大腳轟油門有可能清理掉一些缸內積碳，但對於積碳嚴重的發動機來說這個方法並無法從根本上解決問題。

為什麼大油門可以燒掉積碳

因為積碳主要是汽油裡一些雜質的沉積物，大部分是可以被燒掉的。而大腳踩油門時氣缸裡燃燒劇烈，溫度高，就有可能把一些積碳給燒掉。

以前使用單缸柴油機的拖拉機在大負荷工作時排氣管時不時會蹦出些火星子，那就是被引燃的積碳顆粒。汽油機如果拆掉排氣管然後大腳踩油門時也能看到排氣口有火焰伴隨著火星噴出來，火焰是汽油燃燒產生的，而火星子就是被引燃的積碳顆粒。

大腳踩油門清理積碳效果不好

因為燃燒室裡的積碳大都是塊狀附著在金屬表面的，有一定厚度。同時積碳背後有金屬散熱，所以想要引燃積碳並沒那麼容易。只有狀積碳邊緣或者表面凸起的小顆粒積碳容易被燒掉，大塊積碳根本燒不掉。就像你拿一根木頭從火焰裡掃過去，只有木頭表面那些小的毛刺能被點著，而木頭本身很難被點著。

另外發動機積碳存在於多個地方，比如燃燒室、活塞頂部、活塞環、進排氣門、噴油嘴，而且進氣歧管裡也會有很多油泥，一般也會被統稱為積碳。而大腳踩油門只能清理燃燒室和活塞頂部的很少一部分積碳。其他地方的積碳你就是把油門踩到油箱裡去也依然無能為力。

不恰當的大腳踩油門可能適得其反

發動機積碳主要來自汽油裡的雜質沉積和汽油不完全燃燒。我們前面討論的前提是預設大腳踩油門是油門踏板踩得多而且保持固定位置讓發動機持續工作在大負荷狀態，而並非頻繁大腳踩油門。因為兩者區別大了。

發動機的工作狀態可以分為“穩態”和“瞬態”，是什麼意思呢？穩態指的是發動機保持在一個相對穩定的狀態持續工作，比如汽車在一條平路上勻速行駛，駕駛員右腳把油門固定在一個位置，發動機轉速保持穩定，這叫做穩態。

而瞬態指的是發動機工作狀態發生改變的瞬間。比如本來勻速行駛，駕駛員想超車，於是多踩了點油門，發動機轉速提高，動力增加。或者駕駛員想要減速而鬆開油門，發動機轉速下降，動力輸出減少。這個改變的過程稱為瞬態。

一般情況下穩態工作時發動機會按照理論空燃比控制噴油量，這時候燃燒最充分，排放也最優。而瞬態工況則不同，特別是踩油門提高發動機動力輸出的時候ECU為了保證動力性都會使用更小的空燃比，也就是說你大腳踩油門提速的瞬間ECU會加濃噴油，這時候混合氣處於過濃狀態，其燃燒狀況必然變差。

所以說如果你是保持在大油門狀態穩定工作的話興許有那麼一丁點兒積碳能被燒掉。但是你要頻繁大腳油門的話別說燒掉積碳了，持續的加濃噴油弄不好還會增加積碳生成速度。

而且有些時候就算你保持大油門穩定執行也會出問題。比如之前遇到過一輛車持續大負荷工作後排氣門燒蝕導致缺缸。因為這輛車本來積碳就特別厲害，導致排氣門關閉不嚴，氣門邊緣與氣門座之間有間隙。而長時間高負荷工作時氣缸內持續高溫，排氣門邊緣不斷被高溫燒灼。由於氣門邊緣很薄，積碳又導致氣門無法完全關閉，氣門邊緣無法有效散熱，最終氣門邊緣被燒掉產生缺口。這樣一來氣缸裡徹底沒壓力了，缺缸也就在所難免。

綜上所述，從理論上來說大腳踩油門確實能燒掉一部分積碳，但是燒掉的積碳數量極少，無法從根本上解決積碳問題。

既然沒效果，為什麼汽車長時間連續高轉速執行後開起來更“靈”呢？

想必大家都有過這種經歷或者聽過這種說法，那就是跑完高速後汽車開起來會特別“靈”，油門響應靈敏、汽車變得輕快了。考慮到大部分車跑高速時發動機轉速都比日常使用要高，所以很多人都認為跑高速時燒掉了一部分積碳從而導致發動機動力提高了。

不過我覺得這件事並沒那麼簡單。首先並不是所有的車跑完高速都會變得更好開。就拿我自己親身經歷來說吧。麵包車，車齡十年，高速上時速120發動機轉速能達到4000多。繞城高速跑20分鐘下高速時就明顯感覺車開起來不一樣了，靈活多了。而另一輛新車買回來不到三個月跑了一次高速，來回二百多公里，跑完高速後說實話感覺沒有之前好開了。

透過以上體驗我推測應該是這樣的原因：老車經過長時間使用，燃燒室、進氣管道以及各個感測器上面難免會有一些油泥或者積碳。燃燒室的積碳導致爆震傾向提高，進氣道積碳影響進氣流速度，感測器積碳導致訊號偏差，這些影響綜合起來就會導致發動機實際效能下降。而高速行駛中發動機執行工況對以上情況都或多或少有些改善，比如燃燒室內劇烈燃燒可能燒掉一部分積碳、持續的高能量排氣氣流可以燒掉氧感測器上的雜物、清理掉三元催化器上的部分沉積物，這些因素綜合起來就會體現出比較明顯的效果。因此跑完高速開起來就可能有比較明顯的變化。而新車發動機狀態已經是最佳了，所以感覺可能並不明顯。

除此之外高速公路上大家車速都不會低，而大多數家用車的動力性都不會太強。所以高速行駛中踩油門再加速時車速基本上都是慢悠悠提上去的，並不會有太強烈的加速感。而且高速行駛中油門踏板都比平時踩的更多更重，持續跑一段高速後右腳早已熟悉了這種踩油門的力度和深度。等下高速後右腳的感受並不會立馬轉變，所以踩油門的力度下意識間會比平時更強。再加上車速低，對任何車來說低速時只要油門到位了都有不錯的加速感受。因此下高速後會覺得動力更好了。

所以我認為跑完高速後車更好開了並不僅僅只是清理掉積碳這麼簡單，這是多重因素共同作用的結果。同時我覺得如果你的車跑完高速後變得更好開了也許並不是件好事，可能是發動機相關部件積碳和油泥已經足夠多了。

怎樣確認發動機是否有積碳

發動機有點積碳是很正常的現象，因為這是發動機工作原理決定的。問題的關鍵在於積碳的多少。一般情況下最直接的檢查方法就是拆掉火花塞用內窺鏡檢查氣缸內部和進氣道，因為這兩個地方是生成積碳的“大戶”。燃燒室積碳太多會導致物理壓縮比增加，同時積碳被燒灼後產生高溫點，這都容易引起發動機爆震從而導致功率下降。而進氣管積碳會影響進氣氣流速度，導致發動機高轉速時無力。

清理積碳的方法

我認為對待積碳應該三步走：

第一步：預防為主

比如平一定要到信譽好的正規加油站加油，定期使用燃油清淨劑，畢竟很多積碳問題就是汽油引起的。機油儘量不要多加，因為加多了可能導致一部分機油進入燃燒室燃燒，容易形成積碳。發動機有任何小故障要及時維修，因為發動機各個系統是協同運作的，很多小問題看似影響不大，但長期來看仍然有牽一髮而動全身的效果。比如曲軸箱廢氣迴圈系統單向閥損壞就可能導致燒機油從而增加積碳生成的速度。缸內直噴發動機積碳問題總是比較突出，所以這類車主應該按照廠家保養手冊的要求對發動機進行保養，特別是廠家要求新增燃油新增劑的最好不要省這個錢。

第二步：輕微積碳可以嘗試燃油清淨劑

是每次到加油站經常會被推銷的那個東西。不得不說加油員為推銷產品可以說是用盡了各種方法，不管新車老車動不動就強行推銷，完全沒有針對性。這導致很多車主都很反感，認為這東西就是沒用的，完全是忽悠人。其實加油員完全可以如實告知產品實際用途和適用情況，別不著邊際說些太誇大的話，這樣或許人們能更加了解產品，不至於那麼牴觸。我認為這些清淨劑對於預防積碳和清理輕微積碳還是有用處的。新車跑過三萬公里就可以定期加一些，對減緩積碳生成速度有幫助。

第三步：嚴重積碳只能拆解後物理清除

對那些積碳特別嚴重的車來說除了拆解似乎沒有其他有效的方法了。因為積碳嚴重會導致發動機功率下降，油耗升高，甚至還會影響尾氣排放。所以當發動機積碳很嚴重的時候我認為有必要徹底清洗了。

本文觀點：大力轟油門其實對於已經形成的積碳根本沒有任何作用，只是在3000-4000轉左右時發動機燃燒比較充分，不易生成新的積碳而已。

首先，發動機形成積碳主要還是因為汽油的燃燒不充分造成的，主要形成於氣門背面和活塞頂部，還有缸頭的燃燒室內壁，這種積碳在經過燃燒室內高溫高壓的持續烘烤和擠壓後，其附著力是非常強的，別說是利用高轉速產生的高速氣流衝擊，你就是利用比較尖銳的工具去清理，都比較費勁，而且這種積碳除了附著力很強，它的吸附力更強，所以之後再噴入的燃油就會有一部分被它吸附變成積碳，形成惡性迴圈。我作為一名維修人員還是深有體會的，畢竟我們在做學徒時只要是大修發動機，最主要的工作就是清理發動機的零散部件，最長用也是最好用的工具就是掰斷的鋸條，當然現在基本都是用超聲波清洗機了。所以說網傳的跑高速或是大油門排積碳純粹是沒有道理的，也不可能做到的。

其次，前面說過發動機內部的積碳主要是因為燃燒不充分造成的，這種情況比較常見於經常在市區道路行駛的車輛，特別是在擁堵的時候，此時發動機會頻繁的在高轉速（加速起步或者快速前進防止別人加塞）和怠速（等紅綠燈或是堵的走不動了）之間轉換，這種工況下特別是低速狀態下，發動機內部的進氣量不足，燃油就會燃燒不充分產生積碳，如果在產生積碳之後發動機能夠持續保持較高轉速，還是可以利用高速氣流的衝擊把大部分積碳排除發動機，因為此時的積碳附著力並不是很強，基本還處於粉末狀態。不過可惜的是市區道路紅綠燈路口多，限速多，高峰期幾乎所有路段都很擁堵，所以就造成了大部分積碳一直滯留在發動機內部，然後經過反覆的高溫高壓烘烤和擠壓變得如同磐石一般。

大腳轟油門當然燒不掉積炭，只是存在利用高溫、剝離零部件表面積碳的可能，可即便把積炭從缸壁上剝離、那又該如何排出？大塊的陳舊積碳（堅硬無比）、被震動剝離後在缸內飛濺，想象一下、如果這些飛濺的積碳碎塊卡在哪個縫隙中該怎麼辦？比如恰好一個積碳顆粒，被卡在了缸壁、活塞環之間，是不是會造成損傷？所以那些十幾年或幾十萬公里沒除過碳的車子，用這種轟油門的方式、容易把機器毀掉！

轟油門、除積碳的方式，最初是起源於航空領域的；簡單點說這是針對噴氣式發動機的一種除碳方式，利用高轉速所產生的震動、將燃燒室的積碳進行震落（剝離），剝離後的積碳將直接被排出；這種方式對於航空發動機是管用的、也是合理的方式，不過並不適合汽車內燃機所使用；其一就是汽車內燃機、高轉速產生的震動不足，很難剝離燃燒室的積碳；其二汽車內燃機結構與噴氣式發動機不同！

噴氣式發動機將積碳震落、直來直去的結構恰好能保證積碳的排出，而汽車用內燃機結構就沒那麼理想了（如上圖所示），如果大塊積碳被震落、剝離，很難想象是否能從燃燒室中順利排出；當然一些積碳的確可以被高溫完全的燒蝕掉，但有些積碳卻不行、比如機油中金屬鹽類新增劑形成的積碳就不懼燃燒室高溫，況且燃燒室的溫度、並沒有我們想象那麼高，重點是持續保持高溫狀態也不現實，賽車倒是可以做到、但咱們普通人卻享受不著賽道！

溫度與積碳的關係

鄙人過去看過一份文獻，上面有提高過積碳最容易產生、並最容易在零部件處形成堆積的溫度在200_300度之間，低於下限、或高於上限時積碳生成貨堆積量都會減少，而溫度處於兩者之間時、積碳增長速度最大；當零部件表面溫度突破340℃時、也就不存在任何積碳的產生了（即便燃燒不全、產生積碳，但在這樣的溫度下、積碳很難與零部件表面發生粘性的接觸），而積碳增量最大時、往往是處於上下限之間，比如250℃、260℃左右時！

零部件表面溫度突破340℃：零部件表面溫度突破340℃幾乎沒有可能，因為只有在持續不斷的拉高轉速形成高溫、高負荷（注意是持續保持），才有可能把零部件表面溫度保持在這個位置上（混合氣燃燒可產生千度高溫，在零部件表面形成300℃以上是合理的），想象一下場景若持續的高溫、高負荷，那麼只有在賽道上才能完成，咱們的買菜車即便跑高速、兩千轉足夠了，不具備保持高溫高負荷的用車環境，實際上賽車的發動機都很乾淨、因為執行溫度持續超高！

零部件表面溫度低於200℃：既然持續的高溫高負荷、咱們不容易做到，那就可以換一個角度去解決問題，能不能讓機器執行更平穩、零部件表面溫度更低一些呢？這就是讓發動機保持低溫、低負荷執行，車輛勻速行駛、保持理想空燃比的方式；發動機低負荷執行、零部件表面溫度更低不容易粘到積碳，而保持勻速行駛、空燃比更容易保持理想的14.7，燃燒得到最大程度的保證、積碳產生的並不多；所以多保持勻速行駛、避免頻繁的猛給油，才是理想的抑制積碳的方式！

偶爾幾次猛給油、猛轟油門只會幫倒忙

電控內燃機的特性就是（電控歧管、電控直噴發動機），當對動力有需求的時候、我們必然會深踩油門，而此時系統會加濃噴射、空燃比會降低至12.9左右（過量空氣係數為0.88時形成功率混合氣），如此一來動力爆發自然可以得到保證，但空燃比從14.7降低至12.9後卻導致了燃燒的惡化，燃燒變得不理想時、產生的積碳同樣也會增加；而突如其來的幾腳大力轟油門，恰恰又把零部件表面溫度給大幅度拉了起來、反而增加了積碳與零部件發生粘連的機率！

所以偶爾幾腳轟油門完全是起反作用；試想一下正保持機器理想負荷、偏低溫、理想空燃比執行呢（此時積碳也會形成，但少、也不容易形成積累），突然猛給油拉高了負荷（當然還拉不到340℃左右的溫度）、降低空燃比，這隻會增加更多的積碳，換句話說清除掉的、遠遠沒有新形成的多，有什麼意義呢？而長期高溫、高負荷對於積碳清除及抑制有好處，可咱們的車子是買菜的、又不是賽車；所以與其想怎麼清除、不如多想想怎麼少產生，積碳沒那麼可怕、請不要將積碳妖魔化；咱們只要多保持勻速行駛、避免偶爾大力轟油門，積碳積累速度就會非常低，甚至都不必理會！

首先我們需要了解一下發動機積碳的形成：積碳是發動機長時間不能充分燃燒混合氣，導致燃料變成類似膠質物附著在氣缸內。原因一方面是發動機長時間處於低轉速比如怠速工況，另一方面是混合氣過濃。這個是日積月累的過程，如果車輛怠速不穩，油耗增加，加速無力，排放不合格，那極有可能是積碳導致的。積碳量如果太多嚴重將導致發動機拉缸，所以積碳問題不能輕視；

大腳轟油門是否能消除積碳呢？因為不能一概而論，比如說就是短暫的幾秒鐘轟油門不僅消除不了積碳，反而會增加。長時間大腳轟油門駕駛車輛，汽車舒適性就會很差，個人覺得不太可能。所以綜合來講使勁轟油門是不能消除積碳的。

關於消除積碳有以下幾個建議，請參考：

1，如果是積碳情況不嚴重的，建議去跑一跑告訴高速公路，因為在高速行駛的情況下，發動機長時間處於3000r/min以上，這個時候發動機缸內溫度保持恆定，氣缸內的混合氣能夠得到充分燃燒，與此同時會將缸內的積碳一同融化並燃燒掉。這個是比較便捷的方法。但是效果可能不會那麼明顯。建議搞一搞自駕遊什麼的，娛樂身心，保養車輛。

2.如果是那種非常嚴重的情況的話，特別是啟動都困難了，這個我建議對氣缸進行積碳清除，一定要找靠譜的店家去做清洗，這樣可以避免技術問題導致的發動機問題。

3.建議長期使用固定標號的燃油，有些小地方的燃油還是不要去加了，不能因為小的便宜將自己的愛車損壞。

4.儘量避免發動機長時間在怠速工況下執行，因為怠速下發動機混合氣很濃，所以形成積碳的可能性也很大。

首先你要先知道汽車積碳是如何產生的！！！

產生積碳主要是由於燃油在發動機內燃燒不充分，或汽油中無法完全燃燒的石蠟膠質物質，在噴油嘴、節氣門、油路管路、火花塞等部件中殘留，在高溫作用下，轉而形成積碳

汽車進氣系統積碳形成的表現：怠速變高，怠速異常抖動，提速不暢，油耗增高，尾氣超標等。一般認為：發動機在工作中，由於可燃混合氣燃燒不充分而產生的膠質殘渣，形成了積炭，附著在汽缸蓋和火化塞周圍，影響了汽缸的正常工作，降低了發動機的效能。長此下去，會逐漸加劇積炭的形成。

那如何防止積碳形成呢

一、長時間怠速行駛容易導致汽車積碳的形成；

汽車怠速行駛時，進入發動機的空氣少，從而使空氣流量變小，從而容易使汽車積碳形成速度更快。

二、使用汽車清潔劑來減少汽車積碳的形成

汽車積碳的形成是因為汽油中有一些雜質，如果使用清潔度比較高的汽油，那汽車積碳的形成就會少一些。如果使用一些汽車清潔劑，就可以活化在金屬表面形成的積碳顆粒。

三、定期給汽車進氣系統做清洗

給汽車的進氣系統做一些必要的清洗，是最有效的減少積碳形成，所以車主可以在三萬公里左右時給汽車進氣系統做一些必要的清洗。

四、汽油的選擇

不要去加小店的汽油，也就是說，除了中石油，中石化，不要加別的地方的油！！！如果你不確定他這個地方是不是中石油，中石化，教給你們一個小方法，加完油之後，你給他們要一個加油小票，如果是正規的中石油中石化，小票上就會給你明顯標記出來，什麼什麼市，什麼什麼區，第多少多少號加油站（小編是青島的，我們這正規的中石油，中石化，就是這樣的，小票上給你發出來，青島市第39號加油站，青島市第58號加油站）！！！如果不是中石油，中石化，他的小票上就會給你打上什麼什麼公司的，比如金盾，對吧，就會給你打上金盾青島第幾號加油站！！！不要貪圖小店便宜，就加便宜的油，你也不想想，它能便宜，它還要掙錢，在汽油裡邊，肯定要加東西的，它加的這個東西，就不怎麼能燃燒，就會特別容易產生積碳！！！清理起來，就會非常麻煩了！！！

綜上而言，加油門，明顯是不可能清理積碳的，相反，油門高了，燃燒很有可能會不好，反而容易產生積碳！！因為油門高，進氣就多，進氣多，噴油就多，混合氣就會濃，如果混合氣濃了，燃燒自然而然就會不怎麼充分，燃燒不充分，積碳就會在這個時候產生，所以，就會起到一個相反的作用！！

大力轟油門沒有“燒掉積碳”的原理，但養成適當大油門加速的習慣可以預防並即時清理積碳。

汽車油門控制的是發動機節氣門，節氣門是發動機進氣系統的最後環節，可理解為發動機為咽喉。油門踩的越深節氣門開度越大，進入發動機的空氣也就會越多，原理參考下圖。

而發動機的空氣燃料比有固定的比例（14.7:1），那麼進入的空氣越多則噴油量越大，燃燒更多的燃油產生的熱能約會越大（動力越強）。然而熱能可以量化為數值但熱能並不是指溫度的高低，因為燃油燃燒的理論火焰溫度是固定的，比如汽油是1200℃、柴油是1800℃；火焰溫度不變則等於積碳始終在同一溫度範圍區間，大油門又有什麼理由“燒掉積碳”呢。

大力轟油門與清積碳沒有必然的聯絡，但是在特殊的區間可以利用高壓驅除積碳。

積碳產生的原因是燃料未能充分燃燒產生了遊離碳，這種物質與空氣中的雜質和機油蒸汽混合後會產生積碳。而工況理想的發動機產生積碳只會在冷啟動升溫階段，因為冷啟動時發動機的缸體溫度與冷卻液溫度都很低，低溫物體會吸收燃油燃燒產生的熱能；這些熱能本應該轉化為動力驅動車輛行駛，被吸收後必然會造成動力的下降。ECU為了補償動力則會主動提高發動機轉速加大進氣量，同時會“過度”的加大噴油量，噴油量會大到吸入的空氣無法支援燃油的完全燃燒，狀態參考下圖。

於是在冷啟動發動機與冷卻液溫度還沒有升高到理想溫度之前，ECU持續的加濃噴油會導致持續的產生積碳。此時想要在產生的同步驅離掉積碳則需要正常駕駛，怠速的轉速為800~1000轉，低轉速的進排氣壓力過小無法驅離積碳，所以這些積碳會因錯誤的原地怠速熱車積少成多。但正常駕駛時的轉速為1500~3000轉之間，更高的轉速則有更高的進排氣壓力，空氣在氣缸中形成湍流則能有效的驅離剛剛形成的積碳，這就是不原地熱車的車輛積碳會很少的原因。而如果在熱車後加大幾腳油門的話，殘留的少量附著積碳則能被更大的壓力吹走，所以在熱車後拉一拉轉速是用車好習慣。

採用這種用車方式可以有效的預防積碳累積，至於不熱車也不用擔心冷車發動機磨損；由發動機曲軸帶動的機油泵可以在啟動後的幾秒鐘內形成有效潤滑，所謂發動機的磨損主要是在冷啟動瞬間，實際指的是啟動瞬間利用電機帶動發動機運轉的2~3秒而已；如果冷啟動後的幾分鐘內都沒有有效潤滑的話，發動機用不了幾千公里就會報廢的。所以想要遠離積碳就去嘗試以這種方式駕車吧，如積碳已經嚴重則建議採用拆卸清理的方式清積碳，效果最徹底而且也能最直觀的看到清理的結果，供參考。

在平時用車過程中經常會聽到大腳轟油門、跑高速等方法可以用來清積發動機碳，從而起到降低油耗、提升動力的作用，而且實際上也有很多車主會選擇這樣做，至於真有沒有用卻一直存在著爭論，那下面就來進行具體的分析。

所謂大腳轟油門、跑高速可以清積碳，其原理是拉高發動機的轉速，使進氣和排氣系統產生更強的氣流，用這個氣流產生“沖刷”積碳的目的，從而帶走一部分積碳，也並不是像問題中所說的那樣是把積碳“燒掉”。

但是要知道積碳的特性是一種膠狀物具有一定的黏性，其無論是在發動機還是進排氣系統內都有著很強的附著力，瞭解過的人都知道用工具都不太好往下清潔，所以單靠氣流吹的話作用是很有限的。

對於一輛車來說，之所以會產生積碳是因為燃油的燃燒不夠充分，由於在發動機氣缸裡燃燒時間短、氧氣含量有限，無法充分燃燒是很正常的，因此積碳在用車過程中不可避免，只要是發動機運轉就會產生。

而上面所說的大腳油門、跑高速時對應的進排氣流相對比較強，只是這個過程中產生的積碳會更多的被排出，起到了減少積碳積累的作用，或許能把之前一部分剛剛產生，還沒有徹底附著在相應部件上的也一塊帶出來，但是能真正起到清理積碳的作用微乎其微。

綜上所述，積碳對於用車而言是難以避免的，而拉高轉速的吹走積碳的作用也很有限，所以在平時沒太有必要刻意的這樣操作，而且發動機在設計之初會充分考慮到這一點，只要是平時所加的燃油油品沒有問題，一般情況下是不會對用車產生太大影響的，如果確定是因為積碳明顯感覺到和以前不一樣，進行專業的積碳清理才會真正起到作用。

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現在人們水平的提高，越來越多人有了屬於自己的車。尤其是剛剛買了新車的車主，那肯定是十分的愛車，會到處去打聽如何將車保養好，畢竟是新車。有些人是有自己的一套經驗，有些人會去聽取一些別人的經驗。就比如有的人說大力去轟油門就可以去除積碳，這個到底是不是真的呢？有些人就用實驗證明，大力去轟油門是可以去除積碳的，但是這個的話是有技巧的。這個時候我們就可以看看老司機給我們轟油門的時候提出的技巧建議，也好方便我們去實踐。

第一我們在轟油門的時候不要太大力，需要的是均勻，這樣子就可以保證你的力度是平均的不會出現太多的變化，這樣可以儘量減少新的積碳產生。這個就是在告訴車主們在轟油門的時候一定要主要力度控制，一定要均勻，不然的話那就是會使得車子產生更對的沉積，就沒有清潔的作用了。

第二就是不要斷斷續續的去踩，這樣的話會導致積碳清理不乾淨，一旦清理不乾淨，又產生新的積碳，這個時候新的積碳可能會比之前更多。

第三就是雖然持續的踩油門，積碳可以達到清理的效果，但是也不一定會全部的清理掉，這個時候你就可以透過深踩油門讓發動機高速的運轉，讓高溫把積碳融化的燒掉。

但是最後要說的是雖然在高速的時候可以透過進氣把積碳清理掉，但也是不能完全消耗，但是不要為了高速運轉消掉積碳而忘記安全的問題，畢竟安全是第一的。

值得一提的是，這些的技巧是適合自然吸氣的汽車，對於渦輪的汽車是不那麼適合的，對於渦輪的汽車你們只要在原地深踩就好了。不知道老前輩的這些技巧你學到了沒，如果學到了可以給你的愛車試一試哦。

所謂的大力轟油門可以燒掉積碳是個扯淡的說法！理論上不僅不能清除積碳，還會導致積碳的產生！要想搞清這個問題，先要了解一下電噴發動機空燃比的概念：

發動機空燃比：

發動機空燃比實際上就是空氣和燃料之間的比，一般來說，發動機理想空燃比是：14.7:1，也就是說發動機完全燃燒1克的燃料，需要14.7克的空氣，實際上這只是發動機的理想空燃比，在這個比率下，發動機燃燒後產生的副產物最少、排放最好，然而當發動機在不同的工況運轉時，空燃比是可變的。比如，需要降低排放時 控制混合氣的空燃比為16-18：1，此時屬於稀混合氣，此時由於燃料少，發動機做功小少，但是排放好。

因此，現代的發動機一般都會盡量控制發動機的空燃比處於稀混合氣區間，以降低油耗。當需要急加速、大負荷時，發動機的空燃比就會變成12-13：1，此時空氣少，汽油多，這屬於濃混合氣，此時發動機輸出功率大，由於空氣量少，燃燒不完全，造成副產物增加 固態碳化物增加。

電噴發動機空燃比控制，可以分為兩種控制方式：1、閉環控制方式

利用空氣流量感測器、氧感測器、三元催化器、等檢測空氣流量，已經發動機尾氣中氧含量，當，氧含量高時就降低空氣進氣量，反之就增加進氣量，透過檢測發動機尾氣中氧含量的多少，實現空燃比自動調節，達到降低排放的作用，一般情況下，在發動機水溫正常、勻速行駛等工況時，多采用閉環控制，提升三元催化器的轉化效率。

2、開環控制方式

在發動機冷啟動、低水溫、急加速、大負荷、等工況時，或者發動機在一定工況下突出燃油經濟性等情況，閉環控制顯然達不到要求，因此必須利用開環控制，利用固化在ECU裡預先設定的空燃比進行匹配，此時才能滿足特定的需求，比如，大腳油門急加速，發動機空燃比，需要控制在12-13左右，此時雖然發動機功率較大，但是排放汙染物、固態碳化物也比較多，也就是說，此時發動機就會因為燃燒不完全產生積碳。

發動機大腳油門，空氣流速固然會加快，可以吹掉表面的浮灰，但積碳的生成也會增多。

發動機處於高轉速運轉時，進氣量增大，空氣流速會加快，這對於清除燃燒室表面的浮動的積碳會有些許效果，但是，由於急加速時，發動機積碳也會增加，吹掉的永遠沒有新生成的多，因此，利用大腳油門使發動機清除積碳，純粹得不償失。

大腳油門時，發動機的溫度提升並不大

可能有些人認為，大腳油門時，發動機溫度升高會使積碳燃燒，這也是錯誤的觀點，發動機積碳實際上就是高溫燃燒的產物，實際上即使是發動機溫度再高也不會“燒掉”，而發動機高轉速也並不會導致發動機的溫度有太大的變化！因此，大腳油門燒掉髮動機積碳只是個美麗的願望罷了！

如何減少發動機積碳？

1、使用合格的燃油，不要貪圖便宜加小加油站的汽油，汽油先天標號不夠，後天透過加入錳劑提升辛烷值並不是什麼秘密。

2、儘量減少發動機短途行駛，很多車友有車以後一般都換上了懶病，打個醬油也要開車去，發動機經常低溫短途行駛自然會導致積碳。

3、可以定期小劑量使用清潔型燃油新增劑，缸內直噴發動機使用聚氨醚PEA即可，而電噴發動機要使用聚異丁烯胺(PIBA) 和聚醚胺 (PEA)兩種混合。