大家的貢獻都很大，一汽造出中國第一輛汽車，在引進外資等方面也是看的國有企業也是起到了探索的道路，以市場換技術，中國逐漸有了自己的汽車的上下游產業，為隨後長城，比亞迪等中國產品牌能夠借用這條完備的產業鏈造出中國產品牌，不斷做大做強，逐步倒逼合資品牌。所以才能看到合資品牌不過更新換代，價格也在逐步的下探。所以說不能說誰的貢獻最大。

這個不好比較。一汽是中國汽車界的老祖宗，基本和新中國同歲。中國的汽車搖籃是一汽，最直接的就是，二汽實際上是一汽分出去的。建國初期，世界環境不安全，毛主席為了打持久戰準備，將沿海邊境企業往中國中部山區搬，二汽安排在了湖北十堰大山裡。

一汽二汽不僅規模大，涉及自有品牌，還有眾多合資品牌，銷量和利潤都不是比亞迪、哈弗、吉利能比的。更重要的是，軍用車輛，那個被人忽略的行業，都是一二汽之類的大國企車企生產的，國之根本。

簡化而言，單論一汽自主品牌紅旗、奔騰汽車，二汽東風風神、風行，和比亞迪、吉利、哈弗比。吉利和比亞迪在國際影響力和知名度強於其它三家。

吉利已經發展成了一個集團，旗下有影響力的品牌有吉利、沃爾沃、領克。吉利還入股了幾家海外汽車公司，但資金來源比較撲朔迷離。買不了核心技術，能代表吉利集團的還是吉利汽車，銷量確實不錯，但技術上還代表不了中國，連我們一向輕視的現代汽車都遠遠強於吉利。

比亞迪的汽油車還行，新能源電動汽車才是其核心競爭力，擁有獨立自主智慧財產權，擁有持續發展，與全球電動車一較高下的實力。最直觀的影響力體現在兩方面。一是比亞迪電動大巴出口全球，歐美日的電動大巴市場也被其壟斷，其它國內企業車輛出口主要在發展中國家，主要靠價格低廉。比亞迪電動大巴買的是技術，主要是發達國家，價格還貴。二是國際大車企與比亞迪合作，地位平等的合作，不是因為政策，是因為比亞迪的電動車技術，地位平等的合作。先有戴姆勒和比亞迪合作成立DENZA電動車品牌，虧損的專案，戴姆勒和比亞迪都在繼續注資，掙錢不是目的，學習彼此的技術才是目的。去年底豐田也和比亞迪合資註冊公司，生產電動汽車，豐田的汽車技術當然牛，比亞迪的電動汽車技術也很香，所以才有這次合作。

論對民族品牌的貢獻，比亞迪的貢獻更大。技術是買不來的，自主研發才是根本。少了吉利，長安和哈弗可以替代，如果少了比亞迪，哪個車企能頂替比亞迪，與全球競爭。

肯定還是一汽和東風。因為他們是中國最早的汽車製造廠，奠定了中國汽車產業的基礎，特別是一汽，是中國汽車的搖籃。最早的汽車人都是從這裡出去，響應國家的號召，被排到其他地方支援

在這裡我只想簡簡單單的說這麼一件事，那汶川地震汽車哪一家捐的最多？這場溫疫有幾家汽車捐款！捐款最多的那一家就是民族汽車，貢獻最大的！大家是否有同感？

中國泱泱大國，汽車大國，工業大國，在大在大難面前，永不退縮。那就是我們的中華魂！看看抖音上那些朋友列五局出來的全款數字吧，去想一想吧，兄弟姐妹們！

要有知恩圖報的，感恩思想來做生意！

必須支援私營企業，沒有品牌，沒有錢，沒有地，沒有人全靠老闆自己弄！

一汽，二汽國家的企業，你們做什麼了？你們的進步是什麼？

在分析民族品牌貢獻之前，先讓我們一起來簡要熟悉一下這五個汽車品牌（廠商）。

一汽：全稱中國第一汽車集團有限公司，簡稱一汽集團，直屬國務院國資委管理的央企，總部位於吉林省長春市，1953年7月奠基，前身為第一汽車製造廠，被譽為汽車界的“共和國長子”，也是中國汽車及製造工業的先驅和搖籃。目前整車年產銷為300萬級，在冊員工約15萬人，資產總額4340億元。其旗下自主品牌有一汽解放、一汽奔騰、一汽紅旗等。

二汽：全稱東風汽車集團有限公司，簡稱東風汽車，直屬國務院國資委管理的央企，總部位於湖北省武漢市，1969年在“備戰備荒”的歷史背景下始建於湖北西北山區十堰市，前身為第二汽車製造廠，位列中國機械500強企業第二名。目前整車年產銷量為300萬級，在冊員工16.7萬人，資產總額3250億元。其旗下自主品牌有東風載重車、東風猛士、東風風神等。

長城：全稱長城汽車股份有限公司，簡稱長城汽車，民營企業、上市公司，總部位於河北省保定市，成立於1984年，主要生產皮卡、SUV及新能源汽車，是國內最大、世界前十的皮卡品牌，國內最大、全球知名的SUV生產商，其生產、銷售網路佈局全球，屬中國自主汽車品牌走向全球的典範。目前全球整車產銷量為110萬級，在冊員工約7萬人，資產總計1100億元。其旗下品牌長城、哈弗、WEY、尤拉等均為自主品牌。

比亞迪：全稱比亞迪股份有限公司，簡稱比亞迪汽車，民營企業、上市公司，總部位於廣東省深圳市，創立於1995年，主要生產商用車、商務轎車、家用轎車和電池，2003年成長為全球第二大充電電池生產商，同年組建比亞迪汽車，年整車銷量規模50萬級，年營業額約1400億元。同時其在全球電池領域、電子領域、軌道交通領域發揮並佔據著舉足輕重的地位。其旗下全部為自主品牌，分為燃油和新能源兩大領域，比亞迪客車、秦、唐等。

吉利：全稱浙江吉利控股集團有限公司，簡稱吉利汽車，民營企業、上市公司，總部位於浙江省杭州市，始建於1986年，1997年進入轎車生產領域，在汽車、摩托車及相關電子電氣、零部件取得較大成就。其先後成功實現沃爾沃、戴姆勒的股權收購，是中國汽車全球併購及整車出口的先驅和典範。年整車銷售規模約150萬級，營業額近2000億元，員工約12萬人。其旗下吉利汽車、領克汽車等為自主品牌。

綜上所述，一汽和二汽是汽車國家隊，產品結構為商用車+乘用車等；長城、比亞迪、吉利是民營隊，其特點分別為電動化、SUV+全球佈局、海外併購+出口。

對民族品牌的貢獻分析：

一、有形價值貢獻的過去和未來：

一汽和二汽在有形價值對民族品牌的貢獻方面，暫時看是要明顯突出的。其突出的主要原因還是基於三點：一點歷史悠久，二點背景強大，三點卡車、軍車等優勢。

歷史悠久：一汽65年+的歷史、二汽50年+的歷史，幾乎跨域了新中國的各個發展階段和時期，尤其在85年以前的計劃經濟時代，國內幾乎沒有有力汽車競爭的時代，尤以解放、東風兩大卡車（商用車）馳騁大江南北為新中國的社會主義經濟建設所做出的貢獻是無法比擬的；在計劃經濟向市場經濟過渡及市場經濟時代，一汽、二汽又是作為吃螃蟹者率先採用合資方式大力發展乘用車，從而帶動諸如長城、吉利、比亞迪等民營自主品牌的模仿式起步、發展，更重要的是透過合資有力推動了汽車零部件配套工業水平的快速發展和提高，進而全面拉動全國工業製造、工業裝置（裝備）研發製造的工藝水準，為進入新世紀以來的社會經濟高速發展奠定了無量根基。

背景強大：作為汽車界的兩大國家隊，其政治背景、政策資源優勢、資金背景等自然是藉助改革開放春風應運而生的幾個民企目前尚無以比擬的。

卡車、軍車等優勢：一汽、二汽在這兩塊為代表的領域，雖然單純的整車數量或營業規模角度來說不足以談多大的優勢，但商用車在社會經濟發展中不可替代的作用是不言而喻的，軍車及其研發的資金、技術標準的支援更是民企很難觸及的優勢。

因此，綜判過往，一汽、二汽對民族品牌的有形價值貢獻是巨大的，是三個民企品牌尚無法比擬的。

但我們也必須很清楚地看到，自2012年中國成為全球第一汽車市場以來，2017年全國年度汽車產銷量已雙超3000萬臺。長城在海外建廠、品牌和產品技術輸出；比亞迪在全球電動汽車及充電電池領域的地位、吉利在自主品牌中的規模優勢和海外併購及整車出口等。三大民營自主品牌汽車經過20多年的探索、沉澱，正在快速形成各自新的各具特色的核心競爭力，而且相對來說民營資本在經營發展中雖然政策背景優勢不如國家隊，但是其決策流程短、機動靈活的優勢卻也是國家隊無法比擬的，而且這一點更加符合當下及未來發展的需要。另一方面，三大民營品牌在過去近20年中國車市的發展黃金期都是時代紅利分享者，積累了相當雄厚的技術、人才及資金基礎。因此，放眼未來，國家隊和民企隊之間的有形價值貢獻差距會快速縮小，若單純看未來對民族品牌的貢獻，國家隊被彎道超車只是不久的將來一個時間點的問題。

二、無形價值貢獻的過去和未來：

從新中國成立起，不偏不黑實話實說，還是一汽和二汽。不過從現在來說比亞迪，吉利等後生可畏，大有成為後期帶頭人的趨勢，綜合比較不好說到底誰是第一。

一汽。

在中級車市場，Magotan絕對是當中的重磅“選手”之一，不過在日韓對手都紛紛推出混合動力車型的情況下，Magotan似乎在電動化的步伐上慢了一大步。

好在這一天來的並不算太晚，Magotan也終於補齊了此前缺失的拼圖，帶來了插電式混合動力車型——MagotanGTE。

外觀：向年輕化靠攏

MagotanGTE的外觀設計和燃油版車型相似，整體還是秉承著一貫以來的商務氣息，但GTE是融入了更多大眾新能源家族特徵，更顯年輕化。

前臉和燃油版相比，最大的不同在於前格柵與前包圍的設計，混動版進氣格柵配有“GTE”標識，下包圍則採用C字形的日間行車燈搭配黑色飾條，看起來更具運動感。

大燈的配置比較高，採用了全LED矩陣式Matrix大燈，帶隨動轉向以及流水式轉向燈，在啟動車輛時，大燈內的燈珠會依次點亮，上下調整照明位置，相當有儀式感。

MagotanGTE的車身側面是最具辨識度的，經典的造型百看不厭，前低後高的腰線從前車門貫穿到尾燈，相當舒展。

和很多新能源車一樣，MagotanGTE也是採用了低風阻輪圈，專屬的旋風式密輻雙色輪圈還是相當有辨識度，輪胎尺寸為235/45 R18。

車尾部分，MagotanGTE和燃油版設計近乎一致，GTE車型在後備廂蓋下方加裝了一條鍍鉻飾條作為區分。

尾燈的輪廓看似不變，但其實變化都在尾燈組的內部造型上，點亮後視覺效果相當出色，剎車時尾燈內造型還會相應變化。

內飾：熟悉的樣子

車內部分變化不大，延續了橫向佈局設計，金屬面板以及橫貫左右的鍍鉻裝飾條增加了橫向視覺效果，整體視覺效果層次分明。

儀表部分，MagotanGTE沒有像燃油版那樣配備全液晶儀表，而依舊是傳統的組合儀表，略顯遺憾。

中控螢幕亮點不多，還是使用老款車機，相比之下燃油版搭載的是最新的“眾行家”智慧網聯絡統，具有手機遠端遙控功能以及智慧語音功能。

中控螢幕下方為空調控制面板，取消了傳統的物理按鍵，採用了全觸控式設計，科技感提升明顯。

駕駛：舒適取向，動力模式多樣

MagotanGTE雖然要向能耗做出妥協，但是效能方面並沒有做出妥協，做到了動力和油耗的雙重兼顧。

MagotanGTE搭載一套由1.4T發動機、電動機和寧德時代鋰電池組構成的插電混動系統，傳動系統匹配6速雙離合變速箱。

這套動力系統可以搭載到其它使用MQB平臺的車型上，我們從TiguanL PHEV和PassatPHEV上都能看到它的運用。

這臺1.4T發動機也是老朋友了，它最大功率150PS(110kW)，最大扭矩250N·m，當然它的動力並不突出但是別忘了還有電動機的加持。

MagotanGTE變速箱裡整合了一臺能輸出85kW/330N·m的電動機，和發動機協同工作輸出的動力不容小覷。另外，這套混動系統也沒有傳統燃油車的啟動機，而是由這臺電動機擔任啟動機的角色，啟動更快更平順。

這套混合動力系統可以提供五種駕駛模式，分別是E-mode模式、混合動力模式、蓄電池保持模式和蓄電池充電模式，並且提供一個在條件合適時能激發最大動力輸出的“GTE”模式。

如此多的模式理解起來並不難，可以按照自己的實際行駛路況選擇。

1、E-mode模式

E-mode模式就是純電驅動模式，在這種模式下只要不是一腳油門到盡頭，發動機是不會介入驅動的，系統會一直由電動機驅動。這部電機的最大功率達到了85kW，且最大輸出扭矩330Nm，再搭配6速雙離合變速器，行駛起來柔韌有餘非常輕快，純電模式下可以達到130km/h的最高時速。

2、混動模式

混動模式更像是“智慧模式”，它會自行選擇最佳的動力輸出模式，在經濟性和效能中達到平衡。混合動力模式下，MagotanGTE會優先使用電，當電量耗盡時，混動系統的工作邏輯會利用電動機扭矩大、響應快的特性推動車輛在中低速行駛，而發動機則是提供中高速的動力輸出，讓兩者形成互補。

3、蓄電池保持模式

在蓄電池保持模式下，車輛電池電量可以維持在當前設定值，電量不會降低，發動機會更多的參與到驅動中，保持電量留待擁堵路況使用。

4、蓄電池充電模式

當車輛處於蓄電池充電模式下，MagotanGTE可以在行駛的同時對蓄電池進行充電，不過這種模式下發動機一直在工作會比較耗油，能耗比較高。

5、GTE模式

“GTE”模式也就是運動模式，在這種模式下車輛對加速踏板的反應更迅猛，並能輸出最大155kW的峰值功率，以及400Nm的最大扭矩，提速相當的快。

動能回收部分，在D擋下，動能只有在踩下剎車才會進行回收。如果切換至B擋，當駕駛員鬆開油門，且不踩剎車的情況下，車輛會根據當前的車速和檔位情況，進行減速回收能量。這個能量回收的力度比較符合正常駕駛習慣，不會有很突兀或很強的拖拽感，比較容易適應。

底盤方面，MagotanGTE依舊採用前麥弗遜後多連桿懸掛，底盤結構並沒有受電池的影響。

懸架濾振性表現和汽油版一致，面對坑窪路面能保障車內的舒適性，懸掛回彈迅速並且能夠化解多餘的震動，不過這也犧牲了一定的操控性。

剎車腳感上還是偏軟的，需要提前進行預判，制動前半段回饋力度較小，後半段的回饋力則是另一種風格，不容易掌握制動效果。

轉向方面，MagotanGTE的方向盤回饋力度適中，回正力度均勻，轉向手感細膩，但指向性略有些模糊。

效能/油耗俱佳

純電續航表現上，MagotanGTE的實際表現和NEDC續航相近，達到50km。而油耗測試同樣出色，饋電模式下的百公里油耗為5.89L/100km。

油耗表現不錯的情況下，它的效能同樣出色，百公里加速7秒出頭，剎車成績也符合這一級別的該有的表現，表現比較全面均衡。

和很多插電式混合動力車型一樣，MagotanGTE也只是提供了慢充充電方式，充電介面設定在車頭進氣格柵處，所以充電時需要將車頭朝裡開，和我們平常的停車習慣有點不同。

充電速度上，它支援的最大充電功率為3.3kW，速度雖慢但是對於插電式混合動力不大的電池容量來說足夠了，利用晚上時間完全可以充滿。

1.純電續航測試

MagotanGTE充滿電後，中控螢幕顯示的純電續航里程為55km，和NEDC的56km相差1公里，這當中的差值應該在於還需要一定時間的涓流充電吧。

在市區駕駛，我們將駕駛模式選擇為經濟模式，空調設定為25度兩擋風量，平均電耗、行駛里程等清零。

在行駛50km後，車輛進入了混動模式，和NEDC的56km續航差距不大。

在測完純電續航後，我們在未充電、加滿油的情況下繼續進行該車的饋電油耗測試，空調設定、駕駛模式等測試條件與純電續航測試一樣。

行駛了119km後，我們回到相同的加油站、相同的加油槍進行加油，加油站儀表顯示只能新增7.02升汽油，而儀表顯示的油耗為5.8L/100km，實際計算饋電模式下的油耗只有5.89L/100km，成績還算不錯。

2.加速及制動測試

效能方面，MagotanGTE的加速能力同樣出色，1.4T發動機+電機組成的混動系統，最大輸出功率為綜合輸出155kW、400Nm。

測試當天為陰天，路面幹，測試路面為瀝青鋪裝路面。

我們把駕駛模式選擇為GTE模式，關閉ESC，全油門起步。

起步瞬間車頭輕微抬起，起步比較迅猛，輪胎有輕微打滑。

從圖表來看，MagotanGTE的加速比較線性，最終在7.22秒破百。

全力剎車，MagotanGTE的前懸掛壓縮並不明顯，車身姿態良好。

從圖表來看，全力制動g值波動並不大，較為平穩，39.74米的制動成績在統計中也是優秀的表現。

舒適性：NVH、座椅是亮點

在舒適性專案中，MagotanGTE的得分不錯，駕駛平順性和上手難度是它得分的要點，但是由於過於偏向舒適因此操控方面得分略有失分。

MagotanGTE擁有多種駕駛模式，每一種模式並不難理解，駕駛者可以根據自己的需求選擇，上手基本沒有難度。

在座椅舒適性、乘坐空間和儲物空間都是MagotanGTE的長處，得分也比較高。

MagotanGTE的座椅設計不錯，對腿部和腰部的支撐都比較到位，表面打孔的真皮材質觸感柔軟，座椅支援加熱，前排座椅支援12向調節。

乘坐空間方面，電池設計在後備廂下方，電池的加入並沒有對車內乘坐空間造成影響。

身高178cm的體驗者調整自己合適的坐姿，頭部剩餘一拳的空間。

保持前排位置，坐進第二排，頭部空間還有四指，腿部空間超過兩拳。

後備廂空間方面，由於電池的緣故，後備廂的垂直高度是受到一些影響的，不過縱深還是和燃油版保持一致。

配置：舒適性配置豐富

MagotanGTE無論是安全配置還是舒適科技配置都配備豐富，只不過和自家的燃油版車型相比會略微有點遺憾，全液晶儀表、新方向盤、新中控系統等沒有同步配備。

主動安全配置上，配備了主動剎車和疲勞駕駛提醒，被動安全配置中氣囊的數量也相當的多，保護全面。

在新能源車中常見的手機無限充電，MagotanGTE也有配備，不過設計的位置略微尷尬，某些情況下拿取手機會受擋把影響。

另外，高速行駛中常用的ACC自適應巡航也有配備，在高速行駛中可以解放雙腳。作為中級轎車，車身尺寸並不小，所以配備的360度全景影像就相當方便了。

當然如果你懶得停車，還可以使用它的自動泊車功能，它對車位的識別率以及自動泊車的速度都是非常快的，基本和老司機停車相當了。

中控螢幕搭載的系統雖然還是老款，但是使用起來還算流暢順手，螢幕尺寸也進一步增大，達到9.2英寸。

全景天窗的尺寸也足夠大，後排還提供了兩個USB介面，方便後排乘客充電。

售後：電池質保無憂

一汽-大眾的經銷商網路覆蓋還是比較廣泛的，中型城市以上都有覆蓋。並且由於Magotan的保有量比較多，零配件的價格和渠道也比較多，維修保養還是比較方便的。

電池質保方面，一汽-大眾是提供了八年或12萬公里質保，基本上是用車無憂了。

在日常用車過程中，基本可以把它當成是普通汽油車進行保養，只需定期對它的發動機進行保養，更好機油、機濾、空調濾芯和空氣濾芯等，養車成本和汽油版車型一致。

總結：油耗低、效能好，優勢獨特

在中級轎車市場中，日系中級車多以普通混動車型為主，而大眾推出的插電式混合動力顯然形成了技術錯位。從饋電油耗來看，乍一看MagotanGTE的油耗和日系混合動力車型相比優勢不大，甚至還不如它們，但是如果將MagotanGTE的純電續航里程算入，那麼MagotanGTE的用車成本是遠遠低於日系混動車型的。

如果擁有良好的充電環境，例如可以利用晚上進行充電，在勤充電的情況下日常通勤可以完全純電行駛，這當中的成本是相當低的。最關鍵的一點是它在部分城市能夠享受不限號、不限行等新能源號牌“專屬”政策。

在效能方面，MagotanGTE也是鶴立雞群般的存在，同級別中難有對手。

競爭對手上，如果按照同為中級車對比，起亞K5、SONATAPHEV和MondeoPHEV是MagotanGTE的潛在對手，起亞K5和SONATAPHEV的優勢在於價格，20萬落地吸引不少使用者。MondeoPHEV由於電池佔用後備廂，優勢並不大。MagotanGTE面對的可能更多的是比較高階的商務使用者，目前共有兩款車型在售，其中豪華型的售價為25.39萬元，尊貴型的售價為26.89萬元。（圖/文/攝：皆電 周建強）

一汽二汽商用車還行，乘用車簡直是恥辱，抱著那麼好的條件沒成啥事；乘用車的未來還看比亞迪長城吉利等民營龍頭企業，從死人堆爬出來的，競爭力強、潛力大。