普通風冷摩托車是不是不敢長距離騎行？沒散熱是不是容易把發動機燒壞了？

風冷摩托車完全可以跑長途，因為現實中很多摩友都是騎著常規的風冷150摩托車在長距離騎行，所以風冷摩托車跑長途不是問題，只不過隨著騎行距離的增加，它的效能會出現下將，而這個過程被稱之為發動機出現熱衰，所以風冷摩托車跑長途最大的軟肋就是會有熱衰，但這不代表它不能跑長途。

風冷摩托車因為沒有其它的冷卻系列，所以散熱過程基本上是透過機油和散熱片在傳遞熱量，這個過程中只要我們能夠保證發動機正常的轉速和足夠的潤滑油，以它的發動機效能整機的散熱就不會有問題，所以風冷摩托車不是沒有散熱功能，而是它的整個散熱過程比較簡單直接，因此只要我們合理使用正常騎行，發動機就不會有問題，所謂的燒壞發動機只會在一些特定條件下才會出現。

摩托車發動機溫度過高後最直接的表現就是拉缸或者粘缸，造成這兩種故障的第一要素主要是因為使用不當和缺少潤滑油造成的，換言之如果風冷摩托車，長時間低檔位大油門或者暴力騎行，就會有拉缸的可能，而如果在缺少潤滑油的狀態下，同時還具備以上兩種操作特性，那麼就會出現嚴重拉缸，或者粘缸故障，所以很多時候損壞風冷發動機的第一要素是缺少保養，使用不當。

一些常規摩托車之所以採用風冷散熱方式，除了成本與技術原因以外，很多時候與這類發動機的壓縮比有直接關係，我們所熟知的風冷發動機基本上都具備小排量，低轉速，低壓縮比的特性，這樣的先決條件對於這類機型來說簡單的風冷散熱方式，就可以滿足它的散熱效果，沒必要去加裝油冷或者水冷輔助散熱方式，很多時候有些發動機採用這兩類散熱方式，更多的原因是發動機動力壓榨太過厲害，不得已而為之的一種散熱手段。

因此只要是小排量，低壓縮比，低轉速發動機常規的風冷就可以滿足它的散熱需求，並且後期的使用中只要勤加保養，合理使用，即便不間斷長距離騎行，它的耐用性依然是沒問題的，只不過這個過程中會有熱衰的現象出現，但絕對不會因為散熱跟不上使用需求而出現，燒壞發動機的現象，這種現象的前提條件一定是非常規操。

第一，你說的長距離騎行，是怎樣的一種騎行方式？是一口氣不停車的騎行，還是走走停停的那種？

如果你說的是走走停停的那種，那麼很多摩友已經親身給你演示過了，你不見很多車友用150cc排量的風冷發動機摩托車跑西藏跑新疆嗎？還帶一堆行李。

排量小的話，就很難說了，因為如果保持高速巡航的話，小排量發動機需要更高的轉速才能維持這個速度，而高轉速是產生髮動機過熱的主要原因。

也就是跟排量大小的關係很大，排量大，儲備功率大，抵抗發動機過熱的能力就越強，排量小，儲備功率就小，抵抗過熱的能力就相對要差。

第三，跟發動機設計以及材質，製造精度等等也有關係，一般國內一線大廠或者合資品牌的發動機，可靠性還是過關的，因為他們有嚴格的臺架疲勞測試，滿足一定的全油門動力輸出的時間要求後才能透過檢測，因此可靠性還是可以信賴的。

其他的跟季節氣候，駕駛方式等等也有很大關係，一般而言夏天發生發動機過熱的可能性要高於冬季，平穩悠閒的駕駛方式要比暴力騎行的駕駛方式更不易發生過熱。

遇到熱衰的情況，應該立即停車熄火，讓發動機自然冷卻，切勿用大量冷水直接沖洗發動機，這樣會導致很嚴重的後果。

風冷機夏天溫度很高，每跑五十公里休息一下，人車都休一下豈不更好，發動機過熱機頭內活塞環會軟化，爬坡欠力又傷車何必呢！

摩托車發動機的散熱方式中，最常見的是風冷和水冷，時至今日，風冷已經被水冷擠到了入門車款上，絕大部分中高階車款都在採用水冷，甚至部分高價的入門車款。而發動機的散熱效率對於長時間騎行，以及高原、山路騎行來說至關重要。風冷因為效率低，長時間騎行會造成發動機熱衰減，難以達到最佳效能，而這也是風冷被逐漸放棄的主要原因。

其實摩托車從誕生開始，發動機就有散熱片的。所以當水冷這種方式出現後，這讓散熱片變得不再是必須。這對於一些人來說是個衝擊，而他們的第一反應就是在發動機水箱外邊加裝了許多散熱鰭，而這種方式如今在一些充滿懷舊味道的復古車款上也會出現。

本田GL1000

而作為摩托車界執牛耳的大廠，本田摩托在1974年底推出GL1000這款車的時候，它採用水冷的原因很大程度是因為汽車部門開發了低排放的CIVIC（

CIVIC(引數|圖片)）汽車，它的CVCC燃燒系統，幾乎絕大部分本田工程師都有參與研發。而幾乎與此同時是，當時本田打算推出的H1300空冷散熱的汽車遇到了許多問題，而工程師又不夠用，這讓一直以來的合作伙伴藤澤武夫站到了水冷散熱方式的工程師一列，而且當時美國市場已經開始控制機動車尾氣排放，這對於風冷散熱來說要達到排放控制要求難度會更高。

風冷散熱的發動機為什麼對於排放控制會更難呢？主要有五個原因造成。

第一個原因：因為風冷發動機的溫度是隨天氣變化而變化，夏季更熱，冬季更冷。當燃油和空氣混合後在進氣行程中進入發動機氣缸的時候，該混合物被加熱到並釋放到氣缸壁，氣缸蓋和活塞頂；如果這時候發動機溫度不變，那當然很好；只需要噴射化油器用來提供所需的混合物，因為這時候我們知道發動機中的空氣密度是恆定的。

但風冷發動機的溫度隨著天氣變化和發動機功率輸出不斷的上升或者下降。這讓風冷發動機在高功率輸出下變的非常熱，但在怠速和休閒騎行的時候卻比較冷。發動機越熱，進入裡邊的燃油和空氣混合物越膨脹，則密度越低。這樣就不會造成混合物的密度損失成比例的損失，同時也會失去發動機的功率，因為隨著空氣密度的降低，混合物變得更濃。

如果一個騎友比較軸，常年騎車，那情況就會很複雜。冬季溫度低會增加空氣密度，因此空氣與燃油的比例更高，這是一種稀薄的混合物狀態。如果你將化油器調整到適合冬天的狀態，那麼到了夏季的8月份，則又會出現問題。而這種情況對於賽車來說問題不大， 因為賽車手習慣每天都去調整化油器的噴射引數好幾次，用來最大限度的提高動力和車輛反應。但市面上的量產車只能在調教時候取一個相容值，所以車輛就會在冬天變得動力乏力，而夏天動力則很充裕。

其次，第二個原因就是風冷在環保要求下減少發動機廢氣排放難度高。考慮到化油器燃油系統的侷限性，讓燃油和空氣混合物全面保持更加恆定的狀態，最快捷的方式就是採用恆溫調節器的水冷方式，讓發動機的溫度保持一個恆溫狀態，而這也是摩托車行業在80年代的主要任務。

可能你會反對，畢竟如今化油器車款已經不是主流了，取而代之的是透過數位電路來控制的燃油噴射系統，並和排氣管中的氧感測器進行閉環混合控制。而且DFI可以提供恆定溫度的燃油空氣混合物。

第三，使用風冷發動機，意味著機油要麼相容更寬的溫度變化範圍，要麼在夏季和冬季使用不同年度的機油。當氣缸壁在夏季非常熱的時候，會輕微蒸發其輕質基礎油（例如：10w-40中的10W），在排氣中加入未燃燒的碳氫化合物（UHC）流動，或將他們推出曲軸箱通氣孔。而這種在夏季和冬季使用不同粘度的機油的保養方式，和現代的最低保養趨勢是背道而馳的。

第四個問題是溫度驅動的發動機間歇變化。曲軸是鋼製造的，但承載它的鋁製曲軸箱是由鋁製成，其熱膨脹比鋼的熱量要高三倍。所以在夏天，當油最薄時，軸承間隙最大。F1發動機使用的合成油是非常的稀，以至於他們所需要的微小軸承間隙將不允許起動機帶動發動機，直到它透過迴圈熱冷卻液對它進行預熱，恆溫水冷意味著間隙保持不變。

活塞在風冷發動機中執行會更熱，他們必須冷卻才能與相當熱的氣缸壁接觸。因此與冷夜設計中的輕型“菸灰缸”活塞相比，此類發動機往往採用更長的裙板和更重的活塞。而額外的活塞採用用作“熱管”以將熱量從活塞頂部傳導至與氣缸壁廣泛的接觸區域。較重的活塞相當於增加震動和軸承負荷，這種方式在40年前是常見形態。

而接下來，如果我們想保持活塞間歇小，並在整個空冷發動機更寬的溫度工作範圍內保持恆定，這是非常不容易的。當活塞傾斜並在有較大間歇的情況下從推面傾斜到非推力面時，會產生各種奇怪的效果。活塞環運動可以像一個微型機油泵一樣，從氣缸壁上刮下油，但最終混入燃燒空氣中，機油從排氣閥流出。

第五個問題是壓縮比的問題，通常水冷摩托車的壓縮比是12-13:1的高壓縮，而20世紀70年代的經典風冷發動機的壓縮比卻很少達到9.5：1以上。即便是現在市面上的風冷車款，壓縮比也在10.5：1。而在過去，風冷發動機使用較低壓縮比的原因是，當在其溫度範圍的高功率執行時，任何更高的壓縮比會造成發動機爆震，這是一種異常且很有破壞性的燃燒形式。通常來說發動機壓縮比越高，傳遞的扭矩則越大，而油耗則越低。

但不管有多少種原因，無可否認的是研發一個性能更好的水冷發動機比風冷發動機要更容易，而這也是如今水冷發動機大行其道的原因。