汽車上的零部件，無論看上去起眼、或不起眼，就不存在技術含量低的！簡單點說就是現在的汽車，全方位都是由無數工程師、科技人員所付出努力的結晶，也是經過多年沉澱、完善後的結果，所以車子上無論起眼、不起眼，所蘊含的技術含量都非常高，所以這個命題、其實有不妥的地方！汽車的機艙蓋子變得軟塌塌

汽車的機器蓋子其實很顯眼，但正是因為它的顯眼、反而不會有人對它太過關注（這就是過度明顯、反而會不起眼的道理）！而關注的僅僅是機器蓋子越來越軟，正是如此這十幾年來咱們家用車的蓋子變得越來越軟，很多朋友認為這是在減配，但實際上這只是為了安全，也就是說在與行人發生碰撞後，行人的頭會不受控的砸向機器蓋子，讓機器蓋變軟、只是避免行人頭部受傷嚴重罷了！正如上圖這般，當車輛撞擊到行人時、行人的頭部必然會砸向機器蓋子，所以過去的那些老車、機器蓋子硬度太高，與行人頭部來上一次碰撞、幾乎能要命！就像下圖這般，這些小圓點就是車子與行人碰撞之後，行人頭部可能碰撞到的位置（顏色越深、碰撞機率越大），所以這些位置都必須要軟、很柔軟；可這麼一來又導致機器蓋子強度不夠，所以設計師又在機器蓋子接近兩側的位置上、弄了兩條加強筋來增加強度！而這兩條加強筋，就成為了咱們眼中機器蓋子上的那兩條稜，固定裝置其實就裝在這兩條稜末端的下方！各位可以看看現在的車子，是不是在機器蓋子上都有兩條稜！

安全帶幾乎車車有之，車友們對待它也比較習以為常了，不過安全帶的技術含量很高、而切至今為止安全帶依然在不斷的進化；看上去安全帶是最簡單、最不起眼的對吧？只是一條尼龍帶、配一個卷收器？實際上卷收器內部有一個角敏裝置，只要尼龍帶被拉出速度、超過角敏裝置設定的閥值，那麼這個角敏裝置就會瞬間鎖住尼龍帶；普通安全帶可以承受一萬牛頓左右的拉力，可一旦超過這個數值、還是容易造成傷害；而更高水平安全帶，則是那種帶有阻尼功能的安全帶，這種安全帶當拉力達到極限時、會稍微釋放一些長度，來進行相對的緩衝！當然更高階的安全帶如預緊限力安全帶也被設計出來，使得安全水平進一步提高，雖然安全帶是車子上最常見的一個零部件，看上去也頗為簡單，但實際上它的技術含量非常高，即便現在這些被動安全技術、大部分也都掌握在外國主機廠手中，而咱們處於劣勢；總而言之汽車上的零部件、沒有技術含量低的，無論是起眼的、或者是不起眼的，它們都是經過幾代工程師的心血，不斷積累、沉澱、完善而凝結出的成果，所以汽車上的零部件、無一例外技術含量都很高，每一個零部件的背後、其實都有著一段值得回味的往事！

我來說一個 汽車雨刮器 這個看起來沒什麼，但想做的好真的挺難，要保持低速高速都能緊貼玻璃 並且能夠刮的乾淨

在精密加工行業,汽車產業是所有制造業裡面的重點。汽車上有很多看著不起眼但是技術含量特別高的零部件？其實很多汽車上的部件，其製造工藝都不簡單，只是在大規模的工業生產下，其成本被大幅度壓縮了。

安全帶算是足夠不起眼的汽車零部件了吧，很多人認為，安全帶不就是一根長條帶子把乘員和座椅捆綁在一起嗎？技術含量應該不高，實際上並不是如此，小小的安全帶裡面也有大學問。

安全帶的核心部件：卷收器

安全帶有多重要？根據實驗統計，以80KG的成年人為例，在25km/h、40km/h、55km/h三種時速下遭受正面撞擊分別產生2035kg、2849kg、3663kg的相對沖撞力道。這是什麼概念，如果後排乘客沒有繫上安全帶飛向前座，相當於9樓跳下的成年人砸在身上的力道，但是藉由正確使用安全帶與輔助氣囊的作用下，乘客僅會受到挫傷等級的傷害。所以為了安全，請提醒所有乘客都繫好安全帶。

如果你是安全帶的設計者，你首先就要考慮第一個問題：如何實現安全帶在平時可以自由收放，但是在發生危險時候鎖止，把乘員牢牢固定在座位上，以免乘員和車輛前部發生碰撞導致受傷？

那就需要一個裝置——卷收器，我們平時系安全帶可以輕鬆把安全帶拉出，但是隻要一放手，安全帶就會自動縮回去，就是因為卷收器的作用，其中的核心部件是一個螺旋形狀的彈簧，當我們輕輕拉動安全帶時，卷軸帶動彈簧逆時針旋轉，這時候彈簧被反扭，只要一鬆手，彈簧就會收緊，帶動卷軸旋轉，自動收緊安全帶，這種原理非常類似於我們常用的測量工具，捲尺。

解決了收放的問題，怎麼解決鎖止的問題呢？目前主要有兩種方式對安全帶進行鎖止，一種是由汽車運動觸發的系統，另一種是由安全帶運動觸發的系統。

第一種系統透過加重擺錘實現，比如說當車輛遇到碰撞突然減速，擺錘會因為慣性向前擺動，擺錘上所帶的棘爪會在一瞬間抓住安全帶卷軸上的帶齒棘輪，鎖止住安全帶，讓安全帶的長度不能再釋放。

第二種系統，是透過安全帶中的角敏裝置，只要安全帶拉出的速度超過一定閥值，角敏裝置就會觸發，鎖住裝置卡死捲筒，從而使得捲筒不能轉動，在緊急時刻保護駕駛者，目前大多數的安全帶都是採用角敏裝置。

安全帶如何實現恰到好處的釋放長度？

解決了安全帶自動鎖止的問題之後，又出現了第二個問題，安全帶的作用就是在發生碰撞的一瞬間拉緊，在乘客與安全氣囊碰撞之前，先降低乘客前衝的慣性。但是每次發生碰撞時，由於速度不一樣，安全帶受到的拉力大小也不同，那麼安全帶釋放的長度是多少呢？

如果安全帶過緊，在時速特別快的情況下，在巨大的慣性下，安全帶的拉力可能會對乘員造成巨大的傷害，甚至可能出現被安全帶勒死的情況，如果安全帶過於鬆弛，乘員可能滑出安全帶，或者安全帶的餘量過大，不能先緩解一下衝擊，而把碰撞的動能全部交給了氣囊，這一下子撞得可是結結實實，乘員重傷的機率非常大。

所以在普通安全帶的基礎上，又衍生出了限力式安全帶和預緊限力安全帶，簡單來說，限力式安全帶，在拉力達到一定數值時候，比如在五千牛頓，安全帶會釋放一部分出來，減少衝擊帶來的壓力，減少死亡和重傷的風險。

最高階的預收緊限力安全帶，一般都用於高階車型上，和比較注重安全性的汽車品牌上，比如沃爾沃，在限力式安全帶基礎上，能夠在發生碰撞時收緊安全帶的任何鬆弛部分。這是透過在安全帶卷收器的基礎上增加了核心元件——小燃氣室。在燃氣室內，還有一個包含易爆點火材料的小燃燒室。在ECU的控制下，小燃燒室在發生事故時爆炸，能夠在0.1秒的時間內拉緊安全帶，加強對乘員的約束力，精準控制乘員的身體前傾範圍，最有效地保護乘員安全。

除了以上幾種常見的安全帶外，還有更加高階的雙級預緊、錨點預緊、鎖釦位置自動鎖止、氣囊式安全帶等等，但其搭載的車型比較少，這裡不再進行介紹，感興趣的朋友可以去查閱這方面的資料。

安全帶比你想象的還要重要

所以，安全帶看似簡單，但是其實是一個系統工程，它與車身框架直接連線，需要與氣囊共同配合保護乘員安全，高階的安全帶還需要與感測器、汽車的ECU協同標定。就拿沃爾沃使用的預收緊安全帶來說，內建的燃燒室需要考慮耐久性，不能過個兩三年就不爆炸了；要考慮觸發閾值，不能正常使用時就爆炸，這是救命的裝置；要考慮溫度條件，夏天高溫不能誤觸發，冬天低溫不能失效；還要考慮事故後，安全帶要能夠很容易地解開，方便救援等等，這都需要科研人員不斷測試找到最優解。

安全帶對於安全性的重要性要比安全氣囊更為重要，因為這是保證被動安全性的基礎，所有的被動安全裝置都是在預設安全帶有效作用的基礎上的，根據我國交管部門的統計安全帶的使用可使車內人員生還的機率提高60%，發生正面撞車時，繫了安全帶可使死亡率減少57%，側面撞車時可減少死亡率44%，翻車時可減少死亡率80%。所以，這不僅是安全帶，也是生命帶。

事故往往發生一剎那，不要因為麻煩或者別的理由，拒絕繫上安全帶。生活不易，但是繫上安全帶很簡單。

在精密加工行業,汽車產業是所有制造業裡面的重點。汽車上有很多看著不起眼但是技術含量特別高的零部件？其實很多汽車上的部件，其製造工藝都不簡單，只是在大規模的工業生產下，其成本被大幅度壓縮了。

安全帶算是足夠不起眼的汽車零部件了吧，很多人認為，安全帶不就是一根長條帶子把乘員和座椅捆綁在一起嗎？技術含量應該不高，實際上並不是如此，小小的安全帶裡面也有大學問。

安全帶的核心部件：卷收器

安全帶有多重要？根據實驗統計，以80KG的成年人為例，在25km/h、40km/h、55km/h三種時速下遭受正面撞擊分別產生2035kg、2849kg、3663kg的相對沖撞力道。這是什麼概念，如果後排乘客沒有繫上安全帶飛向前座，相當於9樓跳下的成年人砸在身上的力道，但是藉由正確使用安全帶與輔助氣囊的作用下，乘客僅會受到挫傷等級的傷害。所以為了安全，請提醒所有乘客都繫好安全帶。

如果你是安全帶的設計者，你首先就要考慮第一個問題：如何實現安全帶在平時可以自由收放，但是在發生危險時候鎖止，把乘員牢牢固定在座位上，以免乘員和車輛前部發生碰撞導致受傷？

那就需要一個裝置——卷收器，我們平時系安全帶可以輕鬆把安全帶拉出，但是隻要一放手，安全帶就會自動縮回去，就是因為卷收器的作用，其中的核心部件是一個螺旋形狀的彈簧，當我們輕輕拉動安全帶時，卷軸帶動彈簧逆時針旋轉，這時候彈簧被反扭，只要一鬆手，彈簧就會收緊，帶動卷軸旋轉，自動收緊安全帶，這種原理非常類似於我們常用的測量工具，捲尺。

解決了收放的問題，怎麼解決鎖止的問題呢？目前主要有兩種方式對安全帶進行鎖止，一種是由汽車運動觸發的系統，另一種是由安全帶運動觸發的系統。

第一種系統透過加重擺錘實現，比如說當車輛遇到碰撞突然減速，擺錘會因為慣性向前擺動，擺錘上所帶的棘爪會在一瞬間抓住安全帶卷軸上的帶齒棘輪，鎖止住安全帶，讓安全帶的長度不能再釋放。

第二種系統，是透過安全帶中的角敏裝置，只要安全帶拉出的速度超過一定閥值，角敏裝置就會觸發，鎖住裝置卡死捲筒，從而使得捲筒不能轉動，在緊急時刻保護駕駛者，目前大多數的安全帶都是採用角敏裝置。

安全帶如何實現恰到好處的釋放長度？

解決了安全帶自動鎖止的問題之後，又出現了第二個問題，安全帶的作用就是在發生碰撞的一瞬間拉緊，在乘客與安全氣囊碰撞之前，先降低乘客前衝的慣性。但是每次發生碰撞時，由於速度不一樣，安全帶受到的拉力大小也不同，那麼安全帶釋放的長度是多少呢？

如果安全帶過緊，在時速特別快的情況下，在巨大的慣性下，安全帶的拉力可能會對乘員造成巨大的傷害，甚至可能出現被安全帶勒死的情況，如果安全帶過於鬆弛，乘員可能滑出安全帶，或者安全帶的餘量過大，不能先緩解一下衝擊，而把碰撞的動能全部交給了氣囊，這一下子撞得可是結結實實，乘員重傷的機率非常大。

所以在普通安全帶的基礎上，又衍生出了限力式安全帶和預緊限力安全帶，簡單來說，限力式安全帶，在拉力達到一定數值時候，比如在五千牛頓，安全帶會釋放一部分出來，減少衝擊帶來的壓力，減少死亡和重傷的風險。

最高階的預收緊限力安全帶，一般都用於高階車型上，和比較注重安全性的汽車品牌上，比如沃爾沃，在限力式安全帶基礎上，能夠在發生碰撞時收緊安全帶的任何鬆弛部分。這是透過在安全帶卷收器的基礎上增加了核心元件——小燃氣室。在燃氣室內，還有一個包含易爆點火材料的小燃燒室。在ECU的控制下，小燃燒室在發生事故時爆炸，能夠在0.1秒的時間內拉緊安全帶，加強對乘員的約束力，精準控制乘員的身體前傾範圍，最有效地保護乘員安全。

除了以上幾種常見的安全帶外，還有更加高階的雙級預緊、錨點預緊、鎖釦位置自動鎖止、氣囊式安全帶等等，但其搭載的車型比較少，這裡不再進行介紹，感興趣的朋友可以去查閱這方面的資料。

安全帶比你想象的還要重要

所以，安全帶看似簡單，但是其實是一個系統工程，它與車身框架直接連線，需要與氣囊共同配合保護乘員安全，高階的安全帶還需要與感測器、汽車的ECU協同標定。就拿沃爾沃使用的預收緊安全帶來說，內建的燃燒室需要考慮耐久性，不能過個兩三年就不爆炸了；要考慮觸發閾值，不能正常使用時就爆炸，這是救命的裝置；要考慮溫度條件，夏天高溫不能誤觸發，冬天低溫不能失效；還要考慮事故後，安全帶要能夠很容易地解開，方便救援等等，這都需要科研人員不斷測試找到最優解。

安全帶對於安全性的重要性要比安全氣囊更為重要，因為這是保證被動安全性的基礎，所有的被動安全裝置都是在預設安全帶有效作用的基礎上的，根據我國交管部門的統計安全帶的使用可使車內人員生還的機率提高60%，發生正面撞車時，繫了安全帶可使死亡率減少57%，側面撞車時可減少死亡率44%，翻車時可減少死亡率80%。所以，這不僅是安全帶，也是生命帶。

——本回答為西安鼎昂數字貨幣智慧量化（歷時收益，資料核對，實況直播）公司整理。

汽車上高技術含量的東西非常多，基本上高新技術都會用在汽車上！最不起眼的是膠套，底盤膠套是技術含量比較高的！國產汽車很少用到液壓油包減震膠套，日本人在90年代，就有電控的液壓發動機減震膠墊，下襬臂液壓減震膠套更是常用件，歐洲車普遍裝用這種膠套。在國內，好像沒有工廠能夠製造它！也沒有沒有一家內資的整車品牌能夠在減震膠墊上做到日本歐洲人那樣極致！

汽車是由幾萬個零部件組成的系統產品。每個零部件都各司其職，發揮各自功能的同時保證整車功能的實現，當然一些零部件和系統諸如發動機，變速箱，輪胎等大家都知道很重要並且技術含量較高。當然也有一些零部件看著不起眼，其實技術含量特別高。根據我從業多年的經驗和大家分享一下。

估計大家看到這個標題都會很驚訝，其實我本人也是不負責緊韌體的工作，當第一次瞭解情況後也是覺得不可思議的。

緊韌體在生活中很常用，一般大家都認為比較簡單，其實緊韌體在汽車行業是一門群偉的玄學。因為緊韌體的設計需要涉及到材料、工藝、結構等因素，不僅如此緊韌體的作用還涉及到其它部件的接觸面。實不相瞞，目前國內汽車廠裡面關鍵的緊韌體都是指定國外供應商，無法進行國產。

進氣系統的流量感測器（Mass Air Flow Sensor）是整車上一個很不起眼的小部件。但是整車發動機標定以及實際的油耗排放都取決於這個零部件輸出的資料。

進氣流量感測器安裝在進氣系統的乾淨管一側，平時一般是看不見的。但是實際上發動機的標定依賴於這個部件測量的進氣資料。當前國內的感測器大部分由日本日立，德國博世和聯合電子提供，這個零件本身的結構和製造沒有多麼複雜。但是資料的測量和處理是比較複雜的，我知道的情況是目前主機廠在資料測量和演算法解析方面完全依賴感測器的供應商，可謂技術複雜，但絕對不起眼。

汽車剎車卡鉗是比較普通的部件，大多數朋友都認為卡鉗是機械部件，技術含量一般。其實不然，剎車卡鉗作為剎車系統的關鍵部件，結構複雜，尤其是新一代集成了電子駐車功能的卡鉗，技術水平極高。

電子駐車整合式卡鉗是機械、電子、液體一體化的部件。在設計和製造過程中要求較高，尤其是保證液體密封的密封圈設計，一方面需要滿足密封的要求，其次要提供一定的活塞回位的助力，再次就是要滿足高達兩百萬次的可靠性要求。如今，電機整合到卡鉗上，額外的密封要求需要滿足，還有就是駐車工作時的噪聲問題最佳化也是一大學問，另外就是卡鉗需要和整車電控模組通訊和聯動，需要滿足功能效能和診斷要求。

ESP/ESC模組是同一個產品由於博世專利限制的不同稱謂，它佈置在發動機艙靠近副車架的地方，本身體積較小，功能和效能比較穩定，大部分人都不會關注的產品，實際上科技含量很高。

其實汽車行業之內的人都知道，電子剎車控制模組是整車上除了發動機控制模組之外最複雜的電子系統部件。它同樣也是機械、電子和液體高度整合化的產品。這個模組本身體積較小，在模組加工和清洗過程中要求比較嚴格。在閥體內部集成了閥體和壓力感測器，組裝過程中要求高精度控制，所以都是自動化操作。另外隨著技術的發展與此模組相關的各種功能越來越多，系統和整車級別的標定也不是一般廠商可以搞定的，目前來看德國博世已經佔據了整個汽車行業的絕對優勢並已形成了技術、資金、規模優勢。下一步會推出技術水平更高的一體化電子剎車控制模組和系統。

氧感測器 尿素尾處理系統 三元催化器 都是高精尖的玩應！ 國五升國六 國六升國七 全憑這些高科技！

方向盤的轉向管柱設計為可潰縮式，目的是汽車發生劇烈的碰撞時，人的身體會向前衝碰到方向盤上，引起較大的傷害，為了降低人員的傷害，將轉向管柱設計有潰縮吸能的結構。

管柱總成潰縮結構分三部分組成，①管柱上安裝支架是透過兩邊拉脫塊固定在車身上，拉脫塊與上支架採用注塑銷連線，當管柱受力時注塑銷被切斷，上支架與拉脫塊脫離，向下移動；②上芯軸為實心軸套在空心管的下芯軸中，透過注塑連線，當上芯軸受力時，注塑銷被切斷，上芯軸向下移動；③上下柱管採用過盈結構連線，當上柱管受力時，上柱管相對下柱管向下移動，透過摩擦吸能。透過三個部分作用，轉向管柱達到潰縮吸能效果，以減輕對駕駛員的傷害。

其實汽車上很多零部件的開發都是非常複雜的，這其中就有很多看起來不是那麼起眼的零部件，這裡舉一個汽車空調的例子，重點說一下汽車的自動空調系統。

與建築內的空調相比，汽車空調有著極大的區別。首先，汽車在外界是不停移動的，外界環境氣候多變，車外溫度變化極大，以至於車外設計引數沒有一個確定值，需要汽車空調的控制系統能承受較為惡劣多變的外界環境。

其次，由於汽車載客量、人體產熱量以及乘客對於製冷效果的需求等多種原因，要求汽車空調要有較強的製冷能力，且有很大的工作負荷。

此外，汽車空調控制系統的設計需要從乘坐者的舒適度出發進行設計，要求在使用者按下AUTO按鍵後，必須快速自動達到人體舒適的溫度點並維持車內持續舒適，還需要考慮風量大小對乘客舒適度及噪音的影響，甚至高檔車型還要求駕駛員和副駕駛，乃至後排座位可以獨立調節溫度，一般控制要求需要達到乘客頭部溫度為設定溫度±1.5區間內，還要對乘客的主觀感受再進行調整適應。

所以為了達到設計要求，除了複雜的空調結構設計外，控制系統設計時還需要用各種演算法和自動控制理論，比如熱負荷平衡、PID、模糊控制理論、遺傳演算法等等，為了驗證和修正演算法相關引數，需要對控制系統進行大量標定工作，一般需要先透過實驗室模擬各種極端溫度工況對控制效果進行驗證和修正，然後分季節在氣候比較極端的地區進行道路試驗，比如冬季要去黑河或漠河，夏季要到吐魯番或海南，春季或秋季到晝夜溫差較大的青海一帶，透過在這些比較有代表性的氣候條件下對汽車空調的控制效果進行充分的驗證。

緊固螺栓，看起來最普通的機械零件，在汽車領域也是普遍採用的。這裡面有什麼高科技含量？還真有！

不要看緊韌體在汽車成品中所佔比例小，但對於整車而言卻是不可或缺的，絕大部分的零部件都是靠緊韌體裝配起來的，而且一旦重要的緊韌體失效對車輛造成的損害是很大的，根據有關的統計資料，由於緊韌體損壞造成的事故幾乎佔到總數的一半以上，甚至危及乘員的生命安全，而緊韌體失效的主要原因是材料、工藝、使用條件等。

國內緊韌體根據效能等級分為8.8、10.9、12.9等，這些都是屬於高強度等級。而國內緊韌體行業與海外同行相比差距明顯。

差距主要體現在：

第一、行業標準差距。國內的產品標準一般不規定具體的材料鋼種,只規定機械效能等級所需的化學成份要求,相比之下個別美國標準如ASTM標準就會對具體的材料鋼種進行具體的規定。

第二、材料差距。在高強度螺栓和不鏽鋼螺栓這兩種體現最明顯。合資品牌在國內的組裝過程中用的高強度緊韌體，都是隨同零部件原產地進口。對比發現，國內外產品在鋼材中害元素S、P、O的含量控制上差距很大。

第三、工藝裝備差距。國內熱處理的三把火遠遠沒有達到發達國家在這方面的細化程度。裝置數字化控制、能耗、自動檢測都存在差距。自動化的精鍛、滾絲生產裝置國內開發企業少，普遍水平較低。

我國汽車緊韌體行業的發展現狀急需在兩個方面提高：一是自主創新能力，現有汽車緊韌體大部分是模仿國外產品;二是生產工藝和裝備，目前國內缺陷標準控制在(150～200)×10 -6 ，而國外水平控制在(60～90)×10 -6 ，這都是硬體裝備及關鍵工藝理念造成的差異。

德國伍爾特

德國KAMAX

智慧防松墊片

不要小看一顆顆不起眼的緊固螺栓、螺母，其中涉及到的冶金、化工、機械、自動化領域領域的綜合知識。特別是現在已經出現的帶自扭力診斷的智慧螺栓、帶防松報警的螺栓其中的高科技含量可是不低。

起眼不起眼不好說…因為這東西你都看不見…

如果說發動機是汽車的心臟，發動機裡面的這根曲軸，相當於汽車的大動脈。

這條動脈…也可以特別大

不過這都是船用的曲軸…

曲軸精度要求很高，一般都是0.02mm以下，並且一般機床無法加工，要麼特種機床、要麼加工中心，材料一般用鑄鐵或者鋼模鍛而成。

它除了加工難以外，受力也是非常複雜的，不是一般的拉壓扭斷，是在交變力作用下的疲勞斷裂，而疲勞斷裂幾乎是無法預測的。

幾乎可以說，這根軸造好了，發動機其他部件的生產也不是大問題了。

在很長一段時間裡，這根軸一直是中國邁不過去的坎…

汽車有3個橡膠零件，看似不起眼作用卻不小，一旦開裂及時更換！

隨著汽車市場的發展越來越好，現在的車子的質量也有了很大的提高，一般情況下，我們的車子起碼也要開個十幾年，尤其是普通老百姓，肯定不會開個幾年之後就換新車。雖然汽車的質量比較好，但是我們也要注意一些問題，就比如保養，汽車作為一個比較大的部件，它裡面的零件是各種各樣，如果用的時間長了之後肯定要更換的，否則對汽車來說也會有一定的影響。

大部分人在購買新車之後，都是非常愛惜的，還沒到保養的日子就提前去4S店保養了，不過隨著汽車的年齡越來越大，也就對保養這方面的問題不太注重了，甚至一年到頭都保養不了一次，其實這種想法是錯誤的。汽車有3個橡膠零件，看似不起眼作用卻不小，一旦開裂及時更換！不管汽車開的時間長還是時間短，都要及時保養，也能儘量延長汽車的壽命，就比如汽車上有三個橡膠零件，如果出現問題之後就一定要抓緊時間更換。

一：球籠防塵套

這個零件是在半軸上的，車輪的地方必須要有球籠套，並且要有潤滑劑的加持，才能起到保護車子的作用。車輪兩邊各有一個防塵套，如果有顆粒進去了，就會對我們的汽車安全有很大的影響，甚至嚴重的就會轉向失靈，發生事故。汽車上有3個橡膠零件，一旦開裂及時更換，等汽車拋錨就晚了！我們平時可以多觀察一下，如果發現有問題就要及時更換一下。

二：發動機腳墊

這個零件是我們平時經常會用到的，不過就算它的質量再好，時間長了也會出現一些問題。並發動機運轉的過程中也會有一定的震動，這樣一來車裡乘客就沒有那麼舒適了，這個零件老舊了之後，我們可以適當的把腳墊換一下，就能起到緩衝的作用，乘客的震動感也就會減小一點。

三：控制臂膠套

這個零件主要是在懸架和車輪附近的，它的作用就是可以讓我們的行駛狀態更加穩定。在道路情況不是很好的情況下，汽車就會有些擺動，這時橡膠套就能有很好的緩衝作用，減少汽車的異響。如果這個零件已經老化了，但是你還沒有更換，那麼過減速帶的時候，異響就會非常明顯。

很多時候汽車出現的問題，都跟我們平時保養不到位有關係，對於這些零件大家一定要多加註意，如果出現了問題，我們就可以及時更換一下。畢竟更換一下的話價格也不高，卻能讓我們開車的時候更加具有舒適性。很多人開了很多年車了，卻不瞭解汽車的一些零件或者功能，如果你感覺你的車子存在一些問題，就可以向身邊的人請教一下，到底是哪些方面出了一些問題，你還知道零件的小知識呢？

活塞上的活塞環，乍一看，就是條簡單的鐵環，但裡面的用的材料，加工工藝，加工精度等一系列的不是隨便一個工廠就能生產出來的，不合格的氣環影響發動機的密封，造成發動機功率下降。

汽車是一個精密零部件的組合體，一輛普通家用車的零部件數就已經達到一萬以上了，更不要說一些配置、功能眾多，效能出色的豪華車可以達到數萬個。

而由於汽車零部件眾多、功能多樣化、技術搭載先進化所以它涉及的領域是非常之多的，像冶煉、加工、電器、數控電控、精工、化工等等。縱觀全球各汽車大國可以看出無一例外都是工業和高新技術強國，因此我們常說某個國家的汽車工業化水平高低一定程度上能從側面反應出這個國家的整體工業化實力水平。

汽車上的零部件簡直不要太多，而要想保證汽車效能和質量幾乎每一個零部件都起到至關重要的作用。尤其是核心總成的一些零部件看似簡單確需要極高的精度和技術支援，如果不考慮發動機的穩定執行，單純生產出精度和匹配度達標的硬體組合即使是“照葫蘆畫瓢”也很難畫出來。像發動機和變速箱，這是汽車的兩大核心總成，這其中的零部件達到了數百甚至上千，小到氣門彈簧、油環，大到曲軸、齒輪哪個都需要極高的技術含量，更不用說缸體、曲軸、活塞、連桿以及密封部件。因此，可以說發動機和變速箱的任何一個零部件都不是不起眼的，任何一個部件都能說上一天，都需要極高的技術要求。

比如：不接觸汽車的人看到凸輪軸後感覺就是一根鐵棍上面加了幾個凸起塊而已，沒什麼難得啊，但瞭解的人知道它關係到發動機氣門的開關幅度，就如同我們的肺部，對發動機效能和有效執行起著至關重要的作用。因為從精度上講凸輪多高、凸輪的平滑度以及凸輪的角度都是在微米範圍內誤差；從結構上講凸輪的位置、升程凸輪的形狀、潤滑系統的相關油道設計、長度、粗細等等都必須滿足一定的精度和標準；從技術上講它需要在360度內完成氣門的開閉還要考慮重疊角轉角幅度設計，如果是可變氣門和升程凸輪軸輪端的設計必須要和ECU完美匹配（涉及電磁技術）；從材質上講凸輪軸要儘可能輕的同時還要保證其強度和耐高溫、耐磨、光滑，所以都是一些嚴格比例的鑄鐵合金再經過熱處理和淬火處理。再比如氣門，氣門不僅需要耐高溫、高壓、耐磨損還要保證熱傳遞良好、密封性，所以一般都採用特殊合成的金屬（鉻鋼、鎳鋼等）且精密度要求極高。因為發動機高速運轉時氣門的開閉和燃燒都以極高的頻率工作，精度都在微米級別，另外別看一個小小的氣門仍需要數十道工藝才能達標。因此說汽車發展了一百多年了車企的精力幾乎都圍繞在發動機和變速箱上，這也是為何稱發動機和變速箱是汽車的核心兩大件。因為能造出來和能造好完全是兩個概念，又要效能又要節能還又要穩定耐用，如果達到其中任何一個條件還是相對容易的但讓一款發動機同時達到就是難上加難了，沒有領先的技術和實力肯定不行。

襯套

這小東西在底盤中十分常見（不限於），尤其是在懸掛連桿或者擺臂和車身的絞鏈處。襯套種類和結構十分繁多，汽車懸掛用的多的就是金屬襯套、橡膠襯套和液壓襯套，目前主流的車型都搭載的是橡膠襯套，好一點的車會使用液壓襯套，液壓襯套也是發展方向。由於有液壓作用所以液腔的設計和液力阻尼的力度和方向對其影響非常大。因此這種襯套對材質、液壓效果和耐用度都有很高的要求，好的襯套吸震效果好、緩衝好、降噪、耐用更換週期長節約支出。差的襯套即使有液壓效果但是阻力分散、吸震過濾效果一般且橡膠容易損壞。氧感測器

每個汽車必不可少的一個零部件，有前後兩個位置，其作用是透過監測尾氣中的氧氣含量來生成訊號發給ECU對比氧濃度變化從而控制發動機對空燃比的智慧調節。雖然氧感測器只是一個小的探頭但其技術並不簡單，由於其工作環境處於高溫、高壓、高汙染的排氣管，一方面要保證監測的精準度，另一方面還要保證其耐用性。普通氧感測器保證有效監測的溫度範圍窄，溫度過高和過低都會影響其效能，還要避免其堵塞、中毒和斷路等情況。它裡面不光有反應劑，還有電路、電阻、電磁感應等高精度部件，所以不僅要提高其監測範圍和靈敏度還要保證在惡劣環境下長期有效工作就是目前以及未來的難點。輪胎

輪胎的差異想必不用多說，換過輪胎的都知道輪胎的功能和作用也是千差萬別，價格差距也非常大。但為何偏偏米其林、鄧祿普和普利司通能笑傲全球。什麼運動輪胎、耐磨輪胎、舒適性輪胎等等，不僅保證使用年限還得保證獨特性，質量和差異就是這麼來的。輪胎可以說是最不起眼的配件，但是輪胎若要保證其安全性、穩定性、壽命和可回收性達到較高的水準就比較難了，比如輪胎都有導水槽但排水效能優異如何、是否在高低速都能達到較高標準就是關鍵；輪胎橡膠的配方決定了輪胎的基礎特性，耐磨性、柔韌性以及摩擦力的理論設計是否能讓車輛無論過載還是高速都有良好的特性；輪胎穩定性是否能隨溫度、速度、壓力、磨損度的變化而保持理論特性等等。這些東西雖然隨口一說感覺很簡單，但這需要及其豐富的經驗積累和較高的工藝水準，還是那句話做出來容易但要做好就非常難。

傳動半軸

傳動半軸的作用不言而喻，它的作用是將變速之後的動力傳遞給車輪。傳動軸主要由傳動萬向節、伸縮套和主體軸構成，它是汽車動力傳遞異響和故障的根本來源。傳動軸不僅要承載動力的傳遞還需要克服車輛震動、旋轉帶來的振幅、轉角的變化且能保持動態平衡，所以耐磨、潤滑和密封性就是傳動效率高低的關鍵要素。一些新型傳動半軸採用的都是高分子複合材料和奈米技術，不僅強度和耐用性提高很多並且可修復性也大大提高。

除此之外還有很多不常見但技術含量卻不低的零部件，比如油泵、電磁閥體、感應單元等等儘管科技的發展讓它們帶來了量產但是其技術含量並不低。

總結：汽車工業就像是一個工業集合的縮影，它涉及的領域極其寬廣到以至於這個體系龐大到現在為止仍是壟斷和半壟斷的局面。生活中你見過很多仿品、假冒偽劣產品但是你從來沒有見過假貨汽車，因為根本沒那實力假冒而當你有實力的時候你也就可以創立自己的品牌了，汽車它就是一個先進工業的代表，每個零部件要想做好都不容易。

汽車上這些零件我們基本上很難看到，但是卻對車輛行駛起著至關重要的作用，而且設計極為巧妙。

我們可以開車以很高的速度前進，只要路況好車輛行駛非常平穩，想要超車時只需要輕輕轉動方向盤車輛就會靈活地變道超越，這一切都離不開一個零件：差速器。如果沒有差速器的話汽車高速行駛將會變得非常不穩定，而且轉彎和變道也會變得異常困難，車輛將會難以駕馭。因為汽車在行駛中很難保持絕對的直線行駛，比如轉彎時，俄日額有時候即便道路很直我們還是要輕微修正方向盤，這時候同一車軸兩側的車輪轉速是不一樣的，如果這兩個輪子之間是硬連線的話當車輪有轉速差時必然有一個輪子要發生打滑從而干擾車身的穩定狀態。汽車的非驅動輪本來就是獨立轉動的，因此不存在這個問題，而車輛的驅動輪必須同時獲得發動機的動力，這樣以來兩個車輪難免會有干涉，所以還要有一個機構在穩定向兩個車輪傳遞動力的同時平衡兩個車輪的轉速差，這個裝置就是差速器。

上圖就是差速器的原理示意圖，人手持的部分相當於發動機動力，差速器透過特殊的齒輪結構把發動機的動力平均分配給兩個車輪，而且還可以透過驅動齒輪的自轉來平衡兩側車輪的轉速差，沒有任何電子裝置，純機械結構，工作穩定性極高，響應速度極其靈敏。就是這樣一個純機械結構保證了車輛行駛穩定性和轉彎。試想兩個驅動輪如果轉速一樣的話汽車高速行駛將會變得極不穩定，轉彎也會極不利索，因為兩個車輪硬連線後相當於給車身施加了一個強制直線行駛的力，車輛發生任何轉向趨勢時都會與這個力產生對抗從而影響車輛穩定性。

小時候對前驅車特別感興趣，因為很好奇前輪是怎樣實現既能驅動車輛還能轉向的功能的。長大後就知道了，靠的是轉向球籠，一個很簡單但是極有智慧的部件，它可以以一定角度傳遞動力。

上圖就是轉向球籠的工作原理，它可以把發動機的動力以一定角度傳遞給車輪，有了它前輪就可以同時實現驅動車輛和轉彎的功能了。

萬向節也是一種改變動力傳輸方向的機構，其工作原理如上圖所示。

萬向節在汽車中很多地方都用到，比如轉向柱、傳動軸。有了萬向節汽車在空間佈局上就更加方便了。

汽車減震系統由減震彈簧和減震阻尼器組成，彈簧用來緩解衝擊力，讓車輛行駛起來更舒適。但是彈簧並不能吸收衝擊力，因為彈簧受力壓縮後衝擊力會變成彈簧的彈性勢能，等衝擊力結束後彈簧的彈性勢能會釋放，這時候就會發生這樣的情況：車輛透過減速帶後開始像跳跳球一樣跳個不停，很明顯這是不行的，嚴重影響舒適性和穩定性。所以就需要一個裝置來吸收衝擊力，這就是減震阻尼器，也就是我們平時所說的減震器，它內部有活塞和油液，透過活塞壓迫油液運動產生阻力把衝擊力消耗掉，減少車輛的跳動。

其實汽車上有很多非常有意思的精巧設計，這都是人們智慧的結晶。

論汽車技術含量高的零部件，我指出兩點供大家指正：1、高精度零部件；2、ECU晶片。

首先，我們來看第一個冶金和高精度零部件，看似好造，中國產汽車能造好的沒幾個。這個涵蓋的比較多，只列舉兩項：

1、軸承。汽車上各種各樣的軸承，可以說看起來都很簡單，但是造起來卻不是那麼簡單的。因為這類零部件對於資料也好，使用也好，其精度要求可以說是相當的嚴格。

2、活塞+缸體。這兩樣算是汽車核心中的核心了，其精度要求達到千分之幾的毫米級，什麼概念呢？要找出缸體不平的地方得用放大鏡，甚至顯微鏡才能看出來。

如果能造好這類高精度零部件，相信中國產車企的技術會有一個質的飛躍。中國產發動機之所以不為很多華人所接受，究其根本原因就是與冶金和高精加工密不可分。

其次，ECU晶片。說發動機是心臟的話，那麼在時代發展的今天ECU就是汽車的大腦，而ECU晶片就是大腦中樞。有人覺得這個不是很簡單嗎？

別想當然了，就像最近美國為何以晶片為由想壓制華為一樣，真正高階的晶片你可能有材料，但是沒有造它的工具。根據瓦森納協議（以下簡稱：協議），造晶片的光刻機不可以賣給協議外的國家，全球頂尖的光刻機生產廠家不是美國，而是荷蘭，但是荷蘭根據協議是不可以賣給中國的，就是賣那光刻機也是落後了幾代的產品。雖說華為宣佈了自己有晶片，可以想象的是因為光刻機的問題華為的晶片與頂尖晶片也是存在指數級的差距。

再說ECU晶片，雖然不需要通訊、電腦、手機等行業晶片那麼高階，就國內而言目前能生產ECU晶片的只有奇瑞一家。如果說汽車行業的晶片也如華為一樣被封殺，那麼國內能造出整車的可能只有奇瑞了。

不說那些複雜的機械機構，我們就講一些每天開車都看得到的零件，技術含量很高，甚至於有一些被汽車零部件巨頭壟斷。

汽車上的橡膠製品非常多，最常見的就是汽車輪胎。國際上的汽車輪胎生產廠家主要有德國大陸（馬牌輪胎）、法國米其林、美國固特異、日本橫濱、南韓韓泰輪胎等。輪胎看似不起眼，感覺都是橡膠，但是真正用過好的輪胎和差的輪胎的人肯定會有深刻的體會，輪胎耐磨性、靜音性、剎車距離等都有很大區別。看似不起眼的輪胎裡面的學問大著呢，輪胎橡膠的配方也是各個廠家的高度機密，這些配方是經過非常多試驗慢慢匹配出來的。

雨刮條和門框密封條也是，好的雨刮條颳起看來乾淨沒有聲音，耐用性也好，雖然雨刮條不貴，但是能做好真的不容易。門框的密封條每天都要承受多次擠壓，風吹日曬的，如果是一般的橡膠估計早就老化了。汽車密封條也是有好有壞的，有的密封條用久了會在門框上留下橡膠粒，特別是白色車漆的車子更為明顯。

汽車的天窗看似簡單，乍一看就像是自家洗手間的窗戶，其實不然，汽車的天窗的各個零部件都要求也有極高的可靠性，畢竟天窗密封出點問題車裡直接就漏水。汽車天窗的供應商基本被國外壟斷 ，最大的汽車天窗供應商是來自德國的偉巴斯特，它不光生產天窗也要生產敞篷汽車的自動敞篷，那個的科技含量更高。

提起剎車片，可能很多人的印象最早來自於腳踏車的剎車皮。隨著汽車動力的提升，廠家對於汽車剎車距離的要求越來越高，剎車片的效能要求也越來越高。目前汽車主流的剎車片供應商都是國外的，現代汽車的剎車片主要是由摩擦材料、粘合劑、隔熱層組成。其中摩擦材料的選擇和配方直接影響剎車片的耐磨程度、摩擦係數。摩擦材料的配比沒有做好很容易造成剎車嘯叫、摩擦片磨損較快、有的還會在摩擦盤上留下很多刮痕。目前汽車摩擦片的供應商主要是德國博世、義大利佈雷博（Brembo）、美國TRW等。

安全氣囊的原理大家都明白，簡單來說就是碰撞感測器將碰撞訊號傳給安全氣囊控制器，控制器再激發氣囊的氣體發生裝置，透過爆炸反應生成氮氣然後將氣囊充滿。原理大家都懂，但是安全氣囊要考慮的東西實在太多，起爆時機、彈出的力度、以及怎麼避免從方向盤彈出來造成二次傷害等。之前有家安全氣囊供應商巨頭高田公司就因為安全氣囊彈出二次傷害事件，直接導致公司破產，安全氣囊的彈出力非常大，有的人在方向盤上粘一些裝飾品是非常危險的，氣囊引爆後這些裝飾的小鑽石直接變成一個個小子彈。目前的安全氣囊配到廠商也就是幾家國際公司壟斷。比如說瑞典奧托立夫、美國TRW（天合）等，不管車子的價格，你用的安全氣囊可能跟賓士寶馬用的是一家公司的。

汽車上確實有很多看起來很簡單，但需要花上不少心思的汽車零部件。小到汽車點火裝置，大到發動機、底盤、變速箱三大件，都是工程師多年努力的心血。

我們今天就來介紹一種比較新式的汽車零部件——前端框架。

前端框架也叫前端模組總成，它通常會搭載前大燈、中冷器、冷凝器等大型部件，並設計有前防撞梁、發動機蓋鎖等安裝點位。

保時捷在Macan上首次採用了新型動態進氣格柵，而且前端模組支架是多部件的總成，看到下圖這些密密麻麻的安裝點位，說它是前艙裡面除了發動機外最為複雜的零部件不為錯吧。

往十年前看，這種結構很少見。在以前它是鋼製的水箱架，但現在為了實現輕量化，材料是由鋼換成鋁合金/鋼，並且鋁合金/鋼與樹脂使用粘合劑接合。

因為材料和工藝的水平不一，不同廠家前端框架輕量化水平存在差異，比如菲亞特500的前端框架總重達到8.15kg，而保時捷Panamera的前端框架僅為3.5kg，要輕了不少。

除此外，雖然受現在潰縮吸能設計趨勢，前端模組的強度考核不高。但在關鍵點位的考核還是挺嚴格的，比如鎖釦安裝點的抗拉強度要超過5000N。

除此外，因為與發動機極為接近，前端框架的共振頻率/共振耐久考核也很嚴格。但作為一個複雜的構建，安裝點位、對手件非常之多，它的共振頻率控制極為困難。我就遇到過在做共振耐久測試時，中冷器直接被振壞的情況。

輪胎，你天天看著它，但對它瞭解少之又少（汽車達人、賽車愛好者等除外）

你看著個個輪胎都差不多，其實它的外形、花紋、配方的不同對行駛舒適性、靜音、抓地力、排水等等有著舉足輕重的作用。

首先說輪胎外形設計，輪胎是汽車唯一的接地部件，輪胎和地面相互作用形成的介面提供了汽車運動需要的所有力和力矩。所有汽車底盤工程師和科學家都知道輪胎力學對於汽車是多麼的重要。

再說配方，輪胎也是一個複雜的、具有黏彈特性的、幾何形狀複雜的複合材料結構，各個輪胎品牌都有著自己的配方技術，哪怕是相同配方，其結構與設計對任何一個工程師都是一個挑戰。

而輪胎上的氣嘴帽子，其他的任何一個部位都沒辦法簡單模仿。

因為每一個部件，工作條件都是極其惡劣，還能穩定工作。

想象一下，暴雨……烈日……顛簸……高速……髒汙……冰雪……高原……

跟普通機器不一樣，普通機器很多是固定一個工作環境，都經常有故障。

而汽車上面，那麼多零部件。

隨意一個出問題，輕則用起來不爽，異響、鍍鉻掉色、風噪……中就拋錨……重就自燃、起飛。

汽車上有哪些看著不起眼但是技術含量特別高的零部件？汽車做為現代工業的集大成者，技術含量是非常高的。它至少由一萬多個零部件組成，這些零部件其實都挺有技術含量的，有些甚至是壟斷性的產品。但是要滿足“看著不起眼”、“技術含量特別高”這兩個條件的零部件，還真的不太多。下面老侯來給大家說幾個這樣的零部件，大家看著感覺平平常常，但是它的技術複雜程度非常高。

1、螺栓

有人說老侯你是不是老糊塗了，這螺栓有什麼技術含量？隨隨便便一個家庭作坊就能生產，它怎麼能算作技術含量特別高的零部件呢？要說看著不起眼倒是真的，汽車上幾千個螺栓，太普通、太常見了。

但是我告訴你：汽車上的螺栓不簡單！螺栓是機械工業上最常見的一種連線件，也是最重要的一種連線件，在過去、現在以及將來相當長的一段時間內，螺栓都是制約中國機械工業發展的一個重要因素。

可能大家覺得老侯在危言聳聽，但這絕對是一個事實。中國的高鐵相當的發達吧，世界上沒有任何一個國家可以與中國的高鐵技術媲美。但是，在高鐵上有一個關鍵零部件的連線，必須使用一種進口的專用螺栓。如果使用中國產的螺栓代替，很快就會出現鬆動甚至斷裂的故障，嚴重影響行車安全。

在汽車上這樣的螺栓也有很多。比如我曾經維修過的一臺進口發動機，連桿螺栓需要更換，但是進口需要等待一段時間，車主非常著急，就用中國產同型號的螺栓代替。結果用了不長時間連桿螺栓就斷了，差點造成搗缸的事故。還有發動機缸蓋螺栓，有些是用轉角扭矩法緊固的，螺栓直接扭到屈服點，如果螺栓質量不好，在緊固過程中就會折斷。這樣的螺栓技術含量都是非常高的。

還有汽車底盤上的各種螺栓，長期受雨水、鹽霧等侵蝕，以及各種振動的影響，但是必須保證不生鏽，不鬆脫。這一點某些進口車型做得非常好，我曾經維修過上世紀八九十年代的進口車，底盤上的螺栓十多年了，一點鏽漬沒有，鬆脫、緊固都正常。而中國產車在這方面就差很多，幾年過去就鏽跡斑斑了，即使拆卸下來也無法重複使用。還有些中國產車總是燒缸墊，其實就與缸蓋螺栓有關。

所以，汽車上的螺栓，看著不起眼，但是技術含量是非常高的，並不是隨隨便便就能生產製造的。從選材、加工到熱處理，都有非常嚴格的技術要求。因此，看著不起眼但是技術含量特別高的零部件，螺栓絕對高居榜首。

2、熱成型鋼

很多人可能不知道什麼是熱成型鋼，如果我說“高強度鋼”、“硼鋼”你可能就知道是怎麼回事了。它是汽車車身製造過程中使用的一種高強度鋼材，可以大幅度提升車身的強度和剛性，進而提升汽車的碰撞安全性。它一般用在汽車的A柱、B柱、門檻、底板等關鍵部位，我們在外觀上是看不到它的。現在的車企都在高調宣傳自己的汽車上使用了多少多少的高強度鋼，說自己家的車身有多麼結實，在中保研的碰撞測試中也可以拿到高分。

大家可能會說，既然熱成型鋼這麼好，那就給汽車上多用一點唄，這樣汽車不就更安全了嗎？主機廠都有衝壓車間，把這種鋼板扔進去衝壓成型不就行了！其實熱成型鋼的生產製造工藝非常複雜，複雜到世界上只有幾家企業能獨立生產，國內絕大多數的車企，熱成型鋼都是從這幾家購買的，價格非常昂貴。

鋼鐵之所以堅硬，是因為在常溫下鐵的晶體結構是體心立方型，強度非常高；但是把鐵加熱到912°C以上，它的晶體結構就會變成面心立方結構，強度比較低。熱成型鋼就是利用鐵的晶格轉換原理製成的。首先把500~600 MPa 級別的硼鋼加熱到880~950 ℃， 然後在高溫下將其衝壓成型，隨後再採取一定的熱處理工藝降溫，使鋼鐵的晶格結構從奧氏體轉變為馬氏體。這樣處理後的鋼板表面硬度、屈服強度等大幅度提升，可以高達1500MPa以上。

說起來簡單，但實際操作起來極其困難，材料、熱處理、模具、加工工藝等，都是一道道攔路虎，所以能生產熱成型鋼的企業極少。這就像很多國家知道原子彈原理，但是仍然做不出原子彈一樣。所以，這種熱成型鋼是汽車上極具科技含量而又不為人知的零部件，它在汽車的角落裡默默的守護著汽車的安全。

3、活塞環

活塞環是發動機中極為重要的一個零部件，它分為氣環和油環兩種。氣環的主要作用是保證活塞與氣缸壁之間的良好密封，並將活塞頂部接受的熱傳給氣缸壁；油環的主要作用是在氣缸壁上刮油和布油，保證氣缸壁的潤滑，並將多餘的潤滑油刮下，防止竄入燃燒室參與燃燒。如果氣環過度磨損或者損壞了，發動機下排氣會增大，壓縮不足，動力下降，嚴重時甚至無法啟動；如果油環過度磨損或者損壞了，發動機就會燒機油嚴重。如果活塞環出現上述的故障，就必須大修發動機了，所以說，活塞環的使用壽命就是發動機的使用壽命。

活塞環的工作環境是極其惡劣的，並且受力也很複雜。它在工作時受到氣缸中高溫、高壓燃氣的作用，並在潤滑極其困難的條件下在氣缸內高速滑動，因此要求活塞環具有良好的耐磨性、導熱性、耐熱性、衝擊韌性、彈性和足夠的機械強度。

要滿足這些要求，對活塞環的材料以及製作工藝要求非常高，比如活塞環通常都是用優質灰鑄鐵、球墨鑄鐵、合金鑄鐵和鋼帶等製作，第一道活塞環外圓面通常進行鍍鉻或噴鉬處理等。為了保證密封，還要把活塞環截面做成各種形狀，比如梯形環、扭曲環、桶面環、錐面環等，它們的精度都是非常高的，安裝到活塞上之後，側隙與背隙一般只有0.05mm左右。

所以，表面看起來活塞環就是簡簡單單的一個小鐵環，但是附加在上面的科技含量卻是非常高的，可以說是發動機中對材料和加工工藝要求最嚴格的零部件。很多發動機下排氣、燒機油等，就是由於活塞環損壞造成的；而一些日系發動機使用壽命長，不燒機油，主要的原因就是活塞環的質量好。號稱“買發動機送車”的本田汽車公司，在很早以前就是一家專門製造活塞環的廠家，它製造的發動機質量好，與活塞環質量好是分不開的。

4、尾氣處理裝置

前幾天網上有一個事件，一個網紅二手車商，賣給客戶一輛車，質量非常差，被客戶投訴了。並在這個事件中曝出了一個二手車行業潛規則：很多二手車的尾氣處理裝置（三元催化器）都被拆掉了。原因就是這個尾氣處理裝置價格非常昂貴，一般都在幾千塊錢以上，有些甚至高達數萬元，而柴油機的尾氣處理裝置更加昂貴，現在甚至有專門偷盜這種裝置的小偷。

尾氣處理裝置一般安裝在汽車下面，它將發動機排出的尾氣中的有害成分轉化成無害的氣體排放到大氣中，以減輕對大氣的汙染。如果沒有它，空氣汙染會更加嚴重。在汽油機上一般使用三元催化器，主要是降低尾氣中一氧化碳和碳氫化合物的含量，在它的裡面有鉑、銠、鈀等貴重的稀有金屬，價格昂貴，加工工藝複雜；在柴油機上一般使用選擇性催化還原系統（SCR），主要是降低氮氧化物的含量和顆粒物的排放，整套系統非常複雜，技術含量非常高。所以，我們看不見摸不著的尾氣處理裝置，也是一個看著不起眼但是技術含量非常高的零部件。

在汽車上還有其它類似的零部件，比如減振器、噴油器、火花塞、CVT變速箱鋼帶、輪胎、剎車片、氣門彈簧、底盤襯套、各種軸承、燈泡，各種電控元件（被博世，電裝等壟斷）等，都是看著不起眼但是技術含量非常高的零部件，在此就不再一一講述了。總之，汽車是一個高科技的集合體，上面的每一個零部件都是精心設計的，都有很高的技術含量。這些其實反映的是一個國家的基礎工業能力，如果沒有這些基礎工業，汽車只能是無源之水，無根之木，是不可能快速發展的。