MLB縱置模組化平臺的要求，也需要滿足MQB橫置模組化平臺的要求。也就是小到Polo GTI大到奧迪A8都要用這個發動機。

因此，奧迪的工程師為EA888發動機設定了極其緊湊的軸向方向尺寸。EA888的缸徑是82.5mm，為了減小軸向尺寸，奧迪為EA888設計了一個非常小的缸心距（兩個氣缸中心的距離），只有88mm。我們可以簡單算一下，缸心距88-缸徑82.5＝兩缸之間缸壁材料厚度5.5mm。

這個5.5mm是非常小的尺寸設計，這幾乎是目前全球增壓發動機裡最小的缸間壁厚尺寸。一般的設計要求此位置的材料壁厚應該在8mm左右，最小也不能小於6mm。奧迪在這裡使用了一種非常極限的突破設計準則的方案來減小發動機的軸向長度，以滿足模組化平臺對發動機的要求。

這還不算完，大眾集團模組化的要求對EA888的效能要求也相當高，高功率要求超過200kW。

如此高的效能要求，為了缸孔上部的冷卻，還要在在5.5mm的缸間壁厚鑽一個直徑2.5mm的冷卻水孔，這樣兩側單邊剩餘材料的寬度只有1.5mm。

這個1.5mm的材料厚度根本無法安裝鋁缸體需要的缸套，因此鐵缸體成了EA888唯一可行的設計方案。下圖顯示了鋁缸體需要的的鐵鋼套。

奧迪工程師為EA888選擇了鐵缸體，當然也會考慮到鐵缸體在重量上的劣勢，因此在第三代EA888上專門開發了薄壁鑄造技術，一般位置的鑄造壁厚按照3mm進行控制，比傳統的3.5mm甚至4mm的厚度大幅度減輕了缸體重量。這樣減輕了一部分鐵缸體重量方面的劣勢。

答案是有可能。剛才說到EA888的缸體缸孔中間的尺寸太薄導致無法使用鋁缸體的缸套。但是，隨著技術的發展，這一問題目前也已經有了解決方案。就是缸孔離子噴塗技術，這一技術賓士、寶馬都有采用，大眾將這一技術稱之為APS(Atmospheric Plasma Spray)塗層。

APS塗層就是在鋁缸孔上噴射特殊的塗層來代替缸套，這種塗層厚度非常薄，只有大約0.2~0.3mm，可以實現低摩擦，輕量化，同時也非常有利於缸孔的散熱。這種塗層幾乎不佔厚度，也不再需要缸套，完全可以解決EA888缸間壁厚太小無法使用鋁缸體的問題。

我們看一下奧迪最新的直列5缸EA855發動機就可以知道這種方案的可行性了。奧迪TTS和RS3上使用的著名的5缸EA855 2.5T和EA888 2.0T發動機可以說是表兄弟，因為它們的缸徑、行程和汽缸中心距都是一樣的。也就是：缸孔間距88mm，而缸孔尺寸是82.5mm，兩個缸孔之間只有5.5mm的壁厚，在這個壁厚上還需要一個2.5mm的冷卻水孔，和EA888是一模一樣的。

之前第一代EA855的版本都是鐵缸體，奧迪開發了APS缸孔塗層後，新款第二代EA855發動機已經切換成鋁缸體了。下圖是EA855發動機鋁缸體加APS塗層的示意圖。仔細看可以看到缸孔之間直徑2.5mm的Y型冷卻水孔Web cooling。

據說EA888的下一代產品已經在考慮採用鋁缸體加APS塗層的可能性了，從EA855的經驗來看，技術上應該是可行的。

以大眾的技術實力，是完全有能力開發全鋁材質的發動機，因為現在大眾旗下的多款車型，基本上都已經用上了全鋁材質的發動機缸體，就連專門供應小排量成本也更低的EA211系列都是全鋁材質，所以說大眾堅持EA888使用鐵材質，是沒有技術實力，顯然就不太說得過去。

那麼為什麼大眾寧願在低端產品上用全鋁材質也不願意在更高階的EA888,發動機上使用全鋁材質呢？原因很簡單，價效比更高，可靠性更高，可塑性更強，發動機表現更穩定。

在目前很多競品車型都全面使用全鋁材質發動機的大前提下，大眾依然在自己EA888系列發動機上用鑄鐵材質缸體，相當大一部分原因，是要控制成本。鋁材質的價格肯定是比鑄鐵要來得貴的，因此車輛製造過程中，鑄鐵的發動機，成本肯定比鋁材質的發動機來得便宜。再加上大眾每年上百萬臺的銷量，稍微控制一下，這是一筆非常可觀的成本利潤。

大眾的鑄鐵發動機技術已經是玩得爐火純青，相對來講，比鋁材質的發動機，效能上更加可靠。同時我們要清楚，鐵的物理特性非常穩定，具有非常高的耐熱性，並不會因為發動機在工作的過程中產生的高溫高壓，而導致鋼鐵因為受熱產生變形。另外，鋁材質的強度會比鐵來的弱，所以在製造鋼鐵時需要堆砌更多的材料，但是由於材料的投入過多會導致機艙體積變得更大，影響到缸體內部的使用空間。如果從這點上來看的話，全鋁材質的發動機缸體，不見得比鑄鐵缸體來得有優勢。

說得這麼簡單，可能大家並沒有一個直觀的認識。接下來，我就來簡單闡述下，EA888的研發團隊，對於這樣一款發動機有著什麼樣的寄望。

在這款發動機研發設計之初，就需要面對大眾集團模組化平臺的發展需求，將會被安裝到MLB縱置模組化平臺的車型當中，讓這款發動機成為橫跨多個級別車型的主力機型，這就要求這款發動機具有很好的可靠性，能夠發揮出極強的動力效能。

所以，設計師就將這款發動機的缸壁厚度，控制在一個非常小的範圍內，但是要滿足較小的缸體厚度，保證其他零部件的正常安裝，就必須要用鑄鐵材質。可是用到鐵材料後，這種材質的劣勢，又會影響到發動機的效能發揮。索性就就重新開發全新的技術，來抵消鑄鐵材料帶來的影響。

綜上所述，大眾EA888系列發動機之所以使用鑄鐵材料的缸體，是具有現實意義的。跟有無能力沒關係，還是出於自身實際需要的考量罷了。

成熟，可靠，開發一款穩定的發動機不是一個簡單的事，再說EA888是個多好的發動機啊，可靠，耐用，還能改裝！