日本新幹線開始的時候是一直虧損的,後來私有化,把新幹線賣給不同的財團,所以說新幹線有3個財團運營。

如果買票就知道新幹線有不同的票,價格也是不同,從80年代私有化後就開始慢慢盈利,因為日本新幹線的票價比飛機票都貴,是中國高鐵票價的3倍多。

所以說新幹線到現在是肯定盈利的。

首先，必須說明，自打有新幹線那天，新幹線就是盈利的（初期揹負貸款時現金流為正視為盈利），國內一些人寫的造謠書故意混淆了新幹線和既有線，也故意混淆日本國鐵虧損的根本原因。這樣做的目的不多說了說了都是敏感詞。所以這裡我主要澄清一個是不是新幹線虧損，另一個是為什麼國鐵虧損而民營化就好轉。

日本國鐵時代基本和中國類似，都是全國一盤棋大直通滿處跑，單程運營距離上千公里的列車一數一大把，這實際上並沒有什麼效率。在沒有新幹線的年代，客流尚可維持這些線路。此外，鐵路建設一直也在進行，修了大量的地方線路！例如，北海道宗谷本線沿線就有三縱四橫的鐵道網！但是去過這裡旅遊的都知道，當地可能狗熊都比居民多……然而國鐵時代一方面國家綁架票價，一方面不準隨意廢線！隨著70年代末北海道礦山等資源枯竭，人口迅速向大都市集中，但地方線就只能天天空跑！就像中國現在很多大山裡的鐵路那樣。國家管著呢嗎！這些地方線營業係數經常上千，甚至多達三千！也就是說每獲得100日元收入要花費3000日元……結果國鐵整體性虧損就這麼來的！新幹線的鉅額貸款加各地既有線地方線鉅額虧損，最終光是新幹線的盈利根本不足以扳回頹勢。

後來隨著人口湧向東京大阪這類大都市，國鐵實行了通勤五方面作戰，從經濟上，這些幹線通勤化改造，城鐵化改造，雖然花費了投資但是確保了一部分收入（1970年代），要不然國鐵倒閉恐怕還要早！自此以後，國會開始同意國鐵關閉過於虧損的地方交通線，但這時實際上已經距國鐵關門轉民營沒幾年了（1980年，關門1987年）。不過由於認識正確，通勤化改造的基礎在今天成就了東京圈世界首屈一指的軌道交通網的地位，關鍵是！各種優惠票存在的前提下，佔收入比例不高的前提下，都盈利！每年首都圈jr線路都是鐵道事業單獨結算鉅額盈利的，不用賠上房地產才盈利。

新幹線盈利的核心在於高效運作，低廉的基礎設施投入！東京站10股道日接發旅客人次和列車對數完爆北京南站24股道！如此效率不盈利都難！東海道新幹線1964年開業1966年就業績飆紅，雖然有1970年代大修的陣痛，但是快速轉正快速回本兒（1967年回本，不含後來的大修費），奠定了後續新幹線適當提高標準但要快速跟進的路線。國鐵實際上完成了東海道 山陽 上越 東北新幹線，這些線路即使在國鐵時代單獨計算自己線路也都盈利。

新幹線的盈利在於客流調節和吸引方法得當！新幹線歷來沒有雙手互搏問題！新幹線開通既有線特急就撤退。日本實行料金一本化，也就是新幹線和既有線特快如果完全平行價格差距不大，既有線稍便宜。因此如果同時開行就存在競爭。最典型失敗例子就是臺灣高鐵虧損根源就是雙手互搏！臺鐵不停既有線快車，高鐵吃不飽。根本不是國內宣傳的引進新幹線的原因（實際上根本也不是引進新幹線，只有車是新幹線車路和訊號是歐洲的）！高鐵成本高，透過大力引入客流攤薄成本薄利多銷才是根本。新幹線極少有國內這種大幅偏移出市區的新xx車站，即使偏出往往也和既有線並站，並且新幹線設定了特定特急料概念，對於只坐一兩站的乘客或者都市圈內通勤客大幅優惠，而這部分人的人次數會特別高而且具有穩定持續性（有通勤通學月票），這就進一步攤薄成本。

實際上新幹線上述很多市場手段發源於jr時代而不是國鐵時代，這也是日本認識到國家管理的死板機械存在嚴重的效率問題，根本就不適合高速發展的城市化程序，不適合市場經濟。所謂保護山溝裡的極少的人而不去調整線路和票價，實際上損害的最終是大多數人的利益。

正如同文已加以解釋,新幹線一直是盈利的生意,虧蝕的是其他線路的問題。 因為早在國鐵已深受不能隨便廢線之苦,造成嚴重的經濟損失,現在早已修正了指標,一旦不能平衡營運成本,廢線的情況已時有發生。

18年預定會廢線的有JR西日本的三江線,另外16年JR北海道留萌本線及大阪府的阪堺電氣軌道上町線亦已被廢,略舉一二,好讓大家知悉目前日本鐵路業對盈虧的敏感程度。

下圖:預定在今年廢線的JR西日本的三江線

回到新幹線身上,近年最成功的例子,自然是11年九州島新幹線的開通。 過去由博多至西鹿兒島,特急要四小時車程,現在只需1小時16分,開通後令到九州島整體的開發及觀光人流均得以大為提升,可謂達致雙贏局面。

現在新幹線的下一個大動作,是計劃在22年通車的長崎新幹線計劃,總工程費高達5000億日元。 路線預算是博德出發,經佐賀,再去旅遊勝地武雄溫泉,以及新建的嬉野溫泉站等,最終再回到長崎。

由路線的編排已可見把觀光旅遊業,納入重要的設定安排中,所以新幹線作為一盤生意,表現一直都令人滿意。