所有的日系CVT五年都是一個坎嗎？老司機說了答案，你同意嗎？

目前的變速箱市場主要有三大流派，一是最傳統的at變速箱，另外還有最近幾年迅速崛起的雙離合和cvt。at變速箱相對來說是最被認可，其機械素質高，穩定性好，而且有駕駛樂趣，但製造成本有點高，正是如此，很多日系主機廠都開始紛紛轉向cvt。日產，本田甚至是豐田現在大部分車子都在使用cvt,較低的成本，良好的平順性和經濟性都是cvt的優勢所在。

cvt變速箱結構主要有兩組帶輪和傳送帶組成，相對簡單，cvt又叫無極變速，它的動力傳輸是不中斷的，所以總能給人一種很絲滑的感覺，而非常寬泛的齒比範圍，也讓它總能處在一個較高的經濟區間內。

當然cvt也是有一定不足的，平順性這件事反過來說就是沒有駕駛樂趣，沒有at那種階梯式的動力輸出快感，就如同坐滑梯，多少有點索然無味。另外，cvt也比較容易出現打滑現象，進而引起程式保護。其次是cvt無法承受太高的扭力值，我們所能看到的大排量的車型都基本沒有使用cvt的，拿本田冠道來說，1.5t用cvt,而2.0t則用的9at,所以在機械素質上cvt還是要差一些。除了以上種種，cvt在應對高溫或者嚴寒時耐受力也略差，比如日產奇駿，在低溫狀態也有變速箱保護的狀況發生，對於駕駛體驗還是有些影響的。

壽命的話對於cvt來說並不是什麼問題，現在變速箱材質都有了很大的升級，對於長期耐操性幫助不小。正常保養，日常家用代步使用，基本上十年八年都不會有什麼問題，對於這一點沒有必要過渡擔心，畢竟cvt也不是什麼新玩意，穩定性還是得到過驗證的。如果實在不放心的話，那還是買at的車吧。

CVT是一個很有意思的變速箱，為什麼這樣說呢？因為結構的原因這種變速箱“看”起來會好像並不耐用，所以很多人憑感覺直接給CVT戴上了耐用性差的帽子，而實際上耐用出色的日系車卻偏偏鍾愛於CVT，這算不算打臉就看每個人自己的理解了，不知道問題中五年一個坎是從哪裡瞭解到的，就現在來看超過五年的CVT一抓一大把，超過十年的也不在少數。

現在汽車上的變速箱無非是手動、AT、雙離合以CVT這幾大類，或者也可以再加上AMT，其中CVT最大的不同在於沒有齒輪傳動，由一根鋼帶連線主從動輪，透過主被動輪直徑的調節實現了變速效果，沒有真正意義上的換擋，也可以理解為有著無數個擋位，從而使得CVT變速箱有了優秀的平順性，雖然傳輸效率是最低的，但一款好的CVT總能在最恰當的時間調整為最佳的傳輸比，從而又有非常經濟的油耗表現，透過下面這張圖就很明瞭清晰了。

其實CVT現在之所以有一定爭議，主要問題就是這條鋼帶，因為不像是齒輪之間卡的那麼實，所以在感覺上會容易壞或者出現打滑，其實這條鋼帶的技術含量非常高，目前主要還是由德國博世生產，理論上的設計里程已經可以達到160萬公里，實際使用過程中折半再折半還能達到40萬公里，這對大多數的家用車而言已經足夠了，後期會有出現打滑的可能，這就屬於變速箱故障了，不僅是CVT，AT、雙離合都有出現故障的機率，相對最穩定的手動擋也如此，這就得看每個廠家的技術水平了。

如果汽車最核心的三大件中變速箱不可靠的話，那就算日系車有再大的能力，也不會被加上質量可靠的標籤，所以CVT變速箱並不用擔心什麼五年一個坎。

說CVT五年是一個坎有一點兒過了，這個算是具體汽車或是某一款CVT變速箱的表現，並不是代表所有的日系CVT，因為日系汽車使用CVT十年無問題，跑個三五十萬公里沒有問題的也是多了去了，CVT也是一個相當可靠的大部件，只是說，它有自己的比較明顯的缺點而已。

正是因為CVT的自身問題決定，加上近期有日系汽車出現大面積的CVT變速箱問題，所以很多買車的小夥伴可能會認為日系的CVT都是有問題的，這也要實事求是的，並沒有那麼的嚴重。有一些還是不錯的，比如豐田一直使用呀，都還好，並且現在豐田的CVT也可以叫AT和CVT的結合產品，一二擋位其實就是AT式的設計，減少CVT的不足，還不大提升成本。並且之前日系的車也有開很久的。

對於變速箱來說，AT最為穩定，也最複雜，最貴，油耗表現也最差，而CVT可以說是最便宜，最經濟，穩定性最差，成本最低，而DCT也就是雙離變速箱就是油耗表現最優秀，成本也不太高，換擋最快，穩定性居中。這個可以給選擇汽車做為一個參考。

首先CVT變速箱會給車企帶來更大的利潤，別的變速箱都比它貴，CVT變速箱只有虛擬檔位加速平順，可以滿足大多數人的需求家用夠了，只要不是經常激烈駕駛還是沒問題的，激烈駕駛肯定壽命是大大縮短。常見的兩款有真實檔位的變速箱就是AT和雙離合了，AT變速箱研發難度比較大也很複雜很多車企搞不定，每個檔位都有齒輪組加上投入更多的研發費用，價格肯定是貴一些的。有的廠家覺得CVT不能滿足駕駛要求，AT又貴又難搞，買別人的還得看人家臉色心情，那就搞雙離合吧，可靠性差一些但是換擋速度快還平順，駕駛感受很好能長時間激烈駕駛，貴的雙離合都用在超跑上了，大多數都是雙離合。所以車企都是各取所需沒有完美的，都有自己的造車理念。

這是一些偏激的人說的話，不能去相信，看看就罷了，沒有開過cvt車的人不能也不該妄加評論，誤導消費者，cvt變速箱的可靠性毋庸置疑，奇駿開了那麼久11.7萬公里也沒見出現變速箱的問題，只要正常去駕駛不會出問題的。首先不能去像開跑車賽車那樣去開車，那樣不安全對任何車都沒有好處，也沒有必要那樣開，畢竟生命只有一次，為啥要去玩命呢？其二，車對於一般家庭來說都是一個大件，暴力駕駛只能讓自己的車進入維修廠的機會更多，與其把錢扔給修理廠不如自己去買肉吃，那不香嗎，粗暴駕駛就是把自己該吃的肉讓給修理廠的人吃了。其三，任何的機械裝置都會有缺點的，也不可能做到百分之百的完美無瑕，只要正常駕駛就不會為難自己的支付寶微信錢包。

那麼日系大多數車都是用的CVT，而日系車又是出了名的耐用保值，那到底CVT是耐用還不是不耐用呢。這不是讓日系車主左右為難嘛

我們這600多臺軒逸，跑滴滴一塊辦的營運，現在快三年了，最少的也近20萬公里了，變速箱出問題的也就三四個，家用你能跑多少？？

CVT變速器的「坎」以行駛里程為參考摘要：CVT變速器的優缺點，使用壽命，裝備CVT的車輛應該如何選擇。

解析基礎：CVT_continuously variable transmission，準確釋義為「連續可變傳輸·自動變速器」，俗稱為無級變速器。廣義層面的無級變速是一種概念而不特指某一種機型，因為利用超高轉速發動機與單速減速匹配的新能源汽車也能夠實現CVT，而且耐用性極高；狹義層面的CVT指【帶輪鋼帶】傳動結構的變速器，以入門級汽車和日系汽車為代表。

CVT變速器依靠「帶輪鋼帶組合」實現傳動比變化，其執行原理為透過液壓力控制兩組夾角可變的錐形輪，錐輪在兩端夾住鋼帶、夾角的同步變化等於改變了鋼帶的傳動角度。這裡所謂的角度就是“前進擋·檔位”的概念，而夾角每一點點的細微變化都等於一個前進擋——數字可以無限大也可以無限小，所以這種結構就等於有無數檔位。而且在變檔過程中不用切斷髮動機輸出的動力，所以升檔過程會非常的平順，這是CVT的絕對優點。

缺點：

1：由於錐輪鋼帶的結合無法分離（基於AT/DCT單向離合功能區分定義），結果會造成CVT汽車滑行減速時會有明顯的拖拽感，狀態等於「發動機制動·減速」。其次在車速下降到25/35km/h區間後，這種制動力又會消失；所以CVT所謂的換擋平順僅僅在於加速升檔過程中，降檔減速時的頓挫感是相當明顯且無法解決的通病。

2：鋼帶與錐輪的物理接觸本質為滾動摩擦，但是在大扭矩輸出的瞬間必然存在「滑動摩擦」，概念是兩者之間的“打磨”（和磨刀是一個道理）。為了減少磨損則需要要CVT有充足的潤滑，但是變速箱油在低溫環境中冷啟動時的流動性很差，啟動後的短時間內無法形成有效潤滑。

於是則需要以錯誤的“原地熱車”方式，透過暖溫器加熱變速器油，透過短則一兩分鐘長則10分鐘左右的加熱，在能夠實現潤滑後才允許正常升檔駕駛；而原地熱車會大幅增加噴油量，同時還存在冷啟動加濃噴油-燃燒不充分的問題，尾氣排放也是比較誇張的。所以從節油減排的角度分析應該淘汰CVT，或者像化油器一樣直接禁止生產。

決定CVT總成使用壽命的核心為「錐輪鋼帶」，因為這種機器的製造成本雖然低，但是對工藝的要求是比較高的。大修後的CVT穩定性會很差，結果造成這種機器往往是隻換不修。所以鋼帶的使用壽命決定了CVT的壽命，普通的“齒片鋼帶”會在15萬公里左右後出現嚴重問題，在使用過程中會逐漸加大磨損程度而出現“丟轉”。

「丟轉」概念為發動機高轉速輸出高功率，理論上車輛應該能夠正常高速駕駛；但是因鋼帶與錐輪的滑動摩擦程度加大，在傳動過程中因為打滑而損耗掉過多的動力。結果必然是發動機高轉速執行輸出的動力沒有問題，但是透過變速器後輸出到的車輪的功率就會大打折扣。有些裝備CVT的汽車在行車時的120km/h巡航轉速只要3000rpm，但隨著磨損程度的加大會逐漸提升到4000rpm左右。

丟轉轉速升高會緩緩地加大，以至於很少高速通勤的車輛使用者不一定能感受到；至於對動力的影響實際也難以察覺，因為裝備CVT變速器的車輛動力普遍很弱，再弱一些則可能會被誤認為汽車“老化”所致。這種理解是普遍存在的，如果接觸維修市場比較多的話。這就是CVT變速器的優缺點，如果說優點多於缺點則為「瑕不掩瑜」，但CVT很顯然是“瑜不掩瑕”；所以裝備CVT的車輛只適合選擇5/8萬級的入門級汽車，再高就沒有任何意義了。

雖然我這輩子都不會買日韓的車，但是我還是想說，一輛車你還想傳宗接代嗎？五年一個坎，你能開一個五年多一點也差不多該換車了吧

日產全球銷量遠超本田，絕大多數都是CVT 車型，銷量巨大，買的人都是傻子？日產加特可全球第三大變速箱廠家，全球最大CVT 廠家，最大扭矩CVT 技術持有者，最寬傳動比CVT 超級省油，銷量接近半壟斷，樹大招黑，車黑黑的越多賣的越好，實力不允許低調，銷量最好的證明！

CVT變速箱5年一個坎的說法是沒有理論依據的，而且是很荒唐的！

目前日系廠家使用CVT的有日產、三菱、本田、豐田等主要廠家，品牌也有不同，日產和三菱用的是JATCO(捷特科)的變速箱，而本田和豐田則是自己研發生產的，下面咱們就單獨來說下每個品牌的變速箱優劣。

日產是使用CVT變速箱最廣泛的車企，旗下幾乎所有車型都在使用，上到樓蘭，下到陽光，用的都是CVT，只有像途達這樣的硬派越野車才使用AT變速箱。

JATCO作為專門研究CVT變速箱的話廠家，技術是沒得說的。比如說CVT7系列變速箱裡面，日產突破性地用副變速箱技術，再加1個行星齒輪組，實現了2個低速擋和1個倒擋的功能，從而提高低速時的傳動效率。而且它的CVT最大承受扭矩已經可以達到450N.m。

日產的CVT可以分為兩個階段，國產前和國產後，時間節點大概在2011年。

在這之前，變速箱靠進口，品質和國外保持同步，質量還是不錯的，出的問題也比較少。

但是國產後，尤其是近幾年，日產變速箱問題投訴量逐漸增多，什麼打滑、冷保護、頓挫以及異常磨損等問題，拆解會發現多半是鋼帶異常磨損導致整個變速箱出問題。原因主要是裝配、生產工藝、以及材料的使用問題。

三菱汽車現在和日產已經算是一家了，發動機還是用自己的，不過變速箱用的也是JATOC的，不過它的質量還是不錯的。

據說是日產CVT變速箱國產後只能滿足自己的產能，不能供給三菱使用，這樣三菱只能從國外進口變速箱來使用，成本是高了些，但是卻免去了國產CVT的諸多問題，也算是因禍得福吧。

豐田旗下不少車型都在用CVT，比如中小型車致炫、卡羅拉、CHR以及凱美瑞等等，用途也比較廣泛。

豐田的CVT設計主要是注重節

能，比如它現在在用的S-CVT變速箱用同軸雙排出口油泵技術。

簡單地講，這個技術就是讓變速箱在不同的工作負荷下，使用不同的油道，降低30%的油泵能量損失。

而且豐田還在CVT裡面加組齒輪來作為1擋。起步的時候，靠齒輪轉動，高速時靠鋼帶傳動。

豐田CVT使用範圍比較廣，質量還算不錯。

本田也是一家CVT狂熱愛好者，暢銷車型幾乎都是CVT，比如思域、雅閣、CRV等等。

本田的地球夢發動機動力效能強勁，與之匹配的CVT變速箱也帶有運動屬性。

本田是透過最佳化變矩器和CVT連線，再搭配寬齒輪比、精準液壓控制技術，從而提升了傳動效率。

實際使用下來，本田的質量也還不錯，即使思域這樣的運動車型靠著1.5T發動機百公里加速時間可以達到7秒多，也被經常拿來暴力駕駛，變速箱問題反饋也幾乎沒有。

不過倒是出現過思域改裝後後導致變速箱負載不夠，鋼帶斷裂的情況出現。雖然本田標榜運動，其實更多的也是家用屬性而已。

四家日系車企，CVT都大範圍使用，質量控制的都還行，CVT變速箱的使用要注意兩點，一是避免經常暴力駕駛，二是及時做換油保養，這樣使用下來的CVT變速箱別說5萬公里，10萬公里也沒問題。

日系車所搭載的CVT變速箱五年一個坎這種說法是沒有依據的，使用壽命只能用實際使用公里數來確定，而不是年。日系變速箱每個廠家的都不一樣，在理論結構基礎上都做了改動。比如同樣是日系車斯巴魯和別的車就有所不同，大部分CVT安裝了皮帶，而斯巴魯安裝了鏈條。

CVT變速箱除了不能輸出高扭矩，似乎沒有其他的缺點。在變速箱中是最節油最平滑的。AT變速箱比CVT結構複雜，但是並不意味著AT變速箱就不CVT製造成本高，AT變速箱可以透過增加行星齒輪組來改變效能，但是CV變速箱只能透過提升零件材質，對材質的要求CVT變速箱要比AT變速箱高很多。

至於5年是不是一個坎，我們可以分為兩方面來進行解讀。1.這種變速箱是不是在正常的磨損下只能使用5年。2.是不是因為駕駛的原因導致壽命降低。這兩種原因有著本質的區別，一種是可控的，而另外一種是不可控的。

CVT變速箱經常出現問題的兩個部位，鋼帶和驅動輪以及電磁閥。鋼帶和皮帶輪即使是正確的駕駛情況下也會磨損。鋼帶和皮帶輪的設計壽命是30萬公里，會隨著磨損的程度效能有所下降，但是完全不會影響駕駛。當鋼帶磨損到越來越窄的時候，皮帶輪增加了擠壓行程，在效率上就會下降。如果不暴力與負載駕駛，可以開到直到車輛報廢為止。

自動變速箱，用於無級變速箱（CVT）液壓控制的電磁閥，有助於多級變速箱並透過無級變速箱降低油耗。它的設計壽命在120度高溫下可以執行100萬次，如果長時間不更換變速箱油，變速箱的耐溫性會減低，一旦超過這個溫度電磁閥的壽命就會大大降低。但是從設計壽命來看同樣可以開到車輛報廢為止。加速延遲、異響、油耗增加很有可能就是它的原因。

從設計壽命來看CVT變速箱如果正常駕駛30萬公里是沒有問題，可能現實中也有很多的車跑到了這個里程，事實證明是沒有問題。但是千萬注意兩件事：1.按時更換變速箱油，2.不要暴力駕駛急加速，因為這是CVT變速箱致命弱點。

總結：如果在普通路況行駛，CVT依然是目前為止是最好的變速箱。

為什麼是五年的障礙？ 為什麼不說這是七年之癢呢？ 變速箱行業有三大謠言：“ AT價格低廉，雙離合器先進，CVT壽命短。” 因此，我們不能推廣CVT變速箱。 儘管嚴重阻礙了日本公司的CVT變速箱，但其他品牌的CVT變速箱卻相對穩定。 沒錯，就是你！ 日產！

日產的CVT

最近，許多日產的車型收到了許多有關CVT變速箱的投訴，包括軒逸，逍客，奇駿，天，等。投訴的內容 基本相同，即無級變速箱變速箱的故障，例如失意，異常噪音和齒輪失靈。 根據分析，廣州建特生產的變速箱材料缺乏耐磨性，整體強度不足，導致變速箱內部零件嚴重磨損，大量碎屑損壞了內部的電磁閥和油泵。 變速箱。

因此，日產的CVT變速箱可能需要等待不到5年，而1-2年是一個障礙。 其他品牌的

CVT

除日產汽車外，其他品牌的CVT變速箱的效能都相對穩定，根本不是五年的障礙。 例如，豐田和本田變速箱。 豐田Direct-Shift CVT配備有一個起動齒輪，該齒輪將CVT和AT變速箱的優點整合到該變速箱中。 變速箱在啟動階段被驅動，這減少了變速箱的磨損並延長了變速箱的使用壽命。

本田在早期使用Jatco的變速箱，但是提供給日產的變速箱故障率更高，被本田放棄。 本田開始開發自己的變速箱。 目前，本田的變速箱技術相對成熟，可靠性不及豐田，但比JATCO強。

CVT變速箱的使用壽命真的縮短了嗎？

目前，開發和生產CVT的製造商包括Jatco，Punch，Bosch和Toyota，而本田則獨立開發CVT。 簡單地說，CVT變速箱是一種變速箱，它使用兩個錐形盤和一條鋼帶在液壓推力的作用下收緊或開啟以改變傳動比。 鋼帶可以說是CVT變速箱的核心部件。 早期CVT變速箱的使用壽命確實不如AT變速箱。 主要原因是鋼帶的傳遞扭矩有限，耐磨性和使用壽命都不好，但是目前的CVT變速箱幾乎所有鋼帶都來自德國博世的一家供應商。 博世CVT鋼帶的設計里程可達到30萬公里。 即使您每年行駛30,000公里，也足以執行10年。 大多數人每年的行駛里程不到10,000公里，而CVT變速箱的使用壽命可以使它們運轉15至20年。

變速箱行業有三大謠言：“ AT價格低廉，雙離合先進，CVT壽命短”，但事實上CVT變速箱的質量和穩定性仍然值得信賴， 基本上可以讓您開車直到報廢。 只要注意某些品牌CVT變速箱的普遍聲譽，請謹慎選擇！ 謹慎選擇！ 謹慎選擇！

其實這東西，哪個品牌都有被黑，都有被噴，大眾的乾式雙離合不也一樣，通用的9AT更慘，只不過來來回回就那幾個，所以大家印象比較深刻，我是日產車主，不吹也不黑，雖然車的質量還好，但是別出問題，出問題的話相當於無售後可言，他們會跟你說都是正常，反正就無法解決，也不打算給你解決，糊弄過去就完了~這就是我們這個國度4S店的普遍態度~大家習慣就好，只能把希望寄託於質量過硬的品牌，真碰到事情了，自認倒黴~

不用5年。車迷開的手動擋，經常撓胎起步，CVT絕對不接受，寧可走路也不開cⅤT。試想一下，CⅤT這樣使用，能超個三個月什？

謠言而已！沒有任何證據證明，日系CVT變速箱壽命只有5年，更沒有證據證明CVT的返修率高於其它變速箱！

民間對於CVT變速箱的偏見還是太深了，此外，還有一些所謂的噴子，只要一提起CVT就說打滑摩擦大壽命短，那麼請你告訴我，哪個官方的宣告或公開說明表示CVT鋼帶壽命只有30萬公里？張嘴就說，能不能負點責任！這些人根本就沒有開過CVT的胡說八道而已。當然 客觀來看，國產後的日產捷特科投訴和故障率不少，主要原因還是因為捷特科的CVT額外的增加了副變速箱，多出一套行星齒輪組，結構複雜而且控制邏輯也有複雜，因此導致故障率增加。

客觀來看，以長壽命、長可靠性見長的日系車，真的會自掘墳墓使用短壽的變速箱導致自己的口碑崩塌？

我自己的13款斯巴魯森林人採用CVT變速箱，目前已經行駛了將近17萬公里，朋友的2011寬本田雅閣已經行駛22萬公里，目前還是比較正常的。

CVT變速箱結構簡單，通常由兩部分組成：液力變矩器（多片離合器）＋錐輪鋼帶（鏈條），其中液力變矩器或多片離合器負責緩衝轉速差，避免瞬間大扭矩進入錐輪和鋼帶，CVT變速箱的零部件非常少，大約只有200餘個，而相對而言，AT變速箱隨著檔位數的增加，零部件數量大約為300-500個左右，雙離合變速箱的零部件為300個左右。減少的零部件故障率就會更少，實際上，目前很多二手的幾十萬公里的老車，比如本田雅閣，日產日產天籟，仍然在路上跑，變速箱也仍然很可靠。

眾所周知，CVT變速箱是透過錐輪和鋼帶的摩擦傳遞扭矩，發動機的扭矩靠鋼帶的推力或鏈條的拉力去承擔，電控液壓系統壓緊錐輪，使椎輪中間軸滑動產生變徑效果，由於錐輪的表面是光滑的鋼帶或鏈條的側面，也是光滑的，再加上特殊的變速箱油的密封和增大摩擦力，使鋼帶和錐輪緊密的結合在一起，CVT的TCU控制液壓系統產生比較大的壓力，以避免打滑，然後會逐漸釋放液壓系統的壓力，以降低傳遞損失。

為了瞬間較大扭矩輸出，CVT變速箱還會協同發動機的ECU控制發動機轉速不至於過高，從而避免瞬間大扭矩傳遞到錐輪和鋼帶上。

液力變矩器在發動機起步、剎停瞬間，內部的鎖止離合器並不會鎖止，此時以變速箱油傳遞動力緩衝衝擊，此時沒有剛性連線，因此也不會產生任何瞬間磨損。只有當速度穩定，且發動機轉速恆定時，液力變距器內部的鎖止離合器才會鎖止。

很多人想當然的認為cvt的鋼帶或者鏈條和液壓缸之間透過摩擦傳遞動力會產生磨損，實際上，這種擔心是多餘的，根據前面的解釋，cvt是不允許打滑的，那麼cvt所有的動力傳遞都是依靠靜摩擦力傳遞，既然不允許打滑，那麼自然磨損就非常小，曾經有一個謠言說cvt的鋼帶使用壽命是30萬公里，我為此專門去國外搜尋，到底有沒有權威的說法？很遺憾，我沒有找到。世界上出貨量最大的博世鋼帶早已經超過了1000萬條，在博世官方網站上也並沒有說明任何關於cvt鋼帶的壽命的隻言片語。因此，Cvt五年是個坎，就是個扯淡的說法。

五年的時間大概行駛十萬公里左右。目前CVT變速箱應用早已經超過5年，已經有一部分車型行駛里程超過30萬公里。CVT變速箱結構簡單，所以壽命也比較長。用起來還算是省心的，除了吹哨聲、部分車型帶有冷保護之外，CVT變速箱並沒有像雙離合變速器那樣“名聲大噪”。而且豐田在美國應用CVT變速箱多年，要知道其他雙離合車型在美國都換成自動擋變速箱的。但是CVT變速箱就怕涉水。很多CVT變速箱都是涉水後沒有即使更換變速箱油，導致變速箱潤滑油含有一定水分，潤滑能力下降，鏈條鏈缸等部件很快就因為潤滑不足而燒蝕損壞。此外變速箱換油同樣很重要，如果液壓泵因為變速箱油過髒，導致液壓泵磨損加大、壓力不足時，鏈條與鏈崗打滑，這個打滑對CTV是致命的傷害。

CVT變速箱的優點就是傳動效率高，可以實現真正的無級變速。並且結構簡單零件少，成本也低於AT變速箱低。但是因為是無級傳動而導致車輛駕駛起來毫無激情與運動感，而CVT變速箱目前可承受的扭矩有限，因此不適合經常暴力駕駛的朋友。

個人親身經歷就可以說明CVT的耐用性早已不是想像的那樣脆弱。本人手裡有一輛2006年的本田FIT1.3CVT，到今天依然在使用中，已經開了20多萬公里CVT變速箱從來沒發生過問題，車子依然平順，在北京市區百公里的油耗在5.9-6.1升範圍內，開這個車基本從來沒操心過油價的問題。

因為它的CVT非常平順，我還把它改裝成了全自動搖臂拍攝車和掛在斯坦尼康拍攝裝置在賽道中高速追拍的車輛使用，效果非常好。

CVT的結構因為非常簡單，主要過去鋼帶的材質問題導致大扭矩發動機無法使用，而且這種結構的變速箱並不適合頻繁的激烈駕駛，也就是沒有AT那麼耐造。但現在的CVT早已今非昔比，最大速比甚至可以達到8.7。

尤其日產已經在全系列車型上使用了CVT變速箱，這其中也包括370Z跑車和發動機超過300Nm的Quest。CVT裝備在日系車上大部分還是要有經濟性的屬性，所以調校給人的感覺效能更加平庸一些，但並不是說CVT這種結構就不適合更運動性的調校，只不過是一個取捨的問題。

不少UTV也是採用CVT的結構，比如龐巴迪X3，北極星剃刀，它們的運動特性毋庸置疑，裝備CVT的目的主要是結構簡單輕量化，並且使用皮帶作為傳動，更換更方便、玩車的成本更低。

所有的日系CVT都是五年一個坎兒嗎？

不知道您對CVT變速箱的瞭解來源於哪裡？目前日系車使用CVT變速箱非常的普遍，其中日產與斯巴魯旗下所有自動擋汽車均搭載CVT變速箱，本田豐田也有眾多車型搭載CVT變速箱。如果說CVT變速箱的穩定可靠性不能夠得到保障，那麼是不會有如此多的廠家使用CVT變速箱的。德系車奧迪A6也有車型搭載CVT變速箱的。

CVT變速箱又稱作是無極變速箱，主要結構就是兩個椎輪盤和鋼帶，透過改變椎輪盤的直徑而改變車速。CVT變速箱沒有固定的檔位，可以實現車速連續可變，沒有換擋的衝擊其平順性非常出色。並且結構也非常的簡單，造價成本不高。質量非常輕便，燃油經濟性也非常不錯的。正是CVT變速箱的優點與日系車追求燃油經濟性、舒適性等造車理念相吻合，因此被大面積使用。

CVT變速箱也有明顯的不足，其中承受扭矩低是重要一點，目前CVT變速箱可以承受400N.M的扭矩，對於一些大排量高扭矩的車型來說並不合適，例如本田旗下自動擋車型大都是搭載CVT變速箱，但是2.0T發動機配備的9AT變速箱，還是考慮的變速箱的承受能力。這也是為什麼大排量汽車不用CVT變速箱的原因。德系車與美系車等也很少使用，甚至不用，一方面是專利保護，另一方面是與造車理念相排斥。

目前日系CVT變速箱正常的維護保養30萬公里也沒啥問題。我們聽說大修發動機的，但是大修CVT變速箱的案例很少。這也能夠說明日系CVT變速箱還是非常穩定可靠的，正常的維護保養，合理的使用，五年是不會有問題的。日系車因為變速箱的問題被召回的非常少，變速箱方面日企還是很有造詣的。世界三大變速箱廠包括採埃孚、愛信、捷特克，其中愛信與捷特克分別是豐田與日產的子公司。而本田、斯巴魯等屬於技術宅，這方面並不遜色。

不知道這個五年的結論怎麼得出。CVT毫無運動效能可言、容易打滑，加速不快。這是目前對CVT的一般認識。特別是前段時間Qashqai的CVT故障門，更是讓質疑聲四起。CVT真的沒有前途了嗎？

首先要明確的是，CVT不是隻靠兩個輪子和一條傳動帶組成的，好歹它還必須有一個類似手動操作時的離合器這樣的部件。對於普通變速器而言，最簡單的辦法就是採用技術已經非常成熟的液力變矩器取代。這種部件和一般AT上的沒什麼兩樣，液力傳動的感覺通俗來說是有點“綿”，認真地講就是有“轉速差”。CVT真的會打滑嗎 據說CVT最早的構想，是達芬奇畫出來的。這個我們就不去考究了。但CVT這種傳動方式，的確很早很早就有，但由於自身傳動效率低，一直沒有被廣泛使用。現在大家不都說CVT效率高嗎？其實所謂的CVT效率高，是值這種變速器能讓發動機處於最佳運作狀態，使整個動力總成效率高。作為單個傳動部件而言，CVT是比不上齒輪傳動的。特別是在早期，CVT變速器的內部打滑，並且問題嚴重，但這一情況現在已經基本消除。 目前的CVT依靠鋼帶（鋼鏈）的摩擦力進行傳動，將其壓緊的錐形盤需要施加極大的壓緊力。若壓緊力不夠，則容易導致打滑而燒燬變速器。在這種情況下，能夠讓駕駛者感受得到的打滑肯定不是來源於鋼帶和壓緊輪本身的。換一句話說，如果駕駛者能感覺得到變速器在打滑的話，這個CVT早就燒了。為了以防萬一，傳動帶和壓盤之間的相對滑動（這個滑動相當地小）達到足以損壞變速器的時候，電子系統就會讓發動機罷工，停止或者減少動力輸入，保護變速器。

總的來說，CVT是很高效並且成本低廉的解決方案。當然，這裡並不是說這種技術目前已經達到完全的成熟，不然也不會出現日產的“Qashqai門”事件。但我們不能對CVT工藝和技術的進步視而不見。所以我認為五年不是一個坎。

最近階段日產cvt變速箱故障率很高，高到都引起了國家相關部門的注意，以後所有的日產cvt車型，都不排除會大面積的召回。

上圖為步入2019新年以來，相關網站上單單接近一個月之內受理的相關投訴，並不是全年，但就算這樣，還是有人吹捧日產的cvt變速箱技術一流，牛逼先進，雖然有評論說他是昧著良心什麼都敢寫，但我覺得可能不是這樣，該作者無意特別吹捧日系車，只是“兩耳不聞窗外事，一心只讀小黃書”太久了，不懂世事，只知道悶頭造理論而已。如同開頭所說，最近階段的日產車型的cvt故障率成倍的直線上升，早已經不是什麼秘密，很多人都知道，現在還吹捧它技術先進，如果不是傻，那就是時機恰好不適宜。

順便說一下，雖然部分奧迪和進口的斯巴魯車型也有使用過cvt變速箱，不過，奧迪和斯巴魯的cvt是鏈條式的，這個的製造成本高，能夠承受的最大扭矩大，相應的受到的限制也少，但雖然這樣，奧迪也因為cvt變速箱不能充分發揮其車型的效能，早已經放棄了對於cvt變速箱的使用，改而採用換擋速度更快、傳送效率更高的溼式雙離合變速箱。

而日系的中低端車型所採用的cvt變速箱都是鋼帶式的，能夠承受的最大扭矩小，不適合激烈駕駛。其最核心的鋼帶大多都是德國博世生產的，這個，博世是享有智慧財產權和專利技術保護的，不是隨隨便便就能生產的。

鋼帶式cvt的製造成本低，所使用的零件比老式的4at變速箱還少了3、4千個，可見其製造成本之低廉，鋼帶式cvt變速箱萬一鋼帶打滑，幾乎可以說那就代表整個變速箱徹底報廢了。而且cvt萬一出故障，很多4s店，都是隻換不修，修也修不了，而是要換總成。cvt總成價格不便宜，比如日產Sunny的cvt總成價格，4s報價3萬，豐田COROLLA的換cvt總成的價格，曾有4s報價6萬！

當然，肯定有人會說，你既然說鋼帶式cvt的製造成本低廉，為何換總成的價格會這麼貴呢？因為，一、每款車型都有個零整比係數，零整比的係數都不一樣，就像有人說一輛賓士的零件可以換十六輛同型號的賓士一樣；二、換總成的價格為什麼這麼高？你還是要去問所在地的4s店。另外，如果覺得4s店的配件貴，偷偷告訴你，可以去陳田等地買拆車件。

廠家為了預防鋼帶式cvt變速箱的打滑，都預先給cvt變速箱設定了許多限制，比如大家都耳熟能詳的熱保護和冷保護，也就是cvt有兩大護法:冷熱保護！

冷保護是指，比如中國北方的冬季，冷啟動時如果沒充分熱車，那麼，開頭的一段行程，哪怕你油門踩到底，cvt變數箱也死活不升擋。這個需要充分熱車的時間呢，有的車型要5分鐘，有的車型要15分鐘；

熱保護是指激烈駕駛的時候，比如跑山路，容易遇到cvt變速箱的熱保護，這時只有打開發動機前艙蓋，最少晾上半小時才行，要是偷工減料哪怕少晾了只5分鐘，對不起！下一個cvt的熱保護就會接踵而來。

這是因為cvt的原理決定了它不能快速的切換檔位，大家可以想象一下，在一條鋼帶上從一點突然切換到另一點的樣子，那叫打滑或者是跳擋，不是嗎？如果這樣，cvt變速箱也就徹底報廢了！它的原理決定了它只能從一點平滑的移到另一點，如果頻繁移動過快，就像跑山路那樣，升減檔頻繁，這時為了預防鋼帶打滑，廠家精心設計的熱保護就出來起作用了！

cvt變速箱還容易吹口哨，也就是異響，COROLLA就曾憑藉會吹口哨的變速箱，獲得了2016年度唱響中國的年度總冠軍，要不是日產路見不平一聲吼，見義勇為，憑藉著Sylphy和Tiida的發動機燒機油來拯救，2016年度的客戶投訴總冠軍必屬COROLLA無疑。

當然，也不是隻有豐田的變速箱會吹口哨，從相關的投訴網站上來看，關於日產Sylphy和豐田COROLLA變速箱異響的投訴都不少，基本上屬於是旗鼓相當平分秋色。下圖是2019年單純一個月之內的關於日產Sylphy變速箱的相關投訴。

回到正題，如開頭所言，日產車型最近的cvt故障率蠻高，請相信，這也不是很多車主剛買車不久cvt變速箱就壞了，真要是質保期內cvt出故障還好說，大不了向廠家索賠變速箱。而出了質保期後cvt壞掉才悲催！

前年就有人判斷，隨著日系中低端cvt車型的普及，18年左右可能就會是cvt故障大爆發的高峰期，現在來看，這個預言確實也有一定的準確性。簡單來說，cvt變速箱使用的時間越久，其打滑的機率會大增。十萬公里是cvt變速箱的一個門檻，過了十萬公里之後，不是說cvt變速箱的質量就得到了充分的保證，而是其壞的可能性會增大。而如果一年行駛2萬公里左右的話，那麼5年恰好可以對應十萬公里。

最後，再重申一遍，日產cvt最近故障率大爆發，這個不是我本人制造的謠言，而是事實，總有那麼一些人不承認，我下方的評論相關的水軍也群湧出動，好吧，隨便上幾張他人寫的相關文章的截圖，以後再根據情況再加，免得大家以為我是故意黑日產，而不是講事實。