沒有可比性，比亞迪的插混技術是一枝獨秀

不要說DM3.0，哪怕是DM2.0，也已經是世界領先水平了。當初推出542的如果不是比亞迪，換一家逼格高，會營銷的車企，絕對可以會引發汽車產業革命！

試想一下，當初要把SUV的百公里加速提高到5秒，你至少要上3.0T的V6發動機，還得是高功率的，售價幾乎沒有低於100萬的！告訴你一輛20多萬的車能做到，這是什麼概念？那些百萬級別的豪車還有什麼資格賣那麼貴？

再說油耗，要達到百公里加速5秒的動力，V6發動機得多少個油？百公里12L就算很少了。唐DM是多少？充電零油耗不說了，不充電在市區輕輕鬆鬆八個油以下，極限能跑出5個油，注意，不充電，也就是說在電不參與的情況下跑出的油耗資料。都不用說動力，中型SUV把油耗能降到6L以下，這成就不足以轟動汽車界嗎？而唐的工信部油耗是2L。

在DM2.0時代，比亞迪其實就已經顛覆了汽車業，然而它太不起眼了，也沒有逼格，就好像班裡面最不受待見的學生拿了國際大獎一樣，別的小朋友不懂這個大獎的意義，依舊對他愛答不理。

然而，哪怕是聲音不夠大，依然在市場上引起了波瀾，唐一代一騎絕塵，你跑不過它，就只能黑他。不黑比亞迪20萬以上的車都別賣了。我作為一代唐車主，那時候各種在論壇上和人對噴，和COROLLA比油耗，和寶馬X6比加速，鍵盤拍得啪啪響。

之後，唐二代出來，DM3.0時代。這次各大車企重視起來了，甚至大眾的Quattroporte也專門跑到上海來試駕唐二代，結果超速被拍了個清清楚楚，免費給比亞迪做了一波廣告。大家想，大眾的Quattroporte為什麼要來試駕唐二代？你琢磨……其實說明在DM2.0時代，542的唐一代已經驚到這些國外車企了。

說DM技術如何，我們看成果：賓士找比亞迪合作，合資成立了公司，推出DENZA這個品牌，DENZAX基本上就是一個換殼的唐。您想，賓士看重比亞迪什麼了？是他的資本？他的品牌？還是他的技術？如果賓士的混動技術比比亞迪牛的話，他會找比亞迪合作嗎？

不光是賓士，還有豐田，我們爭論豐田雙擎油電混和比亞迪的DM雙模插混究竟誰好，吵得不可開交，結果人家哥倆也合作了，要退出純電汽車品牌，新車掛豐田的標。

過去我們合資建廠，都是用市場換技術！什麼一汽豐田、東風本田、廣汽本田、上汽大眾，合資是我們用市場換來的。而比亞迪終於靠技術坐到了同等的地位。

目前國外的所謂混動技術，大致可以分為三類：一是以日系為代表的雙擎油電混（弱混），二是48V輕混，三是比亞迪以外的插混。

先說日系雙擎弱混：

技術方面不用說得太細，咱從效果入手，您這技術有什麼效果？省油！然後呢？沒了。您再吹豐田技術多厲害，除了省油還有什麼？不管你怎麼高科技，有多少項專利，咱要一個結果，不就是省油嗎？所以說豐田雙擎出來這麼多年，沒有引發汽車行業的革命性效應，你最多百公里比我低一個油而已，我也小排量，減重，相差不多。百公里一升油才多少錢？一年一萬公里也就是幾百塊錢的事。

不過有一說一，豐田雙擎的厲害之處在於什麼時候用電，什麼時候用油的權衡，您就只需要踩油門就行了，別的都交給ECU，它幫你把省油的事情做了。而且不會太影響行駛感受。

而比亞迪給了你更多的自由度，你想省油，他有省油的開法，會開的話，同級別油耗哪怕不充電也不必豐田高。像是COROLLA雙擎能做到4個油，秦DM一樣可以。可是因為比亞迪插混的模式更多，一些人不會用，所以油耗才沒顯示出來優勢。COROLLA油門到底才費多少油和電？秦DM地板油百公里是5.9S，能耗能一樣嗎？像是比亞迪的運動模式，它就不是為了省油設計的。

很顯然，日系雙擎在省油方面是專精，然而它只有這一技之長。而比亞迪DM系統在省油方面，你一樣可以做到雙擎級別的低油耗，而其他方面更加全能。

而且，咱還能純電行駛，說用車成本的話，其實日常使用比COROLLA還要低。

再說48V輕混：

和發動機自動啟停一樣，這其實就是歐洲車企被環保政策逼的，推出的一個低成本改進方案。的確能省油，百公里能省0.5—1升油吧。原理和日系雙擎差不多，區別只是電池容量更小，就只是啟動一瞬間輔助發動機提供扭曲，實現油耗的降低而已。只是成本更低，而且結合發動機自動啟停，能省下怠速油耗。

這嚴格來並不能算是開創性技術，只能是一個改進方案，沒辦法和插混比。

賓士、寶馬、奧迪，似乎逼格很高，但是有一說一，他們的插混技術是真不行。否則賓士也不會找比亞迪合作了。簡單說，現在這些合資車企在固有車型上推出的插混版本，嚴格意義上屬於改裝車。說不好聽和計程車油改氣是一個道理。

大部分插混車，只不過是在變速箱的傳動軸加一個電機，後備箱或者底盤找地方放個電池，把電機當成變速箱的一個檔位，純電開，等於是切換個E擋，然後變速箱這邊等於掛個N當，由電機帶著車跑。要是動力模式，則發動機也跟著工作兩個檔位同時驅動車輛。如果是電池沒電了，要反充電，那就是發動機掛擋，同時帶著電機反轉充電。

就好像三輪車改電一樣，只不過一個是油電混，一個是人力和電混。有電的時候人不蹬，純電。電不足或者速度不夠，開著電人也猛蹬，速度就起來了。電池沒電了，人蹬，順便給電池充電……

其實，這是比亞迪的DM1.0技術。

首先DM叫double mode意思是雙模，兩個模式，不只雙擎，有點還是三擎呢。雙模包括了發動機、變速箱、電機、電池一整套動力系統。DM1.0前面大致說了，咱從2.0說起。

DM2.0就是唐一代，三擎四驅542技術了。三擎包括髮動機和前後電機。比亞迪的發動機——也就那麼回事。我是談一代車主，比亞迪插混的忠實簇擁，但是我從來不推薦比亞迪的燃油車，你可以買，故障率也不高，但是我不推薦。

而電機、電池、電控，這是比亞迪的看家本領，比亞迪的三電技術說獨領風騷過了，但是絕對是世界級頂尖水平。現在的刀片電池就不用說了，推出之後所有汽車廠商都來尋求合作，比亞迪本身也是做電池起家的，哪怕單拿電池這一塊出來也是業界前三。百公里加速5秒，其實大半是大功率電機的功勞，技術層面上基本上到了天花板了，因為你再快也沒意義，而且電機的能量轉換效率本身就高。電控水平我不瞭解，就不瞎說了。

DM2.0時代感覺是各種黑科技堆疊，啥都給你，結果一代唐比亞迪幾乎沒什麼利潤。

對比DM3.0，首先是發動機的升級，從BYD487ZQA，升級到ZQB，更主要是增加了電池加溫技術（緩解寒冷地區冬天電池衰減問題）增加BSG小電機，提高充電效率，降低在低電量時的油耗。尤其是在低電量時，插電式混動變身增程式電動，可以用發動機當發電機給電池充電，然後用電驅動車輛。兼顧燃油經濟性和行駛的舒適感、平順性，不得不說是一個創舉。

至於說把4.9S的百公里加速提升到4.5,4.3秒，我覺得意義不大。

總說彎道超車，其實我們已經做到了。

簡單的說外國品牌某些知名度很高的混動技術，比亞迪的第三代混動平臺都可以做到，但反之卻基本做不到。

國外混動技術的概念太寬泛，說白了和插電混動技術的對立面就是日系的弱混，以ECVT為代表的混動技術，以及氫燃料電池，以這兩點作為對比看一看差異所在。

1、ECVT弱混/插混，CVT是變速箱ECVT並不是，這臺機器是作為動力元存在。其中包括了兩臺電機，大功率MG1電機用作行駛中的輔助驅動，價值體現是減少油耗；小功率MG2電機的作用是倒車和啟動發動機，也有一定節油能力但是不明顯。

作為動力元受限於體積和成本的限制，大功率電機也僅僅是30~60kw，效能有一定輔助提升，但是相比插混就不值一提了。還有一種是ECVT的增程式汽車，效能更不值一提。ECVT主要是成本低、結構簡單，並沒有什麼亮點。

2、比亞迪第三代混動技術，動力系統包括燃油機、BSG發電電機、P3+P4驅動電機。這種佈局的特點是結構簡單、穩定性強、維保便利性強、以及動力強油耗低。

BSG電機作用就是發電，唐DM使用的了25kw的發電電機，發電效率完全足以支撐車輛正常純電行駛所需要的電量，發動機恆定轉速運轉油耗做到百公里2升輕輕鬆鬆。

效能強是前後佈局的驅動電機帶來的優勢，前置110kw、後置180kw，帶來了純電630牛米的效能，想要獲得極限的動力加上發動機之後可以體現出441kw、950牛米的最強效能，這也是能體現出來4.5秒破百和超跑同級效能的原因。

油耗和效能可以做到極致，比亞迪第三代混動四驅也不例外，ECVT怎麼實現四驅呢？感興趣的朋友可以看一看ECVT結構的弱混或插混有沒有四驅車吧。

油耗和效能可以超越外國混動技術幾倍，亮點是很明顯的。這些中國產企業以更高的成本賣同樣的價格，綜合水平確高很多，實際沒有對比的價值了。

至於日系的氫燃料電池汽車，實際就是一個巨大的騙局，氫燃料電池並不是電池，而是小型化學發電器。透過在車內進進行催化反應發電再二次驅動車輛，能量轉換比是非常低的，而且不加油還需要加高壓液態氫。

電解一公斤氫氣所用的店可以驅動電動汽車行駛數百公里，有什麼必要繞這個圈子呢？石油熱裂制氫或者天然氣制氫，為什麼直接用石油或者CNG呢？

因為日本有全球最大的鉑儲量，制氫正需要消耗這種貴金屬，在化油器鉑金點火的年代日本人壟斷希望卡住全世界的脖子，沒想到電噴時代的到來讓這些鉑成了廢鐵。所以大力發展氫能僅限於鉑儲量大的國家，日本人首當其衝，這是最大的陰謀別的國家沒有必要為其買單，所以中國並不推行氫燃料。

再者幾十升的高壓液態氫等於多少當量的TNT，感興趣的可以研究一下，一旦發生事故恰巧有爆炸的條件，基本會移平一個社群。

國外混動技術比較成熟的就是豐田混動，以及隨後趕來的本田混動。

國外只有這兩個車企在專心研究混動技術，其中豐田混動車輛全球銷量早已經破千萬!比較有說服力，經住了考驗!比亞迪在國內混動市場也是一哥，旗下的混動車型也是非常亮眼!

比亞迪當初在研製F3DM的時候，就已經想到了混動的方向!因為我們底子薄，技術什麼的都剛剛起步，如果直接搞像豐田那樣的混動不太現實。起碼沒辦法繞過豐田專利，即使繞過去油耗也不見得比豐田優秀。這樣就和我們研發自定變速箱一樣，研發出來的變速箱只是初級產品，例如吉利研發出來3AT變速箱，人家4AT都淘汰了！所以，我們無論如何努力短時間是沒有辦法超越愛信變速箱的。後來乾脆放棄AT，耗不起了！自己做出來的變速箱自己家都不愛用!所以都開始搞雙離合變速器。

後來研發人員被挖走一部分，在F3DM混動系統基礎上增加一個離合器，增加一個兩個檔位的變速箱。然後這個系統獲得很多獎項，也開始在混動汽車上應用。比亞迪當時是這麼想的:混動汽車主要是節油，但是我們在這點上無論如何都不會超越豐田，趕超依然需要時日。所以不如換個角度考慮問題。我們不如走追求效能的路線!說幹就幹，馬上上馬新的技術:542戰略開始實施!

我百公里加速5秒、我電動四驅、我油耗兩升比亞迪如同在車市投放一顆炸彈!雖然只是動力的簡單堆砌，但是結果出人意料!不比別的，就比加速，你服不服!相信大家已經看出來了，比亞迪走的是效能路線。而比亞迪想法也很大膽，甚至有些粗暴!比如後橋直接電機驅動，省時省力!而前橋電機則裝在變速箱輸出軸上，和變速箱並聯。這樣一來混動其實並沒有取得太高的效率，依靠電動機扭矩寬泛的特點，直接加在變速箱輸出軸和變速箱直接並聯而已!而第三代混動還增加了一個bsg電機!也就是上圖中的P0電機!大家看著是不是覺得眼熟?其實這個電機和最近流行的48V輕混系統是一樣的!起到回收能量、自啟停、增加動力的作用。bsg電機回收能量更直接一些，發動機發電時機械損失要比上一代小一些。這是比亞迪在混動技術上的一個進步。

而恰恰混動更適合阿特金森迴圈發動機，雖然動力弱，但是熱效率可以高達41％!而電動機可以彌補動力弱的問題!至於續航里程提高，百公里油耗降低，在中國最簡單的辦法就是加大電池容量，提高純電續航里程就可以了！可以看出來唐走的是效能路線，豐田走的是節能路線。兩個車真的沒辦法比較，消費人群也不相同，只有最適合，沒有最好!

如果真牛，或者說足夠牛；能不能賣技術，能不能制定並且賣標準？

苦哈哈的做車，賣的不夠好。

如果動力總成，或者標準做的好；就可以賣動力總成；類似於三菱賣發動機。

如果標準實在夠牛，別人出點技術費；推廣該產品，是不是好過“老鼠爬稱上，自稱自贊？”

一個是年盈利一百多億美元摺合上千億人民幣的公司，一個是國家補貼14.5億虧損1.65億的公司（2018前三季度）。有得比嗎？

我只說一點，9幾年的時候，軍用輪式裝甲車，就開始運用混動概念了!

如今民用技術會更成熟!

如果氫氣用電解法制造的話，直接用電就好了，還用氫簡直對此一舉，增加能源消耗轉換!

說說第三代優點，bsg電機，溼式雙離合。還有一個點睛之筆-外觀！

不過還是比較遺憾，後置電機不帶變速箱，如果能增加2-3擋變速的話。。。最高車速就該是320.

沒啥特殊的，吉利的p2.5才叫巧妙，一個電機解決了兩個的問題，能用變速箱高低檔位放大扭矩，電機又不大，可以直接用引擎拖著發電，不需要p0電機。而且引擎和變速箱都更好。只是宣傳炒作不如比亞迪，當然比亞迪如果能按照計劃換裝愛信的混合動力變速箱，替換自己山寨大眾來的6DCC還是不錯的。1.5T引擎也需要升級。

比亞迪的插電混動技術已經發展到第三代了。第一代F3DM就是為了對抗豐田混動技術，是一種雙電機混聯結構，不過沒有大力發展。這個技術構型後來衍生出榮威的混動和本田的IMMD，上汽是挖了團隊，稍微改了下結構，本田就是直抄，但現在做的都不錯。比亞迪DM二代是比較簡單粗暴了，使用P3結構直連輸出軸，動力直接乾脆。但這不是單純為了效能，而是從純電角度出發的。比亞迪的終極目標就是純電。插混作為新能源的意義也是純電能力。p3電機不用走變速箱，減少了能量損耗，動力也直接無頓挫。在油電混動裡，更偏向電，這也無可厚非，本來插電就是讓你主要充電開的。但比亞迪也意識到實際中很多人沒有充電條件，而二代車自充電效率不高，體驗不好，油耗偏高。所以第三代混動技術就解決了這個問題。新加的P0位置的高壓（可不是48V，而是500V）BSG電機，可以在低電量下從容給電池供電，和經典的豐田的動力分流油轉電異曲同工，低速下也能實現增程模式（這是目前混動省油的主要手段）。而它的作用遠不止如此。兩田用的阿特金森發動機效率高，但凡事有利就有弊，高速直驅是阿特金森的軟肋，甚至不如普通發動機。而BSG電機的一個重要作用是直接把發動機轉速提到高效區間。可以這樣理解第三代混動工作模式，有電的時候用電，缺電的時候，低速下使用增程，中高速主要使用發動機直驅。這樣把電和油的優勢都發揮出來了。這也是為什麼秦pro低電油耗可以和兩田的混動車一拼（之家最近測過秦pro、混凱、混雅，都是5L出頭，秦pro在兩者之間，而且車重最大，還是揹著大電池用完電的情況下）。第三代混動做到省油依然沒有犧牲效能，反而更強了。可以說是實現了效能和節能的結合。做到這一點可以說混動技術上超越了兩田。不同的技術型別不好比較。就讓即將上市的COROLLA插混來和秦pro比吧，引數全面落後，連引以為傲的油耗都沒有優勢（秦pro80版本工信部饋電油耗4.2，COROLLA4.3，秦pro還有個60公里版本的3.9），孰高孰低，可見一斑。

真正的混合動力，同時具備6個特徵：1、沒有機械離合；2、沒有機械剎車；3、不插電；4、無電池；5、全工況完全能量回收；6、全工況完全高效熱機；現有混合動力和純電動車一樣，都處於初級階段，根本無法替代燃油車。

30秒瞭解比亞迪宋Pro DM車型相關混動技術與體驗：

1、與第二代DM系統相比，第三代DM系統增加了BSG電機（P0電機），虧電能耗有所改善。

2、整套DM系統混動實際工作邏輯有變化。

3、依舊保留“效能取向”特點，動力表現更好（宋Pro DM實測0-100km/h加速時間為4.7s）。

比亞迪第三代DM混動技術

“二代升三代”的變化介紹。

有人可能就說了，這麼一個小電機，就能改善整套系統的能耗表現咯？事實確實是這樣，在第二代DM混動技術當中，整套混動系統的發電工作主要依賴於P3電機。在車輛行駛過程中，P3電機正常執行驅動和慣性發電作用，而在停車怠速情況下，由於發動機與P3電機之間還有一個雙離合器變速箱存在，故P3電機先天存在發動機充電效率不高的問題。

一旦電池電量進入較低的狀態，發動機既要保證動力的同時，還要透過P3電機為電池充電，並且發動機本身還難以維持在經濟轉速區間，發動機負荷就會變得很大，油耗增加，同時動力也會明顯下降，而這是第二代比亞迪DM混動系統的“痛點”之一。

用大白話來給你解釋一下：以前這套系統的充電和驅動都靠名叫P3的這個電機，這傢伙不能同時“充放電”，現在是給發動機再配個“秘書”（P0電機），讓它在絕大多數情況下專職發電，保證電池電量並提高充電效能，而P3電機主要在滑行與減速的時候充電，加速工況下負責輸出動力工作。

除此之外，未來比亞迪宋Pro DM還會有結構更簡單P0+P4方案的“雙擎四驅”車型（減去前軸P3電機），面向更注重能耗表現的使用者（價格也會有所降低）。比亞迪秦Pro DM與宋MAX DM則是P0+P3的方案，驅動方式為前輪驅動。

說了這麼多，我們來看看第三代DM混動系統的實際工作狀況

- 電量較為充足情況下

在電量較多的情況下，該車可以選擇HEV混動模式與EV純電動模式，顧名思義，前者可以獲得更好的動力表現（發動機+P0電機輔助+P3電機+P4電機共同發力），而後者則就是個“電動車”狀態。

以上便是第三代DM混動系統在電量較為充足情況下的工作邏輯，總結起來就是：只要發動機介入工作，P0電機會盡量發電，最佳化“掉電快”的問題，提高整體系統能耗效率；而P3和P4電機則主要負責驅動工作，在滑行與減速工況下，P3與P4電機會為電池充電。

- 虧電情況下（電池電量位於15%左右）

重點來了！在此前的第二代DM系統上，“電池虧電油耗高動力差”是車主們反映最多的問題，也是第三代DM系統所要解決的核心痛點。上文我們從技術角度大概介紹了一下新增P0電機的優勢，看上去很美好，但咱可不能“雲評車”，在比亞迪宋Pro DM上，虧電工作狀態究竟有沒有改觀？

在停車怠速的時候，發動機轉速會保持在發動機經濟轉速區間內，保證發動機充電效率最大化的同時，油耗不至於太高，此時P0與P3電機執行發電工作，為車輛電池充電。當然，這種充電狀態會讓電池維持在SOC 15%左右的情況，不會太高。

總結來看，虧電與不虧電的最大區別在於發動機會不會在經濟轉速下長時間介入發電，發動機透過P0與P3電機執行“發電任務”的時候，會保持在相對穩定的轉速，對於發動機來說這樣的工況是相對比較“舒服”，有助降低油耗，並保證車輛電池保持在SOC 15%左右的狀態，這樣也是DM三代系統策略最佳化的一部分。

以上內容源為[汽車之家]