只需下載一個APP，就可以租用在路邊或停車場內的一部寶馬或賓士，註冊稽核、尋找車輛、開鎖使用、支付還車……整個流程全部透過手機端完成。單從體驗模式上看，汽車分時租賃的“共享汽車”與當下風靡的共享單車有著相似的成長基因。

雖說進入門檻和出行需求決定了共享汽車與共享單車的區別。但不可否認的是，與共享單車一樣，共享汽車的體驗決定了目標使用者對這一商業模式的認可程度。顯而易見，這其中的關鍵也是車輛的投放數量和網點鋪設密度。

且不論汽車作為重資產屬性，本身就限制了其數量的增加。同時，共享汽車使用者的違章停車、駕駛操作不當等行為引發的管理問題和運營成本，更是遠遠高於共享單車。

另外，城市公共道路資源的緊缺也成為限制共享汽車投放的“天花板”。有專家直言，共享汽車大量投放會給道路擁堵造成負擔，分時租賃作為個性化出行方式更適合交通擁堵不太強烈的區域。這一觀點顯然把北上廣深這樣的擁堵大城市排除在外。公開資料顯示，截至2016年11月，深圳機動車保有量高達340萬輛，全市停車位缺口達200餘萬個，車輛總數和車輛密均位列全國首位。

深圳市交委此前表態稱，分時租賃作為一種個體機動化出行方式，在全市範圍大規模發展將大量佔用有限的城市交通資源。我們鼓勵集約化出行方式和資源共享，不僅是共享交通工具，更重要的是共享有限的道路空間資源，提高道路的利用效率。言下之意顯而易見。

一方面受限於汽車本身重資產屬性，另外一方面受限於道路資源稀缺，大城市裡的共享汽車出路在何方?有調查資料顯示，目前來看國內城市的汽車閒置時間長使用率低，一輛汽車的平均使用時間為每天2-3小時，每天汽車的閒置率達90%以上。而共享經濟的核心在於把閒置資源運用起來，降低成本。若能將私家車引入分時租賃平臺不失為好的辦法，這樣不僅能把閒置的汽車調動運用起來，還可以降低閒置汽車對停車場等道路資源佔用。目前來看，這也是很多分時租賃企業共同的發展願景之一。

這個春天讓共享單車火了一把，小黃車、小橘車、小藍車等短時間內風靡全城。於是有人就想，單車可以共享，汽車可不可以共享呢?你敢想就有人敢幹，一種主打分時租賃的共享汽車陸續成為街頭一景。

事實上，早在2013年上海就已開始推廣分時租賃汽車(也稱為“共享汽車”)，現已發放新能源汽車分時租賃牌照超過5000個。截至目前，北上廣深4個一線城市均已有不止一家共享汽車平臺開始提供服務。

這對於之前倍感政策壓力的共享汽車平臺來說，似乎是一個福音。然而，相比共享單車來說，仍處在起步階段的共享汽車還有不少繞不開的難題待解，行業還需更多思考。

繼單車之後，汽車也被分享

在共享單車出現“百家爭鳴”亂局後，共享汽車也進入“群雄逐鹿”階段。2015年， TOGO成立，相繼在北京和廣州運營共享汽車。2017年2月，TOGO宣佈進入上海並投放1000輛賓士SMART，截至3月底，其在全國投入超過3000輛共享汽車。

首汽旗下的GoFun出行2016年2月上線，截至今年2月，GoFun已在北京儲備1100輛分時租賃汽車並擁有100多個租賃網點，並於隨後進入二線城市武漢和成都試運營。此外，發端於深圳的PonyCar近期也對外宣佈了在北上廣深重點佈局的計劃。截至目前，北上廣深四大一線城市均已有不止一家共享汽車平臺進入。

共享汽車出來了，監管部門怎麼看?上海早在2013年起就已開始推廣共享汽車，現已發放新能源共享汽車牌照5000多個，在公共區域佈設了1000多個網點，並於2016年出臺了《關於本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》，成為國內第一個對共享汽車出臺鼓勵措施的城市。

北京市交通委日前也表示，將把分時租賃汽車的推動工作納入“網際網路+放管服”的範疇;此外，還將嘗試把包括國貿橋在內的數十個二三環橋下停車場開闢出來供其使用，設定停車位和充電樁。

資本對共享汽車很謹慎

資本的嗅覺總是偏愛新鮮的事物。PonyCar此前宣佈獲得了5000萬元天使輪融資;TOGO在 4月5日宣佈獲得4000萬元的A+輪融資;發端於上海的共享汽車平臺EVCARD背後的兩大股東為上汽集團和上海國際汽車城，2016年5月時的註冊資金為6億元，有訊息稱兩大投資方將會追加投資至20億元。

但與共享單車相比，資本圈對共享汽車的投入還是略顯謹慎。作為TOGO的投資方，拓蹼基金創始合夥人李曉寧對記者表示，“與共享單車相比，共享汽車所面臨的運營和維護問題明顯不在一個數量級：作為運營方，TOGO沒有自己的車牌;共享汽車的成本也高出單車許多;此外，與可以大量鋪貨且集中管理的共享單車不同，共享汽車的租賃點較為分散，且每個點可容納車位數量有限，線下檢修和排程成本陡增。”不過，李曉寧還是對共享汽車滿懷期待，“我們看中這個市場的原因是它並不一定要用太大的規模來支撐。”

與共享單車僅可承擔“最後三公里”的出行相比，共享汽車的優勢在於可承擔中長距離的交通。EVCARD首席市場官黃春華對記者表示，根據測算，共享汽車最大的市場需求是60分鐘以內的車程，“如果從上海的市中心出發，這個距離基本可以覆蓋到虹橋機場和虹橋火車站，而共享單車無法做到。”然而，黃春華也指出，“與單車相比，共享汽車是一個更加不成熟的市場，使用者從認識到嘗新，再到成為忠實使用者需要漫長的教育過程。”

共享汽車發展難在哪兒?

一時間，共享汽車成為熱點話題。有人指出，作為新興事物，共享汽車迎合了很多人的需要。而身處運營一線的企業表示，共享汽車的發展還存在不少羈絆。

首先是“重資產運營”的商業模式。與共享單車相似，共享汽車使用的也是早期網際網路的“流量模式”，現在已經過時;與滴滴、Uber相比，共享汽車平臺對汽車投入的成本過大，即便有強大的資本支援也不會形成較強的流量集聚效應。黃春華介紹說，EVCARD目前距盈利遙遙無期。若想盈利，EVCARD要保證每輛車每日產生超過120元的收入，但目前其全市日均單車收入僅為51.41元，距120元的盈虧平衡點還有不小差距。

其次，使用者使用習慣尚未養成帶來了運營者的教育成本。共享汽車在實際運營中有很多問題，“有些使用者發生剮蹭事故後不及時上報，儘管保險可以覆蓋一些費用，但仍對其他使用者造成了不便;另有一些使用者不注意清潔，在車廂內倒灑了飲料，也影響其他使用者使用。”一位共享汽車經營人員說。另外，由於每一個網點的停車位數量有限，還車時系統會建議使用者到停車位更充裕的網點還車，但仍有使用者就近還車，導致一些網點的車位十分緊張，而另一些網點無車可借。

運營執照的審批也是一個問題。 EVCARD目前在已進駐的23個城市所拿到的都是租賃牌照，而沒有被按照一個科技公司來對待，儘管他認為自身的業務科技含量很高，早就超出了一家“租車公司”的概念。不過，上海市政府對“共享汽車”的開明還是讓EVCARD看到了希望。“隨著《關於本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》的出臺，對我們的發展有了很大便利，然而並不是每一個地方的政府都能這麼超前。”黃春華說。

緊張的停車資源也困擾著共享汽車平臺。在大城市，“一個蘿蔔一個坑”的停車位在密度極高的市區本就已十分緊張，若要為“共享汽車”單獨再開闢出一塊停車區域，對市政管理者來說也是個難題。TOGO的解決辦法是，除了花一部分成本向商業地產物業租得停車位之外，也允許使用者停在非TOGO停車點的路邊停車位，但這樣會產生一筆附加費用，下一位使用者若想使用該車，就不得不向停車場支付停車費用，TOGO會補償該使用者一定數量的“途幣”用以抵消車費。一位TOGO的線下運維人員告訴記者，“接力車”乃無奈之舉，那麼多的車在停車點之外，對線下人員的管理工作也增加了成本和難度。

在這個時代，共享經濟漸漸發展為一種主流經濟模式，而在這種大環境下，共享汽車的發展應當也會節節攀升。

倒退五年，如果你和別人說起共享模式，或者說是共享單車，恐怕別人都會覺得那是天方夜譚，但是現在，共享單車不斷充斥著各條街道，儼然成為了“上班族”最後一公里的解決方式，“網際網路”創造大局勢，為這些依靠網際網路的新興產業的發展帶來春天，曾經的空想而今都已成為了現實，那麼還有什麼是這個時代所不能接受的呢？

共享單車的成功引動了一些“聰明人”的思維，各種共享物件開始冒出，而共享汽車也該算起其中體量最大的存在了。共享汽車的誕生身具爭議，覺得可行性不高的大有人在，但是隨著試點的不斷成功，共享汽車的規模已經發展的越來越壯大，TOGO、GOFUN、有車出行、戴姆勒等一系列品牌正在不斷地充斥著城市的大街小巷。

但是，共享車的發展也是面臨著十分嚴峻的挑戰，尋車不容易：停車場數量很多，大街小巷更是縱橫複雜，約車之後找不到停車地點造成的困擾也是愁人。車位不好解決：拋去那些專屬停車場，在用車之後你還要研究停放地點，畢竟一旦發生違章行為你需要自己承擔責任。畢竟是共享車輛，不愛惜的行為時有發生，車身劃痕損壞現象嚴重。因此解決這些問題迫在眉睫。

總有人說共享車成功機率不大，畢竟人家有車的都會開自己的車，開這些的都是沒錢的“屌絲”，但是你要知道，買不了車的大有人在，或許沒有經濟實力，還有就是目前恐怖的“搖號”，再加上目前國內的複雜情況，其實都恰恰是共享車發展的有利條件。

共享經濟模式，開共享車，走共享的路子，快樂的活。

只有失敗沒有成功。我也是華人但不得不說有些人的數質真的不行，現在的共享單車就有一些人騎完了亂摔，好像人家賺了他好多好多錢一樣，所以外華人說華人的數質很差。若共享汽車出來也會被這類人惡意弄壞的，悲呀我的同胞

如果問今年最火的詞是啥，必須“共享”二字啊，但相對於爆紅的共享單車來說，共享汽車卻始終處於待發狀態。想要實現大規模共享汽車，我覺得可能比共享女朋友還要難，為什麼呢？

共享單車之所以能爆發性增長蔓延，絕對和它低廉的成本有著莫大關係。

以ofo單車為例，每輛車造價大約300元，每天每輛約5-19元收入，1-2個月就能收回單車成本。但是說到共享汽車，那可是億萬級別的大買賣，3月份曾獲得千萬級美元融資的友友租車就因為新的融資沒到位，宣佈業務全面停止下線。同樣面臨缺錢尷尬的還有樂視旗下的零派樂享，業務也幾近停擺。

目前使用者覆蓋率最高的EVCard距盈利都遙遙無期，如果想要盈利的話，它必須保證每輛車每日超過120元的收入，不過目前其日均單車收入僅51.41元，除非有大量外來資金的注入，否則共享汽車的存活率非常低。

現如今共享汽車也主要以新能源汽車為主，包括充電樁，充電的電費以及停車費，都是共享汽車成本高昂的原因。

鑑於共享汽車種種的現實問題，目前國內玩“共享汽車”的都是些大佬，尤以汽車品牌首當其衝，比如上汽、戴姆勒、北汽、奇瑞、比亞迪、吉利、力帆等汽車製造企業。

如果真的每公里只要1元多，供應商要如何盈利？沒有盈利，共享汽車如何維持下去？畢竟共享汽車的登記、維護、檢修等都由廠商自己出錢整理，使用者繳納的費用可以說是微乎其微。

地皮乃都市之稀缺資源。

既是共享汽車，當然是離自己越近越好，然而，離你近的地方，比如，住家附近，單位旁邊，有多餘的車位嗎？百分之九十九是沒有的！既然沒有車位，怎麼會停有共享車？既然沒有車位，共享車又停在哪裡？

2017年3月10日，友友用車釋出停止運營公告，成為第一家倒下的新能源分時租賃共享汽車企業。

友友用車成立於2014年3月，原名友友租車，做的是P2P模式的私家車共享平臺，2015年10月宣佈業務轉型為電動汽車分時租賃。

但就這樣的定位，還是阻擋不了它倒閉的現實。

直到很久很久之後的一天，共享汽車免押金，可以和共享單車一樣隨取隨用了，你還會選擇購買私家車嗎？答案可想而知，我們都知道私有財產神聖不可侵犯，人除了個體的獨立自由，法律上最重要的就是自己的所有物。

共享不是分享，和私有相對立，如果說共享意味著消滅私有，那誰還會去用共享物品？難道租房的人就不會買房了嗎？共享是未來時代的組成部分，而非代名詞。

個人見解，不喜勿噴～

個人暫時不太看好共享汽車行業。

首先本質上共享產品其實是偷換概念的租賃產品。真正的共享應該是把自己的東西拿出來與人分享，而最近的共享單車也好，共享汽車也好，本質上是企業（摩拜，ofo等共享單車企業或是其他共享汽車企業）把自己的產品租給使用者，並從使用者收入一定租金。

從政策層面，國家沒有出臺什麼法律法規或是條款來鼓勵，推動這個行業。現在使用者的角度，畢竟是交通出行相關，安全第一，但是由於行業剛剛起步，好多管理還不太完善，如怎樣辦證使用者的安全，如果萬一出事了怎樣解決，由誰來解決。使用者只能透過app與企業聯絡，萬一出現緊急情況誰能第一時間找出來保障使用者的人身財產安全等等，這些光靠企業自身很難在短期內完善相關制度，需要政府層面的強制引導。

另外在使用便利性上，現在共享汽車還達不到共享腳踏車那樣隨借隨還。必須到指定的還車點才能還。要想解決這個問題必須多開闢還車點，直接帶來成本上漲。另外共享汽車多以電動車為主，那麼汽車充電又是一大問題，充電樁，管理員，電池的維護保養等，都需要耗費大量成本。而且還不方便。

開頭提到，其本質是汽車租賃，那麼從商業模式上來講沒有什麼特別新穎的地方。再加上汽車價格遠高於腳踏車，其成本將非常大。看看共享單車的經驗就知道，雖然能吸引很大的流量，但本質上沒有創造很大的價值，所以除了不斷的融資，燒錢，再融資再燒錢，沒有其他的好的辦法。

在巨大地運營維護成本面前，押金也許可以緩解現金流的緊張，但是無法持續給使用者創造價值，安全問題又沒有保障，新鮮勁過後使用者的流失會直接導致資金鍊斷裂。共享單車就是前車之鑑。

要說起近兩年，共享經濟變得流行起來，同時也變成了一個熱門話題，我們身邊陸續出現了各式各樣的共享物品，大的有共享單車，小的有共享移動充，甚至連雨傘也能共享，這一些共享物品的出現極大地方便了我們的出行需求。隨著共享經濟的盛行，我們遙不可及的共享汽車也開始逐漸地流行了起來。

對於共享汽車這一個話題，或許有些網友已經不再陌生，說起共享移動充或者共享單車，這些物品的共享性不大，自然流動性也是存在侷限的。而共享汽車的興起，對於我們的生活還是有著極大的影響力的。

買車？先設想一下買車的預算

對於現在的90後或者少部分已踏入社會的00後來說，買車似乎也算是一件輕而易舉的事情，有的則是家裡有良好的經濟條件支援的，有的則是自己辛辛苦苦打拼出來的。

我們以普通的打工族為例，貸款十幾萬就能買到一輛汽車，後續就是長命功夫長命還，但對於一輛汽車來說，並不是像買一棵青菜或者一臺手機這麼簡單的，說買就買，因為買下的不僅僅是汽車，還有之後沒買下的保養、油費、保險費等，對於汽車而言後期維護保養的費用遠超於買一輛車的價錢，對於部分收入並不穩定的人來說，買車養車還是有一定的難度的。

其實現在很多人對於買車都屬於衝動消費，實際上使用汽車的頻率並不高，又可能買一輛汽車一個月僅開上幾天的，這對於費用而言，車輛的停車費是一筆費用，同時，車輛長期放置也會對零部件有隱形的傷害，如果是這種情況，買車的作用並不大。

不買車？共享汽車成為了最好的選擇

要說起前幾年共享單車的火熱程度完全超乎了我們的預計，但對這共享單車逐漸退燒，追逐資本利益的苗頭指向了新的投資風口——共享汽車。在我們能夠知道的2017年共享單車的資金鍊出現了斷裂的問題，陸陸續續倒閉了數十家共享單車公司，就在這時，風投又開始轉向了共享汽車，我們從中國電子商務研究院釋出的資料中看出，截止2017年年底，國內共計出現了190多家共享平臺獲得了融資，共計投資金額達到1159.56億元，而共享汽車的融資金額就達到了764.59億元，這個數字已經佔據了整個共享經濟的2/3。

不少人買了車之後需求不大，但有時候卻又有用車的需求，這便是共享汽車存在意義的時候了。共享汽車則成為了最好的選擇之一，我們除了傳統汽車租賃外，還有更方便的分時租賃供我們選擇，對於共享汽車的運營模式與共享單車的運營模式並比相同，共享汽車則是點到點的模式，並不能進行隨意還車，必須到指定的網點才能進行還車操作。同時，共享汽車的門檻將會高於共享單車，每一個使用者都必須進行一系列的個人認證之後才能正常使用，一般包括個人身份證以及駕駛證等。

共享汽車：是否會重蹈覆轍走回共享單車的路？

從2017年的共享汽車平臺數據中，我們看出，2017年上半年，國內的共享汽車已經達到4萬輛，直到2017年年底的時候，國內已經悉數達到30多家共享汽車運營商，共計投放車輛已經達到8.9萬輛，已經增長了一倍之餘。有行內人士分析指出，預計到2020年，國內的共享汽車運營商將會達到1萬家，累計投放車輛規模達到100萬輛。

對於目前國內的共享汽車沒有完全普及的原因，大概是因為共享汽車投入的成本遠超於共享單車，一輛共享單車的投入成本大概在300-400元，而共享汽車一輛的投入成本則接近10萬元，所以，目前由於高昂的投入成本，使得共享汽車並未一夜興起，再者，國內的共享汽車平臺實際運營的車輛偏少，無法滿足使用者的需求，或者由於共享汽車的網點與使用者之間的距離太遠，不方便取車等，都是考慮的因素之一。

其中，還有一個就是押金的問題，不少使用者對於押金一事都是較為敏感的，近兩年陸陸續續的共享單車公司倒閉，押金難退則成為了最大的問題，對於目前的共享汽車來說，為了讓使用者不再質疑，也為了搶佔共享汽車的市場，紛紛採用了免押金的形式，只要個人的資訊以及支付寶信用達到要求方能使用車輛。使用者僅需在用車之後支付相應的費用後即可。

哪怕目前共享汽車的投入成本再打，面對過萬億元規模的共享汽車市場，各方的資本投入仍不在少數，紛紛搶先佈局市場，我們不難看出，目前共享經濟的盛行，也讓我們瞭解了資本投入的盲目性，而這種盲目的投資則有可能造成巨大的資源浪費以及會增加城市的管理難度，在有限的城市裡容不下過量的共享單車，那麼共享汽車將是相同的，所以面對日益增長的共享汽車，如何正確運營以及管理才是重點。

如此大的共享汽車市場 造車企業也緊跟其後

就在今年5月中旬，排行前列的“PonyCar”小馬出行與長安汽車正式達成了合作協議，以“新機遇·新共享·新共享·創未來”為主題，共同投入5000輛長安新能源汽車作城市運營。長安集團在電動車生產製造、技術創新、產業聯動等方面都具有領先的優勢，這也是小馬出行與長安汽車合作的原因。

就從共享汽車平臺與汽車企業強強聯手來說，對於之後提升執行效率的同時，也有助於擴大平臺的服務範圍，同時對於兩者之間的軟硬體開發、品牌推廣、市場開發都有著極大的意義，就目前的形勢而言，共享汽車平臺與汽車企業的緊密合作不僅能達到共贏、可持續發展的戰略，更多的是解決了共享汽車平臺對於車輛投放成本重的問題，也能更好地服務使用者。

2017年10月，長安汽車已釋出了“香格里拉計劃”的新能源戰略，制定了一系列的“千億行動”、“萬人研發”、“夥伴計劃”、“細緻體驗”等可持續發展戰略全力以赴進軍新能源汽車領域，並計劃在2025年之前推出多種版本的新能源車型，包括12款插電式混合動力車型，21款純電動車型。對於長安汽車而言，不斷推出新能源產品不僅給予我們不少的驚喜，也對國家之後的環保發展出了極大的一份力量，“PonyCar”小馬出行的聯手合作也是對長安汽車的選擇以及認可。

寫在最後

隨著共享汽車的興起，它既成為了我們的代步工具之一，也成為了我們短途旅行的最佳選擇，但仍會有一部分網友會選擇買車，畢竟這涉及到家庭成員的需求，但最初衷的仍是汽車代表的是一個人的面子，從小編看來，未來的生活裡共享經濟將會涉及更多的領域，物品的私有化的理念將有可能打破。

從實際角度出發，市場肯定有，而且較突出。要不正規計程車營運為何下降？這就說明問題，我們應該對新事物有寬容態度，但前提是要保證客群關係安全和符合相關標準前提下，才能走向市場。

近日，各停車場內的途歌共享汽車被全部開走，途歌熱線已提示“無此業務號碼”，公司辦公地址也已搬空。此前途歌共享汽車頻繁被使用者舉報拖欠押金，App內1500元的押金記錄消失。工商所迴應途歌並未破產。

去年11月，途歌共享汽車被使用者頻繁舉報拖欠押金，App內1500元押金記錄消失。途歌全國使用者約200萬左右，途歌方面給出的退款方案，一天最多隻能退15人；按每天1500元押金計算，200萬名使用者要拿回押金，需要365年。

今年1月2日，途歌創始人兼CEO王利峰在北京十里堡附近遭到途歌使用者圍堵，隨後雙方到北京六里屯派出所商量退押金事宜。王利峰稱，所有使用者押金都會退還，公司目前雖然遇到困難，但是運營仍在繼續，並增加運營車輛。

目前，途歌熱線已提示“無此業務號碼”，各停車場內共享汽車已被全部開走，公司辦公地址也已搬空。工商所工作人員稱，途歌目前還在經營，並未破產。而對於退款，建議直接起訴。

法律界人士稱，使用者就退押金事宜起訴途歌，勝訴可能性很大，但能不能拿到押金，要看途歌有無足夠的財產償付。

據瞭解，途歌除了押金難退，還存在拖欠員工薪資和供應商貸款等資金問題，此前曾被法院凍結北京途歌科技有限公司和卓尼商詩（天津）汽車租賃有限公司銀行賬戶存款共計逾266萬元。

共享汽車企業為了活下去，眼前的鉅額押金足夠有誘惑力，共享單車ofo前高管鍾飛曾表示：“挪用押金不僅在共享單車領域是事實，甚至成為了共享汽車以及共享充電寶等共享經濟中的常態化問題。”

業內稱，在融資不順、新資本難以進入的局面下，共享汽車行業將繼續洗牌。建立可持續的、成熟的商業模式，尋找新的盈利點，將成為該行業企業的重點。