京滬高鐵上市了！所有就有了京廣線和京滬高鐵那條更重要的對比，其實來說，不管是那條線，我覺得都非常重要。不是因為京滬高鐵上市了，就證明他要比京廣高鐵更重要。

京廣高鐵

京廣高鐵起於廣州，終於北京！連線了廣東、湖南、湖北、河南、河北、北京。全線37個站，分別是北京西站—豐臺站—涿州東站—高碑店東站—徐水東站—保定東站—定州東站—正定機場站—石家莊站—高邑西站—邢臺東站—邯鄲東站—安陽東站—鶴壁東站—新鄉東站—鄭州東站—許昌東站—漯河西站—駐馬店西站—明港東站—信陽東站—孝感北站—橫店東站（不辦理客運業務）—武漢站—咸寧北站—赤壁北站—岳陽東站—汨羅東站—長沙南站—株洲西站—衡山西站—衡陽東站—耒陽西站—郴州西站—樂昌東站—韶關站—英德西站—清遠站—廣州北站—廣州南站

京廣高鐵將沿線6個城市貫通，有效節約來往的時間成本，將大大的促進經濟的協同發展，將多個城市商圈中心串聯在一起，實現人流、物流、資金流、資訊流的加速流動。這也是一個無可替代的作用。

京滬高鐵

京滬高鐵作為中國第一個上市的高鐵股，也是中國最繁忙，最賺錢的高鐵線路之一。全線24個站，分別是北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰安站、曲阜東站、滕州東站、棗莊站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、定遠站、滁州站、南京南站、鎮江南站、丹陽北站、常州北站、無錫東站、蘇州北站、崑山南站和上海虹橋站。

京滬高鐵將上海與北京之間串聯起來，加大兩地之間的聯絡。促進沿途經濟的發展，更是全國標準化最高的高鐵，也是中國高鐵的一張名片。和京廣高鐵有著一樣的作用，加快沿途經濟發展。

現在來看，京滬線在經濟上更重要，但未來京廣線會越來越重要。

京廣線連線了廣東、湖南、湖北、河南、河北、北京。京廣線除了連線首都北京和中國經濟總量第一的廣東省，還穿過了中部主要人口、經濟大省。

京滬線連線了北京、河北、天津、山東、江蘇、安徽、上海。京滬線則連線了中國老大城市北京和上海，還通過了東部主要省份。京廣線和京滬線對中國經濟都非常重要，是我們國家的經濟動脈，每年的客流量和貨運量支撐了中國經濟的高速增長。

現在京滬線更為重要，因為東部沿海地區經濟更為發達，但隨著中部地區的發展，京廣線沿線地區未來發展會越來越好。

都重要，都是不可或缺的高鐵線路。無論是京廣高鐵還是京滬高鐵，都是國家規劃的高鐵大動脈，是南北走向的兩條最為重要的高鐵線路。對加強南北經濟交流，促進沿線經濟發展，承擔南北地區旅客交流及沿線城際客流等有著重要作用。

京滬高鐵途經北京、天津、河北、山東、江蘇、安徽以及上海七省市，全長1318千米，設計時速為380千米/小時。京滬高鐵基本途經的都是東部經濟發達省市，人口密集，客流量大，因此京滬高鐵是中國最繁忙的高鐵線路，也是中國目前唯一盈利的高鐵線路專案。京滬高鐵線路運營壓力越來越大，基本趨於飽和，目前正規劃京滬高鐵二線。

京廣高鐵途經北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東六省市，全長共約2298公里，是目前世界上運營里程最長的高速鐵路，設計時速為350公里/小時。京廣高鐵貫穿多個經濟圈和城市圈，對於各經濟圈和城市圈的聯動有很大的幫助，雖然繁忙程度不如京滬高鐵，但提升空間非常的大。

京廣線和京滬線的開端都是首都北京，終點都是中國的一線城市。這兩座一線城市的背後，分別是中國經濟最繁榮、最活躍的珠江三角洲和長江三角洲。這兩條高鐵，是中國最重要的兩條幹線，也是最早投入運營的。

京廣高鐵

京廣高速鐵路自北京西站至廣州南站，全長2298千米，共設37個車站，設計最高時速350千米，運營時速為300千米，2012年全線投入運營。該條鐵路從北至南串聯起了北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州等多個省會城市，穿越了京津冀城市群、中原城市群、長江中游城市群和粵港澳大灣區。京廣高鐵是我聯通中國南北最重要的一條大動脈。

京滬高鐵

京滬高速鐵路由北京南站至上海虹橋站，全長1318千米，設24個車站，設計的最高速度為380千米/小時。京滬高鐵於2011年全線投入運營，比京廣高鐵早一年。一條高速鐵路穿越了北京、天津、濟南、南京、上海等多個全國大型城市，途經了京津冀城市群和長三角城市群。它是中國東部地區最重要的高速鐵路，一頭一尾分別是中國的首都和第一大城市，重要性不言而喻。

兩條高速鐵路哪條更重要？應該說重要性是同等的，否則通車時間不會只相差一年。京廣高鐵和京九高鐵通車時間為什麼差那麼久？就是因為後者的重要性不如前者。

如果這兩天高速鐵路非得選一個的話，我認為京滬高鐵的重要性要更高一些。要知道在中國上海的重要性是是高於廣州的。上海是中國的經濟中心、金融中心，同時也是第一大城市。而廣州在中國的經濟地位在遠不如上海。

1.鐵路的發展在近代極大程度上帶動了城市的發展，同樣被鐵路帶動起家的城市也是不在少數，湖南的株洲、河南的鄭州、河北的石家莊還有安徽的阜陽，哪一個不都是走鐵路帶動起家的，所以說鐵路對於一個城市的發展影響力還是比較大的。

2.中國的鐵路大動脈中，京廣鐵路和京滬鐵路可以說是含金量最大的兩條了，京廣線溝通珠三角和京津唐地區，貫穿南北的交通大動脈。京滬線溝通京津唐和長三角，同樣是貫穿南北的交通大動脈。

3.這裡沒有哪天更重要一說，只能說兩條線路都很重要。京廣線執行里程要比京滬線更長一些。

中國高鐵線路就是“四縱四橫”，其中四縱就是指北京—上海（京滬），北京—武漢—廣州—深圳（京廣），北京—瀋陽—哈爾濱，杭州—寧波—福州—深圳等四條線路，而四橫是指徐州—鄭州—蘭州，杭州—南昌—長沙，青島—石家莊—太原，以及南京—武漢—重慶—成都。

京廣和京滬是最核心的兩條線路，如果有第三條，那是否就是杭深或者未來打造的滬廣呢？可是，從上海到粵港澳大灣區的線路無論這麼走，其中經過的江西、福建等直線區域都是不及京廣和京滬。另外的剩下的一縱，北京到東北三省的更是不在話下。

而四橫中的徐州從中原地區到西北地區卻是具有更多的一帶一路戰略和轉移支付特色；青島到石家莊就是一條短途線路而已，還不如沿海地區的區域內城際高鐵更具投資價值；而杭州出發經南昌、長沙、貴陽、昆明方向的線路，在車上就可以看出來其重要性如何？往南應該類似於一條旅遊線路，往回如同一條民工出行線路；而最後的一橫就是沿著長江流域的上海、南京、武漢、重慶、成都線路。

那麼到底其線路的重要性又會如何呢？從中國已有的五大國家戰略看，有著京津冀協同發展、長三角一體化、粵港澳大灣區、長江經濟帶和一帶一路，再加上可能會繼續獲批的成渝城市圈和黃河經濟帶等。而其最核心的就是北京、上海、廣深及成渝四個地方。

京廣、京滬、滬廣（或杭深、杭廣）、上海、南京到成渝線路。這三縱一橫應該是支撐我們經濟的最重要的骨幹線路。

而滬廣的最短距離線路拓展滯後於京廣和京滬，也是有利於提升京津冀地區在資源和地理環境欠佳的情況下保持核心地位的一種手法。而從上海、南京，經武漢到達成渝的這條長江流域經濟帶高鐵線路會進入到前三的行列。滬廣（杭州）屈居第四。

最後，在京滬和京廣線路中的地位誰國家顯著呢？

從北京無論到上海，還是廣州，都是十分的重要。比較應該不在於兩個端點之間。而是需要選擇的是在中間走過的歷程。

京滬之間的南京本來就是在上海城市群範圍，而濟南的經濟實力也是不如省內的青島而屈居第二。相反，在京廣線路中，不僅有中原城市群核心城市鄭州、還有長江中游城市群的核心城市武漢和長沙。其中貫穿了中國四大最重要的城市群。其地位和作用應該高於京滬線路。

筆者的觀點是：京廣排在第一，京滬只能屈居第二，排在第三的應該是一橫中的上海、南京、武漢、成渝線路，最後的滬廣或杭深排在了第四。

京瀘線目前已經盈利，鐵路的建立是符合國家戰略，主要看往哪裡通車！！貿易頻率和交易次數！！京瀘目前是商業人士！！

筆者以為，這兩條鐵路都極為重要，可以說是中國經濟版圖的兩條大動脈，無論放之國內還是國外來說都屈指可數！

京廣線貫穿中國腹地五省一市，連線著京津唐經濟圈和粵港澳大灣區，中間還有華中重鎮武漢與中原名城鄭州，人口和經濟總量近4成。京滬鐵路斜跨四省三市，連線著京津兩大直轄市和長三角經濟帶，實力同樣不可小覷！

如果非要一爭高下的話，筆者以為京滬鐵路應當略勝一籌。別的不比，僅對比粵港澳灣區和長三角經濟帶就可略見一斑。長三角無論從人口總量和經濟總量以及城市密度上都比大灣區要勝一籌，長三角和鐵路沿線人口和城市密集程度世所罕見，經濟總量首屈一指，京滬線沿途多是沿海經濟發達地區，稱之為宇宙最繁忙鐵路亦不為過，因此鐵路效益之好亦在情理之中。

京滬，京廣都很重要！！但是客流量還是jing滬最大！！也是唯一贏利的高鐵線！！未來規劃三條京滬二通，三通！！！

首先，京廣和京滬線，是中國最重要的兩條經濟走線！

但是，誰更重要，那就要看不同的語境了。

語境一，普鐵時代，京廣更重要

在普鐵時代，中國火車經歷了幾次提速，但是目前普鐵最高時速，大概是160公里。也就是說，從北京到廣州，2273多公里，大概需要21個小時，而京滬之間，大概是1000多公里，大概需要15個小時。

從時間成本來說，都非常高，但是從經濟的輻射範圍來講，京廣線範圍更大，從北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東，來接了北京、石家莊、 鄭州、武漢、長沙、廣州等多個特大城市，這六個地區，GDP總量，佔到了全國30%以上，可以說，這是全國第一條經濟大動脈！

2008年的冰災，湖南突降大雪，京廣線突然斷了，恰逢春運，那一年相信大家記憶猶新，多少黃牛黨哄抬票價，多少沿線村民發國難財，泡麵50元一桶，礦泉水10元一瓶。

所以，從那時開始，中國開始下定決心，要建高鐵，實現全線智慧化管理，提高通勤效率。

語境二，高鐵時代，京滬更重要

在高鐵與航空的通勤圈裡面，1000公里以內，高鐵具有絕對競爭優勢，1000公里-1500公里，高鐵和航空是差不多的，高於1500公里，航空優勢更加明顯。

很明顯，北京到上海的高鐵線路是1300公里左右，復興號的通勤時間，可以壓縮在5小時之內。

但是北京到廣州，線路是2200公里，最快需要8個小時，那顯然，航空的成本更低。

所以，京廣高鐵的價值，就會小於京滬。

原因是航空的替代性更強一些。

但是拋開廣州和深圳，去北京的高鐵通勤時間，如果是武漢呢？

武漢到廣州和深圳，以及武漢到北京，高鐵都可以控制在4個小時左右。這不就是最佳通勤時間嗎？

綜上所述，武漢、鄭州、長沙的崛起，將是京廣線全線逆襲最大的變數

所以，京廣和京滬，不同語境下，價值各不相同，但是未來，蔣老師認為，還是京廣線更重要，首先，是因為武漢的崛起，武漢目前的GDP總量位居全國第8位，但是，武漢這座城市，經過疫情之後，這座城市的管理體制，更加先進、完善，在加上中部崛起，以及武漢天然的地理優勢，九省通衢，再加上鄭州的崛起，長沙的飛速發展，京廣線沿線城市的潛力，將會釋放出更大發展勢能。

再加上，誰又知道，再過20年，中國的高鐵時速，或者出現一種全新的交通方式，那時，北京到深圳、香港、廣州的時間，能夠壓縮在3個小時內呢？

當然是京廣線更加重要，距離更長，經過更多的省份和城市，是重要的南北交通運輸大動脈；而且所經過的城市都是地方比較大的具有政治經濟中心性質的，京廣線從華北、中原、中南、到華南。即便在戰爭抗日年代，京廣線也是爭奪戰爭控制權的重要交通運輸大動脈。

京廣鐵路的前身是京漢鐵路與粵漢鐵路，分期分段建設運營。清光緒三十二年（1906年4月1日），京漢鐵路建成通車；民國二十五年（1936年9月1日），粵漢鐵路建成通車；1957年10月15日，武漢長江大橋建成投入使用，原京漢鐵路與粵漢鐵路合併成京廣鐵路。京廣鐵路全長2263公里。京廣鐵路連線了全部所經省份的省會。

京滬鐵路由原京山鐵路京津段、津浦鐵路和原滬寧鐵路共同組成。平山鐵路北平到天津段，建於1897年至1900年。津浦鐵路，起於天津北站終至南京浦口站（原南京北站），於1908年動工，1912年建成。滬寧鐵路，起於下關站（南京西站）終至上海站，於1905年動工，1908年建成。京滬線全長1463公里。京滬鐵路連線了三個傳統直轄市。

題主所說的兩線都分別包含了普速鐵路和高速鐵路，都很重要。如果非要分個一二，京滬線第一，京廣線第二。

京滬鐵路和京滬高鐵連線了中國的兩個最重要的城市：北京和上海，途經天津、濟南、南京等省級城市以及徐州、蘇州、無錫等重要的地級城市，連線了京津冀和長三角兩大城市群。沿途經濟發達、人員往來頻繁。尤其是京滬高鐵，全長1318公里，是當時世界上一次建成線路最長、技術標準最高的高速鐵路，也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設專案。並於2020年1月在在上海證券交易所主機板掛牌上市，成為“中國高鐵第一股”。

京廣鐵路和京廣高鐵連線了首都北京和中國最具經濟活力的廣州、深圳和香港，途經石家莊、鄭州、武漢、長沙等省會城市，串聯起京津冀、中原、武漢、長株潭、珠三角等城市群。位於國土中央的南北縱向大通道，可以說擔起的是國家脊樑，無論從政治、經濟和軍事上都是維護國家統一、國土安全的大動脈。

京滬近於沿海，人流量大，引領前沿技術和鐵路發展方向；京廣處於中央，線路更長，溝通能力更強，是南北貫通的核心。

京廣、京滬線是兩條銜接中國華北、華東、華南經濟發達地區的鐵路線，是國家鐵路八縱八橫之一的繁忙鐵路幹線，既然兩條鐵路都列入了繁忙幹線之列，也意味著這兩條鐵路在路網位置、列車密度、運量、服務國民經濟作用等方面要比其它線路重要的多。

通俗講，這兩條鐵路就象人體的主動脈血管，通往心臟等關鍵部位，而其它鐵路就像毛細血管銜接在動脈血管。繁忙幹線發生問題，尤如動脈血管破損，不立即採取止血措施，可能會影響到生命，可謂牽一髮而動全身。其它鐵路就像毛細血管，有點傷出點血，壓一壓一會兒就凝血了，不影響整體工作或影響較小。

京廣線和京滬線是中國兩條最重要的交通大動脈，中國有三大比較成熟的城市群，其中京廣線連線的是京津冀和珠三角，全長2298公里，車站數量36個；而京滬線連線的是京津冀和長三角，全長1138公里，車站數量23個。

那麼，這兩條大動脈究竟誰更重要呢？

在我看來，交通線路的重要性包含三個方面：

一個是覆蓋地區的重要程度，很明顯，線路連線和經過的地區人口越多、經濟越發達、在國家戰略裡的地位越高，線路的重要性也就越高。

另一個是線路本身的通行車次以及客貨運量，這個指標也很容易理解，交通線路本身就是為了客運和貨運，通行車次越多、客貨運量越高，在促進地區交流和發展過程中起到的作用就越大，線路的重要性就越高。

最後就是沿線的交通樞紐數量以及重要程度。

一，先看兩條線路覆蓋地區的重要程度。

1.從經過的省份來看：

京廣線路過的省市有北京、河北、河南、湖北、湖南和廣東，共計五省一市。

其中：

北京常住人口為2153.6萬，GDP為3.5萬億；

河北常住人口為7592萬，GDP為大約3.5萬億；

河南常住人口為9640萬，GDP大約5.4萬億；

湖北常住人口為5927萬，GDP大約4.6萬億；

湖南常住人口為6918.4萬，GDP大約4萬億：

廣東常住人口為11521萬，GDP大約10.8萬億。

因此京廣線經過的省市常住人口合計為43751萬，幾乎覆蓋了全國三分之一的人口；GDP合計31.8萬億，佔全國的比例差不多也是三分之一。

京滬線經過的省市有北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇以及上海，共計四省三市。

其中：

北京常住人口為2153.6萬，GDP為3.5萬億；

天津常住人口為1561.8萬，GDP為1.4萬億；

河北常住人口為7592萬，GDP為大約3.5萬億；

山東常住人口為10070.2萬，GDP為7.1萬億；

安徽常住人口為6365.9萬，GDP為3.7萬；

江蘇常住人口為8070萬，GDP大約為10萬億；

上海常住人口為2428.1萬，GDP大約為3.8萬億。

京滬線經過的經過的省市常住人口合計為38241.6萬，GDP合計為33萬億。

可以看出，京廣線覆蓋的人口要比京滬線更多，但京滬線覆蓋的地區GDP更高。

2.從城市和城市群來看：

京廣線連線的主要城市有北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙和廣州。

其中，

國家中心城市包括北京、鄭州、武漢和廣州，一共有四個；

直轄市有北京；

副省級城市有武漢和廣州；

一線城市有北京和廣州；

強二線城市城市有武漢；

中二線城市有鄭州和長沙。

京滬線連線的主要城市有北京、天津、濟南、徐州、南京、無錫、蘇州和上海。

其中國家中心城市有三個，包括北京、天津和上海；

直轄市也是三個，北京、天津和上海；

副省級城市有兩個，濟南和南京；

一線城市有北京和上海；

強二線城市有天津、南京、蘇州；

中二線有無錫。

另外京廣線連線的國家級城市群包括京津冀、中原、長江中游和珠三角；而京滬線連線的國家級城市群包括京津冀、山東半島以及長三角。

從覆蓋範圍看，京廣線覆蓋區域更大、人口更多，而京滬線覆蓋的區域經濟更發達。

分地區看，京津冀城市群兩條線路都覆蓋了，長三角和珠三角是中國經濟最為發達的地區，也可以相互抵消。

而中原城市群和長江中游城市群都是已經獲批的國家級城市群，並且都擁有國家中心城市，山東半島城市群與他們相比明顯還有點距離。

二，兩條鐵路的客運量以及車次。

以京滬高鐵為例，19年全年傳送2.15億旅客，相當於每日傳送旅客58.9萬人次，其中8月18日創下了運送旅客78.1萬人次的新紀錄。

車次方面，京滬全年共開行列車18.7萬列，增長了8.6%。

京廣高鐵我沒找到資料，不過從18年的暑運資料可以管中窺豹，18年暑運期間，京廣高鐵平均每天傳送旅客為72萬人次，而京滬高鐵為60.1萬人次。

可以大概看出，京廣高鐵的客運量還是高於京滬高鐵不少的，畢竟覆蓋的範圍更大，覆蓋人口也更高。

三，交通樞紐數量以及重要程度。

掐頭去尾不算，京廣線沿線的全國性交通樞紐主要有鄭州、武漢以及長沙，其中鄭州和武漢都是全國數一數二的重要樞紐，另外還有石家莊這個因火車興起的城市。

京滬線的交通樞紐主要有徐州和南京。

不用對比大家可能就能看出來，京廣線上的鄭州、武漢、長沙等樞紐，在全國範圍內的重要程度明顯要高於徐州和南京。

整體上看，京廣線和京滬線都是中國重要的交通大動脈，京廣線覆蓋人口更多、覆蓋範圍更大，京滬線覆蓋範圍的經濟更發達。

京廣線運營里程更長，大約是京滬線的2倍，客運量和車次應該更高，但京滬線距離較短，因此利用效率更高，車次執行也更密集。

另外，京廣線沿線的國家交通樞紐數量更多，重要程度也更高。

個人覺得，如果從全國範圍看，京廣線的重要程度明顯更高。

你覺得呢？

我是淼淼淼，我來答！

京廣線是改變地緣格局的一條鐵路。

近代以前，長江流域諸省是透過長江順流而下，至江浙南京鎮江一帶再北上運河至京城的。這使得江浙成為“南方”和“京師”的中轉之地，地位很高。

近代開始建造京漢，粵漢鐵路開始，北京就可以直接透過鐵路南下與武漢乃至珠三角相連了，完全繞開了江浙一帶，極大加強了對荊楚乃至嶺南這兩塊地方的聯絡和控制。

這個可以從今天兩湖人口的流出地看的出來。珠三角+京廣線的存在，使得兩湖大片地區人口都往珠三角集聚，在長江中游撕開了一個口子。

而相較於京廣線，京滬線就沒多大可說之處了，只能說是個古代京杭運河的復刻版，重新用鐵路聯通江南與京師而已。

我覺得還是京滬線更重要一些，畢竟連結了中國最大的兩個城市，同時穿越了山東江蘇兩個經濟大省，論客運量，盈利能力都是國內第一，不要扯什麼戰略不戰略，高鐵幹嘛用的，就是人員的輸送，這一點上京滬線滿分，並且比起北京到上海的航線，高鐵在價格和耗時上還有乘坐體驗也是不輸的，這更加增加了這條高鐵線路的重要性，京廣線雖然長，穿越的地方多，可真正在客運這塊根本比不了京滬高鐵。