判斷一款車型的動力大小，是否足夠日常使用，比較簡單和客觀辦法是透過計算推重比。除了推重比，變速箱型別、最大功率、最大扭矩等也會影響動力體驗，下面就透過以上引數對RAV4和奇駿的動力表現作一個簡單比較。

推重比

一臺汽車因為各自的車重（整備質量）不一樣，同樣的馬力，車身越輕動力表現自然越強，這個時候最直觀的指標就是看看每款車型的推重比。推重比的計算非常簡單，等於驅動力（最大馬力）/整車質量（頓）。推重比是發動機的重要效能指標之一。推重比越大，表明汽車單位重量所能接受的馬力也越大，汽車的動力效能越好。推重比一般超過100即夠家用，超過120會感覺加速直接，提速有力，達到130會則會有駕駛樂趣；反之低於110會開始感覺有些肉，100左右只能說夠家用，低於100的只能勉強用作代步車。

瞭解推重比的含義以後，我們再看看RAV4和奇駿各自的推重比是多少（五座車型比較）

先對比兩驅版：

以RAV4榮放 2020款 2.0L CVT兩驅風尚Plus版為例，其最大馬力171PS，車重1565KG，推重比為171/1.565=109.27 PS/T。

奇駿 2020款 2.0L CVT XL ITS智聯舒適版 2WD，最大馬力154PS，車重1508KG，推重比為154/1.508=102.12 PS/T。

再看看四驅版車型比較，奇駿四驅為2.5L排量，而榮放四驅仍為2.0L，榮放要雙擎版車型才搭載2.5L排量：

RAV4榮放 2020款 2.0L 四驅尊貴版，最大馬力171，車重1685KG ，推重比為171/1.685=101.48 PS/T。

奇駿 2020款 2.5L CVT XV Premium至尊領航版 4WD ，最大馬力186 ，車重1614KG ，推重比為186/1.614=115.24PS/T。

透過推重比的對比，可以看到，兩驅版榮放的動力表現要好於奇駿，但四驅版由於奇駿2.5L發動機，動力則更具優勢。

變速箱

除了動力強弱以外，變速箱的型別也會影響駕駛者的動力體驗，例如雙離合變速箱換擋反應較快，因此在駕駛雙離合變速箱的車型的時候會比CVT車型動力明顯來得更快，但奇駿和榮放均使用CVT變速箱，不過豐田的Direct Shift-CVT採用了齒輪直接傳動，（在鋼帶旁邊並聯增加一組啟動齒輪），起步階段的傳動效率以及動力響應會相比傳統CVT有明顯提升。

因此在變速箱的傳動體驗上看，榮放比奇駿更迅速，這也是奇駿比較肉的原因。

最大功率

另外發動機的最大功率決定了汽車的最高車速及中後段加速能力，最大功率越大，理論上該車的最高車速越高，中後段加速能力也越強。

奇駿兩驅版是113KW，四驅版137KW

榮放兩驅版是126KW，,四驅版131KW

最大扭矩

最後有關動力體驗的因素就是最大扭矩，最大扭矩則決定了汽車起步加速時間（爆發力），達到最大扭矩的轉速越低、扭矩數值越大，起步加效能就越好（動力響應快，提速快）。

奇駿的最大扭矩為204/246(N·m)，最大扭矩轉速4400(rpm)

榮放的最大扭矩為209/221(N·m)，最大扭矩轉速4400-5000(rpm)

為什麼人們都說日產奇駿的動力比較肉，卻很少人說豐田rav4的動力同樣也是比較肉？

答案其實很簡單！

那就是，日產奇駿的銷量比較高、使用者基數比較大啊！所以客戶也就是車主們的反饋比較多。

而國內豐田rav的總體銷量比日產奇駿少很多，而且豐田車都是些家用肉車，沒有一款是提速比較快的，比如豐田既有零百加速時間高達13秒的加價神車——雷克薩斯es200，更有零百加速時間長達16、17秒的漢拉達和中東版霸道2700，車主們都習以為常，認為標準的汽車就應該是這樣。

豐田rav4的動力水平相對雷克薩斯es200和中東版霸道2700來說，還是稍微強勁一點的，所以車主們自然不會認為rav4的動力比較肉，雖然它油門踩到底也追不上卡羅拉。注：卡羅拉的零百加速時間其實也在12秒之外。

我們日產駕駛，發動機轉速基本都在3000rpm以下，決定車輛動力水平的只是發動機扭矩，與馬力關係不大。我們平時所說的奇駿肉，是指奇駿起步加速肉，部分激進駕駛者，感覺略微不滿意，但是毫無疑問，車主只要捨得踩油門，奇駿動力一樣可以滿足所有的車主日常駕駛需求。只是調教策略不同而已！

中國汽車市場，RAV4和奇駿乃是非常暢銷的兩款車，兩款車具有非常相似的動力系統，都匹配了2.0LCVT和2.5LCVT動力系統，其中RAV4匹配的是2.5LCVT混動系統，也就是常說的機油增多、機油乳化的動力系統。

RAV4有兩款車型，一款為2.0L CVT動力系統燃油車型，2.0L自吸發動機最大扭矩為209Nm/4400~5000rpm，最大功率為171ps，匹配了CVT（10速AT模擬）變速器；另一款為2.5L雙擎車輛，2.5L自吸發動機最大扭矩為221Nm/3600~5200rpm，最大功率為178ps/5700rpm，單純看雙擎車輛發動機其實沒有什麼意思，畢竟它是一個混合動力系統，車輛加速過程中，發動機和電動機一起動作，電動機總功率為88kw，最大扭矩為202Nm，四驅版本則為128kw（前輪88kw，後輪40kw），最大扭矩為202Nm，雙擎車輛的優勢就是車輛油耗和起步加速能力，所以，RAV4雙擎版車型的起步加速能力還是值得肯定的。

奇駿2.0L發動機，最大扭矩為204Nm/4400rpm，最大功率為154ps/6000rpm，單純看2.0L發動機引數，肯定是豐田RAV4略顯優異，但是這種差別，對於車主而言，實際駕駛過程中，很難察覺；奇駿2.5L發動機，最大扭矩為246Nm/4000rpm，最大功率為186ps/6000rpm，匹配了CVT變速器。奇駿車輛，無論是2.0L還是2.5L，所有的車主反映的特點就是起步片肉，加速不足，城市路況抱怨較多。

透過動力系統對比，兩款車幾乎是一致的。

豐田和日產，兩個品牌汽車具有很多相似的特點，都非常喜歡使用大排量自吸發動機並且把這些發動機應用到各種暢銷車型中，即便是現在的汽車都比較流行匹配小排量渦輪增壓發動機，但是豐田和日產卻有自己獨特的風格。

小排量發動機具有的一大特點就是爆發力強，而自吸發動機如果想要與之匹配，必然是需要非常好的應答性，而RAV4和奇駿則是按照這種思路進行調校的。雖然兩款車輛動力系統相似，但是調校手段卻不一樣，由於大多數車主對這兩款車的正常超車加速能力都比較認可，不滿意的就是起步加速，我們對車輛起步加速進行重點介紹。

瞭解中國汽車市場的車主，肯定知道中國車主駕駛習慣。大部分中國車主起步加速都是非常平緩的，很少會急加速或地板油駕駛，尤其是起步時，車輛優哉遊哉的前行。這就是中國的特色，針對中國車主駕駛習慣，日產做得比豐田多，日產對中國汽車市場依賴性較強，潛心開發符合中國車主駕駛習慣的車輛，所以，日產在起步加速時，調教的稍微平和了一點，車輛駕駛過程中，感覺平順度非常高。

但是豐田車輛，大部分的開發策略是針對於全球，大部分歐美國家都比較喜歡起步靈敏，加速迅速的車型，豐田把這一特色引入到了中國，因此，我們感覺豐田起步加速異常給力。

其實就車輛的起步加速能力，只能衡量車輛的駕駛感，並不能說明車輛動力的好壞。車輛起步加速可以透過對動力系統合適的標定過程進行匹配，只是調教風格不同，車主駕駛感也不一樣。

同屬日系陣營的奇駿與RAV4榮放是緊湊級SUV細分市場中資歷最深的兩款車型，可能凡是考慮購買日系SUV的消費者，這兩款車都勢必納入過考察範疇，如果用兩個詞來形容這哥倆兒幾年前的關係，就是相愛相殺、亦敵亦友。可如今，這兩個詞卻逐漸被弱化，原因很簡單，RAV4榮放在奇駿面前越來越弱勢，特別是銷量端被奇駿吊打，為何會形成如今的局面呢？

想找到答案，最直觀的辦法，就是將這兩臺車價格相近的車款，切實的放在眼前，從裡到外給扒個乾淨，兩款車型的差距，也就顯而易見了，因此，我們選擇了奇駿 2.5L CVT智聯豪華版4WD和RAV4榮放 雙擎 2.5L CVT四驅旗艦版進行對比，售價相近，且是各自車系次頂配和頂配車型，相對公平的對決。

因為2020款奇駿車源實在過於緊俏，就連神通廣大的AM車鏡一時間都請不來主角，因此，此次實拍車型為2019款奇駿頂配車型，也就是2.5L CVT智聯至尊版，而2020款奇駿相比2019款車型，最顯著的升級是搭載了ProPILOT 超智駕系統，因此，奇駿也成為了唯一搭載L2級自動駕駛輔助系統的日系合資SUV。

至於為什麼文中只以次頂配奇駿對決頂配RAV4榮放，各位看官很快便能夠從文中找到答案，這裡先留一下懸念。

差距一：如何匹配國人審美

豐田真應該向日產多請教

日產整體更為圓潤的設計風格顯然更符合國內消費者的審美，接受起來壓根沒有任何難度，但圓潤不代表娘炮，全新V-Motion家族化前臉使得奇駿頗具陽剛之氣，再者，透過細節上向年輕化轉變，雖然熟悉但也不乏新鮮感。

RAV4榮放顯然更願意突出肌肉感，同樣也是家族化元素加身，粗獷的線條讓RAV4榮放更具攻擊性，辨識度夠了但似乎並不符合國內消費者的胃口。

說到奇駿的內飾，我更願意先從選材用料說起，這是日產旗下車型一貫的優勢，奇駿同樣如此，大面積軟性材質的包裹天生就給人一種易於親近的感覺，看不到絲毫的廉價感，再加上設計上各功能區域劃分明確，上手非常的容易，一切都是那麼熟悉的日產味道。

與外觀一樣，RAV4榮放的內飾也摒棄了溫馨家用的設計風格，層次感雖然分明但中控屏看上去卻非常突兀，這也犯了教條主義錯誤，盲目追求大屏卻失去了和諧。用料方面，搪塑與皮質材料混搭，相比奇駿的不惜成本要稍微弱勢一些，但在同級別車型中還算厚道。

奇駿看上去明顯要大一圈，這並不是顏色帶來的視覺差異，而是尺寸數值方面，兩車確實存在較大的差距，奇駿的長寬高分別為4675*1820*1722毫米，軸距為2706毫米，RAV4榮放的長寬高則分別為4600*1855*1680毫米，軸距為2690毫米。

要知道，同級別車型中鮮有這種肉眼可見的大小差異，而透過數值分析，並不是RAV4榮放太小，而是奇駿著實有些跨級別的大。因此，從乘坐空間感受來說，奇駿在縱向和頭部空間兩方面確實更有優勢。

差距二：價格更貴卻無實際配置優勢

如此榮放怎能不敗？

兩車配置層面的差異是很多車友們都很關心的，同樣也是左右很多準車主最終選擇的重要因素，下面先透過表格列舉兩款車型的差異化配置，孰優孰劣，一目瞭然。

從差異化配置表格中可以看到，雖然RAV4榮放 2020款雙擎 2.5L CVT四驅旗艦版要比奇駿2019款 2.5L CVT智聯豪華版4WD貴上不少，但配置方面卻體現的不明顯，甚至還有一些劣勢。

從車型命名就可以看出，奇駿主打的智聯絡統配置顯然要高出一籌，無愧智聯之名，車聯網、語音識別控制等一應俱全，而在其他差異化配置上，其實也多出了不少實用性配置，比如發動機啟停技術、感應後備箱、副駕電動座椅調節等超級實用的配置，即便是頂配的RAV4榮放都沒有配備，這多少有些說不過去了。

其他像電動後備箱位置記憶等花裡胡哨的配置倒是有所裝配，胎壓監測也只具備報警功能，兩車配置基本持平但RAV4榮放在實用性上打了折扣，況且，這還是在貴了1.65萬元的情況下，因此，下個完敗的結論，不算過分。

這裡需要接一下前文，解開懸念，由於本次實拍的2019款頂配奇駿在配置上幾乎已經達到極致，特別是舒適性配置非常豐富，比如方向盤加熱、後排座椅加熱、鎖車外後視鏡自動摺疊等，而2020款頂配奇駿在此基礎上又具備了L2級別自動駕駛能力，所以，為了公平起見，奇駿不得不"自降身價"，以次頂配車型對比頂配RAV4榮放，否則配置差距太大。

差距三：十字路口一個向左一個向右

不是所有四驅都能拿來越野的

曾經的奇駿與RAV4榮放是被定義為越野車的，只不過，因為越野車門檻越來越高，以及消費者對城市SUV的旺盛需求下，兩款車也走向了不同的路，奇駿依舊選擇搭載帶有中央差速器鎖止功能的四驅系統，堅定的走著全能路線，而RAV4榮放，卻已經向需求妥協，只是象徵性的搭載著所謂的電動四驅來裝點下門面，論戰鬥力，連二流都算不上，且可靠性還沒有經過市場的長期檢驗。

奇駿的這套4x4-i智慧全模式四驅系統可以說久經考驗，在中央差速器鎖止以及陡坡緩降等功能的幫助下，奇駿完全可以應付絕大部分複雜的路況，固定50：50的前後輪扭矩輸出能力，即便在應對惡劣一些的路況也能確保透過性，既可靠又成熟，表現絕對高過同級別任何一款車型。

所以，四驅系統方面的差異可能是許多消費者放棄猶豫的一大原因，畢竟，作為一款SUV車型，一套合格的四驅系統，某種程度上就代表著SUV尊嚴，即便是常年打拼在城市裡的SUV，也需要四驅來應付不定期撒歡的車主，你想想，選擇奇駿四驅版本車型的消費者，有幾個是耐得住城市寂寞的？

差距四：

這位"雙擎"外援似乎並不給力

動力效能與駕駛質感方面的差異是需要細細品評的，嚴格來說，這並不是一場公平的較量，因為RAV4榮放請了"外援"，也就是豐田賴以成名的雙擎，得益於HEV技術，RAV4榮放的動力和油耗水平，在資料端確實具備優勢。

實際駕駛中，頂配版本的RAV4榮放，動力表現確實令人滿意，無愧搭載著豐田的看家技術，平順性與動力響應都可圈可點，但奇駿也不遑多讓。

就燃油引擎的表現來說，同樣2.5L的排量，同樣的自然吸氣，奇駿的最大功率和峰值扭矩達到了186馬力與246牛米，分別高出RAV4榮放8馬力和25牛米，特別是扭矩方面的差異，即便是電機的介入也不能將差距抹除殆盡，傳動方面則均為CVT變速箱。

油耗方面，試駕後實測的油耗表現也相差無幾，也就一腳深淺油門的差異，因此，在動力與燃油經濟性表現上，平分秋色是一個相對中肯的評價，起碼，我們並沒有體會到RAV4榮放在賬面資料上顯現出來的優勢。

在駕駛質感上，也就是底盤和NVH表現上，兩車的差異便開始顯現。奇駿依舊採用了前麥弗遜後多連桿的懸掛結構，調校風格也沒有任何槽點，配合線性的輸出以及良好的NVH水準，這套懸掛結構所帶來的底盤高階感不容置疑，懸掛調校比較軟，典型的舒適性取向，對路面細碎的振動過濾非常徹底，除非大的溝坎，否則鮮有顛簸感會傳入車內。

而在高速駕駛中，奇駿的懸掛又非常紮實，並沒有一味的向舒適妥協，韌性還在，較快車速過彎後能夠快速恢復車身平穩姿態並順利迴歸直線駕駛，整個動作一氣呵成，沒有任何拖泥帶水的痕跡。

RAV4榮放同樣採用了前麥弗遜後多連桿的懸掛結構，硬體沒毛病，但眾所周知，為了突出新平臺的身份，RAV4榮放在外觀內飾等方面均經過了徹底的重設，可惜的是，這種革新的態度並沒有延續到底盤表現當中，實際駕駛中沒有太多驚喜的表現，而且NVH調校真的缺乏火候，起碼與奇駿比起來，同樣路段顯然傳入了更多的噪音，細分市場平均水準是有的，但橫向對比奇駿，就顯得有些信心不足了。

這裡還要插句題外話，前段時間RAV4榮放國外麋鹿測試成績不合格的事情被傳的沸沸揚揚，以至於豐田方面迫於壓力重新進行了自行評測，至於最後公佈的結果，自然是沒有意外的高速透過好評，但這其中有多少水分就很難說了，起碼目前看起來，有些亡羊補牢的意味。

總結

原本幾乎處於同一起跑線的日系兄弟，在本次試駕中逐漸顯露出了差距越拉越大的四大原因，其實，頂著新架構光環的RAV4榮放，剛上市時也可以說是來勢洶洶，充滿了捲土重來的勇氣，但無奈，市場表現依舊落後奇駿一大塊。

雖然這個問題有點過時了，但還是想聊聊關於肉這字，肉不肉其實是主觀感受大於實質效能的一種感覺，所以很多人會說只有肉人沒有肉車，在感觀意義上是沒有問題的，這個跟調教有非常大的關係。而如果在賽道上肉不肉就是冷冰冰的機械效能和資料的問題了。

這裡甚至可以忽略差異不大的排量問題，調教有很大關係，還記得上不了坡的漢蘭達嗎，2.7L只有188匹的最大馬力，車身自重就1.8噸以上，但把前段的動力調教得非常激進，深點的油門就躥，所以並沒有什麼肉的感覺。同時，無論什麼形式的變速箱，也可以在標定上給你推背感，這個很顯而易見的，推背感和平順性幾乎是兩個不可一體的東西，推背感就是提速感，有了推背感，基本就不會讓人有肉的感覺了。

最明顯的就是兩種不同的底盤調教取向，例如豐田漢蘭達2.0T和馬自達CX-5的2.5L百公里加速時間是相差無幾的，但實際駕駛起來，cx-5的方向精準輕盈，底盤也非常積極，反饋清晰，給人的速度感很強烈，而漢蘭達的舒適線性取向，像是有點懶惰的感覺，只會給你穩妥感，速度感並不強，對比之下感覺有著兩秒之差的感覺。

綜上所述，奇駿CVT的平順性、座椅的軟、懸掛軟這些感觀讓駕駛者覺得肉，肉得不行的肉。而RAV4前兩年2.5L車型是6at，在深踩油門時，降檔拉高轉速時的躥感是挺強的，而且沒有做太極致舒適的取向，輕盈感強，所以就不會有肉的感覺了。哪怕放到現在，同樣2.5L+CVT，奇駿給人的肉感還是會比榮放強。但無論在什麼時候，用鋼帶式CVT的緊湊型以上車型我都不建議購買，如果在兩三年前會推薦2.5L的RAV4，而現在的話，推薦cx-5。

這圖你應該都能看出來，比較的都是最低配。

奇駿現在投訴變速箱的太多，rav4基本是混動投訴多，雖然都是日系但是rav4綜合比奇駿強

“沒有肉車只有肉人”其實不無道理

這兩款車雖然馬力差不多，但是調教還是不一樣的。尤其不得不說的就是這兩款車的變速箱存在差異，奇駿使用的是CVT變速箱，而RAV4使用的是AT變速箱。兩者在相對的結構上就有很大的差別，而且齒比也不一樣，所以調教出來的主觀駕駛感受會存在很大的差異。尤其是豐田的調教傾向於前兩檔比較輕快，也就是AT變速箱下前兩檔的換擋速度會很快，因此發力的時機AT就有優勢。由於齒比的關係CVT就明顯要差一些，加上奇駿偏向於平順和舒適，所以在動力上主觀感受就感覺奇駿會比較弱一些。

但實際來說，奇駿如果你捨得將油門稍微踩的深一些，還是會有不錯的動力表現。畢竟這款MR20並不比豐田M20差很多。不過不可忽略的一點就是就目前的豐田TNGA下的這款M20在熱效率上確實足夠的高，因此在動力表現和油耗上還是有突出的表現的，兩者在技術上還是有一定區別的，日產的MR20相比確實要老了一些，優點比較耐造，時間考驗出來的。

順便提一下CRV，就2020年的車型來看，本田已經在CRV的普通燃油版車型取消了2.0L自吸發動機的配置，只有在混動車型上才會提供。因此1.5T的L15B發動機在動力上絕對要比奇駿和RAV4強的不止一點點，同樣是CVT變速箱，調教的結果也不一樣。為什麼不敢買CRV可能就是考慮到L15B大面積出現機油增多的現象，不過大面積出問題的都是在極寒的北方地區。如果就2.5L發動機來說，豐田的全新混動系統也一樣存在發動機問題，而奇駿的因為發動機技術沒有變化，所以就沒有這個問題。因此，如果你是在南方地區的話，1.5T的CRV其實很值得購買，因為本田確實在空間和實用性上有突出的優勢。至於考慮什麼碰撞測試的結果，這個就只能作為客觀因素來參考了，畢竟買車回來不是拿回來撞的，碰撞事故也沒有一次是相同的。

很多人覺得車重就一定動力表現不好，這個其實都是相對的，也是很多人的誤區。就車型而言，奇駿的四驅車型確實在起步動力上沒有其他車型好，這個跟變速箱和調教還是有很大的關係的。而且現在的城市SUV四驅基本上都是適時四驅系統，也就是根據車輛的工況來進行判斷介入點。因此，各家有各家的判斷方式。

至於說車重問題要考慮的並不是本身裝配質量，而是實際你的負載情況。這兩者存在很大的差別，車上裝的質量越大，那肯定動力表現會有很大的差別。不要迷信的認為裝配質量大就會註定影響加速，最大影響的可能是油耗以及安全性。這個誤區一定要避開，實際兩個車重量分配不同也不會有特別大的差異化，即使跑個0-100km/h的加速會體現出來不同，但是並不是考量絕對動力的唯一驗證方法，還要綜合看實用的輪胎和油耗等方面。

總之，奇駿表現肉多因為是日產CVT變速箱調教問題，RAV4每人說肉大多數也是因為AT變速箱的優勢在。兩者不衝突，也不絕對。如果真的考慮動力好的話，那麼就選擇CRV是沒錯的，就不要在RAV4和奇駿之間糾結，而且奇駿車型也即將面臨換代，買新不買舊也是一個道理。

自己的是X-Trail2.5的，開起來從沒感覺肉過，不知不覺速度就上去了，經常是綠燈後將其它車甩一截子，開自動檔也要會透過油門踩踏把握換檔時機，而不是一個勁死踩不放

這個問題不難解釋。與變速箱結構差異有關。

兩者2.0L款引數沒什麼大的差異，X-Trail和榮放匹配的都是CVT，X-Trail比榮放還輕60kg，理論上動力不可能比榮放肉。

網傳X-Trail較榮放肉，一定指的是2.5L款。原因就在於X-Trail匹配的是CVT變速箱，而榮放是6AT。看看CVT和AT變速箱結構和工作原理，我們就不難得出結論：AT要比CVT動力感受來得直接。

圖―1 AT變速箱

AT自動變速箱技術已經相當成熟穩定了。透過液力傳動和行星齒輪組合實現自動變速。對速度變化反應雖然沒有手動變速靈敏，但一定是比CVT靈敏的。

圖-2 CVT變速箱CVT無級變速箱，透過鋼帶傳遞動力，由於鋼帶承受力量有限，急加速時鋼帶容易打滑，加速感不強，所以給人以肉的感覺。

一方面，X-Trail更重，造型更為方正一些，撞風面積更大。另個RAV4是偏運動的車型，油門調劑相對靈敏一些，給人一種很輕快的感覺。X-Trail更加註重舒適性，油門比較舒緩。

肯定是動力輸出調教問題，RAV4調教得比較激進，尤其是冷車啟動後，電腦系統真捨得給油，稍不注意都難以控制。這與雪佛蘭、雪鐵龍等品牌車真是鮮明對比，後者冷車啟動幾分鐘，怎麼給油都懶得動，那才叫肉。

X-Trail和rav4兩車之間的調教是不同的，兩者之間相對來說發動機的整體動力也是不同的，它們的驅動方式不同，所以說造就的是車也會不同的

4年 10萬公里2.5X-Trail車主 覺得動力感受比01 比馬力都不對 要比就比起步和中段的突然加速還有高速100以上的超車能力 CVT的特性是不能大腳油門 這就是很多開習慣AT的人普遍說CVT慢的原因 你用開AT的方法開CVT是快不了的 CVT想快就不能一下油門到底 那樣算上本來就以省油為目的調教 再加上CVT高檔向降檔的距離（有興趣可以百度一下CVT的變檔原理 ）會有近一秒的反應時間 為一秒就足夠AT車領先你起步兩個車身位了 結合CVT的變檔特性 最快的加速方法（排除媒體測試的彈射起步）早半秒松剎車 車身微動點三分一油 速度上來再深踩 這樣的提速才是最快

這點估計很少人能夠說的準確-----因為光從表面引數來看是不行的。

很多答主說RAV4不肉是因為變數箱的問題、車重的問題。但很明顯，我們從RAV4和X-Trail的對比中來看：

同為2.0L，但扭矩、馬力幾乎是相差無幾，按道理是應該是一樣的“肉”吧？其次，看看兩車的加速：

RAV4實測 0~100加速為12.49S；X-Trail實測 0~100加速為10.31S，相差了2S。不過這種10±2的差別內，並不會太過明顯。

但事實就是RAV4給人的感覺就是不肉，這並不是所謂的變速箱的問題、自重的問題。而是發動機的調教問題。

豐田的發動機調教的主要訴求就是平順的動力輸出，透過VVT-I來實現經濟性和動力的結合，所以他的扭矩輸出非常線性。

但透過VVTI獲得良好的平順性的同時，加速感就非常差了，就算是加速不慢，但開起來就是感覺一點都不肉，為什麼？因為在加速過程中，車輛的阻力會越來越大，而豐田在VVTI的控制下，扭矩輸出卻是恆定的，這就使得阻力增加的速度比發動機扭力增加的速度更快，自然而然的“感覺上”就覺得怎麼加速越來越慢了。

以上，就是RAV4或者就是豐田在同級對比的時候感覺“不肉”的主要原因了。

crv怎麼不能買？？？買混動的啊。挺好。

另外，X-Trail和榮放買2.0L的有啥意思。。。。

日產X-Trail和豐田RAV4是日系兩款主力城市SUV，這兩款車定位是比較接近的，就是20到30萬之間的緊湊機家用，下面以2.5排量進行對比。從上圖對比可以看出，兩輛車都採用直列4缸、自然吸氣發動機，最大功率和扭矩輸出是比較接近的，4000輸出最大扭矩，從0-100的測試成績來看，都是10秒左右，車重也相差無幾，問題裡說大家感覺日產X-Trail比較肉，主要原因是感官上的。之所以有這種感受，主要是變速箱有很大區別，RAV4採用的是愛信的6AT，變速箱採用行星齒輪組傳遞動力，動力傳遞直接，加速感較好。缺點是油耗表現比CVT略差。

日產X-Trail採用的是CVT變速箱，CVT變速箱採用液壓控制錐輪套著一根鋼帶傳遞動力，優點是動力傳遞不中斷、省油、平順，CVT的缺點是急加速時，為了避免瞬間急加速導致的瞬發大扭矩作用在鋼帶上而導致的打滑，會透過ECU限制發動機動力，需要透過TCU控制電控液壓系統推動錐輪變徑、改變傳動比，雖然此時動力不中斷，但是變徑需要時間，在改變傳動比完成前，汽車速度變化只能依靠發動機轉速提升來推動，急加速感覺比較差，表現就是發動機轉數提升較大，汽車速度攀升比較慢，加上X-Trail比較糟糕的隔音，給人一種肉的感受。

CVT在進行急加速、超車時，可以採用“兩步加油法”，要提前預判、提前加油，稍微踩一下油門，此時發動機轉數發生改變，變速箱改變傳動比，大約等到1秒鐘以後，再加油，此時就不會體驗到“發動機嘶吼汽車不走”。

這是因為X-Trail的車身比rav4大造成的。如果rav4的車身也象X-Trail一樣俢長，內室也象X-Trail一樣寬敞明亮的話，那麼近幾年銷量第一的就應該是rav4了，而不是X-Trail了。如果真的是這樣的話，去年買車時我就選擇rav4了，而不是X-Trail了。