直升機的螺旋槳並不是只有一根柱子作為支撐的，而是旁邊還有3根或者4、5根小柱子在螺旋槳的最上面那附近的。

他們起的作用就是依靠飛行員的電傳控制，聯合螺旋槳的大柱子，使得直升機能穩定地按照飛行員的要求進行螺旋槳的前傾、後仰等動作的。

如果這點明白了的話，下面就很容易明白了。

因為螺旋槳旋轉的時候產生了一股推力，當螺旋槳稍微前傾的時候，推力也就不是豎直向下，而是向斜後下方了。由於直升機在運動中只有這一個力在作用，所以為了保持平衡，直升機就要稍微前傾一點。

然後因為直升機的前傾，而螺旋槳和直升機的前傾角度相對固定，所以直升機就會一直前傾，直到達到飛行中的平衡位置為止。

先說原因：

主螺旋漿不僅僅可以提供垂直向上的升力，還能提供任意水平方向的推力。

再說原理：

垂直向上的升力容易理解，依靠螺旋槳的高速旋轉，以及螺旋一定的槳距就會產生升力。簡單點說就像一個巨大的吊扇。

重點：水平方向的力的來源，主螺旋漿機械結構中有個 十字盤 或者稱為迴圈螺距盤，這個機械結構可週期性的改變槳距，從而可以讓螺旋槳整體產生一個相對於飛機自身的傾角，當螺旋槳旋轉產生的那個虛擬的圓盤相對於飛機 前部壓下，後部翹起時，螺旋槳便產生了一個水平向前的力了，此時直升機便可以往前飛了。

上圖便是直升機在平直飛行（向前飛行）中的受力分析圖。

1907年8月，法國人保羅·科爾尼研發出人類首架全尺寸載人直升機，這種飛行器就在各種場合尤其是搶險救災中發揮出了獨特的效用。

由於直升機有一個或多個水平旋轉的旋翼提供向上升力和推進力而進行飛行的飛行器。直升機具備大多數固定翼飛機不具備的特性，比如懸停、升降、小速度向前或向後飛行。

直升機的升力原理和固定翼的機翼相似，就是機翼和空氣之間發生的相對運動。

直升機主旋翼向前傾斜，四種力中的推力變成向前移動的力。在向前飛時，只需將主旋翼的旋轉面稍微向前方傾斜。如果主旋翼的旋轉面向後傾斜，這時推力和阻力的方向就會變得前後相抵消，這樣便使直升機能夠向後飛行。

主旋翼的旋轉面向左或者右左傾斜，直升機便會左右移動。

常見的旋翼機型有：單旋翼直升機、雙旋翼直升機和多旋翼直升機。

上圖顯示了直升機旋翼的狀態

在這裡解釋一下四種力：

升力，氣流透過旋轉機翼的作用所產生的向上的力量。由於機體取得了升力，所以它能飛起來。

重力，直升機本身就具備重量，更何況還需要搭載飛行員和貨物，在重力的作用下，會產生向下的力，這個力和升力正好相反。

推力，促使直升機向前移動的力，能夠使多重的物體移動多少距離。直升機的效能和發動機的功率有直接關係。

阻力，直升機在空中移動，和推力相反作用力。

直升機透過自身的機械結構特性，巧妙的操控四種力量。

基本形態的直升機（一個主旋翼加尾旋翼）表面上看有幾個基本動作，向前進（前傾），向後退（後傾），側飛（側傾），原地旋轉。其中前三個動作主要由主旋翼完成，原地旋轉由尾旋翼配合完成。主要描述前三個動作。為什麼主旋翼可以完成那麼複雜的動作呢，我們做個假設，假設轉速不變旋翼面積固定的情況下，產生升力大小是由旋翼的切割空氣的仰角決定的，角度越大升力越大。附主旋翼中軸結構圖一張。

主旋翼並非像風扇葉一樣固定一體的，而是每個旋翼單獨可調節角度的，主旋翼中軸有一套非常複雜的機械控制系統，可以在旋轉的情況下調節主旋翼的切割角度，還可以控制主旋翼轉動到某一方向時的切割角度。例如現在要前進（前傾），那就是機尾的升力要大於機頭的升力，從而讓機身產生一定傾角產生升力及向前的推力，這時候旋翼的狀態就是，旋轉到機頭的旋翼角度是10°(假設角度)，旋轉到機尾時為30

，固定往復便可產生升力及推力。前進後退側飛都是依據這個原理進行動作。

關鍵是角度，記住，是角度，意味著改變槳葉的角度才是王道。我看到第2個回答有直升機模型的圖，不過他那個有副翼，不好看，自己去網上找一張沒看看，具體的是改變能抄作槳葉角度的舵機控制的一個平面，然後面透過產生角度頂起或收縮槳葉。真的很神奇的。

傳統的直升機是靠旋翼旋轉產生向上的升力f，同時在旋轉圓周的後半部旋翼傾角變大會產生比前半部分更大的升力f+n。此時整個旋轉軸心並不是垂直的而是上端前傾，直升機就獲得向上和向前的推力。

現在新式的直升機也可以不使用這麼複雜的旋翼控制系統，可以直接再用一個向前推進的旋翼即可產生向前的力。

直升機除了上升下降，其他方向的運動都離不開一個基本原理。那就是陀螺效應。直升機左右前後移動都是因十字盤改變某方向上槳葉的螺距，進而產生某方向上升力的變化，然後將這種變化後產生的力滯後45度。

打個比方，假設直升機的螺旋槳是順時針旋轉的，那麼直升機向前飛的時候，就應該是左側的螺距變小，低於右側，然後左側的升力自然低於右側，如果不是陀螺效應的話，直升機就應該朝左平移，但是事實是滯後了45度，朝前飛了

直升機旋翼槳轂（根部）下面有個“傾斜盤”，它由內外透過軸承相連個兩個部分組成。外盤由可以控制的連桿固定住不會旋轉，內環和旋翼一起旋轉，並且和外盤一起做傾斜運動，而它的連桿又和旋翼槳轂相連，（以操控旋翼的揮舞，週期揮舞和變大距）我們來分析下旋翼旋轉時整個圓周運動的氣動特點和轉速變化，假設它是順時針旋轉，為好理解我們設定它正前方為時鐘的12點，那麼它依次旋轉到右，後，左的時候，對應為時鐘的3.6.9點。用圓周表達就依次為0度，90度，180度，270度，360度（旋轉了一圈，也是下一圈的開始：0度）。）直升機全靠流經旋翼的氣流產生升力而離開地面實現飛行，它向前飛行時，旋翼和迎面而來的氣流在流過圓周的各個點的速度是不一樣的，還是假設前方為12點方向（0度）這個位置旋翼的旋轉速度就是它自己本來的速度。然後逐步的加速到3點這個位置（90度）時為最大速度，加的是什麼速度呢？是直升機前進的速度。然後開始逐步減慢到6點這個位置（180度，也是直升機的正後方）速度和0度位置時一樣，緊接著旋翼旋轉速度逐步減慢到9點這個位置（270度）時旋轉速度最慢，然後再逐步加速到起始12點這個位置（360度，也是下一旋轉的0度），從旋翼旋轉一圈的速度分步我們可以知道，整個旋翼在前進飛行中，它所產生的升力是不平衡的；當旋翼旋轉到90度這個位置時，旋翼實際的速度是自身的轉速加直升機前進的速度（氣流速度的平方和升力成正比）難怪在直升機研發初期，它根本不能夠向前飛行，懸停得好好的，一但向前飛行就會向一邊傾覆！（9點鐘--270度位置，旋轉速度為旋翼轉速減直升機前進速度）。怎麼辦呢？這就是直升機的靈魂所在了；透過傾斜盤奇妙的設計，旋翼可以自動做上下的週期揮舞，並且在圓周的各個位置會自動改變它的角度（槳葉角，也稱為螺距），這兩個功能可以使旋翼在最大轉速的時候（270度位置）自動向上揮舞並且減小槳葉角度（減小螺距）而在旋翼最小轉速的時候（90度位置）自動向下揮舞並且加大槳葉角度（加大螺距）這樣一來直升機就可以平平穩穩的向任何方向飛行了。初期的直升機，為了加強平衡效能，旋翼下面有個橫杆，兩頭各有一個金屬圓柱體，目的是利用它旋轉慣性所產生的陀螺效應來加強直升機的平衡效能。是為希爾模式，後來富勒透過改革，取消了平衡杆，是為富勒莫式，直升機飛行時，駕駛員透過改變旋翼螺距的大小，破壞直升機的平衡，迫使它飛向旋翼升力最小的那個方向（其實就是駕駛員要求的方向）。現在說說直升機尾巴上那個螺旋槳的作用：旋翼的旋轉會產生一個和旋轉方向相反的力，我們稱它為反扭力，它的作用會迫使直升機機身做方向旋轉，為了克服這個反扭力矩，迫不得已只好在尾部安裝一付螺旋槳，利用它所產生的拉或推力，來平衡那個反扭力。駕駛員正是透過改變尾槳槳葉的螺距，從而改變尾槳的拉或推力以破壞它原來的平衡，從而達到直升機轉彎的目的，再有個系統：旋翼變大距；（相對小距就是週期變距了）就是旋翼螺距和發動機油門大小是同步的，以達到發動機功率輸出和旋翼產生升力的最佳配合！上述為本人一點體會，如有謬誤還請賜教。

直升機發動機驅動旋翼提供升力，把直升機舉託在空中，主發動機同時也輸出動力至尾槳，機載陀螺儀能偵測直升機迴轉角度並反饋至尾槳，透過調整尾槳的螺距可以抵消旋翼產生的不同轉速下的反作用力。直升機本質上是不同於傳統固定翼飛機的另一種飛行器，其推力、升力和操縱力的實現均和傳統飛機有比較大的差距。

先直接回答您的問題：怎麼前進的？

操作直升機駕駛杆，透過液壓動作筒，帶動自動傾斜器的不動環向駕駛杆運動的方向傾斜。自動傾斜器上方的動環在跟隨旋翼旋轉的同時，跟隨不動環傾斜，帶動變距拉桿運動，使所有槳葉的迎角週期性改變，產生強制揮舞，整個槳盤向駕駛杆運動的方向傾斜，產生操縱力矩，沒有接觸過直升機原理的話可能不太好理解，只要記住駕駛杆向哪裡運動，上面的大槳盤就朝哪裡傾斜（對應哪個方向運動）就好了。

那麼具體說來，直升機的操縱系統（改變直升機運動方向用的）可分為三大部分：

（1）踏板　在直升機駕駛席下方通常設有兩塊踏板，駕駛員可以透過它們對尾槳的輸出功率和槳葉的傾角進行調節，這兩項調整能夠對機頭的水平方向（偏航）產生影響。

（2）週期變距杆　位於駕駛席中前方，該手柄的控制物件為旋翼下方自動傾斜器的不動環。不動環可對旋翼葉片的旋轉傾角進行調整，決定機身的飛行（滾轉側飛）方向。

（3）總距油門杆　位於駕駛席左側，該手柄的控制物件為旋翼下方自動傾斜器的動環。動環透過對旋翼槳葉傾角進行調節來調整動力的大小（決定升降）。另外，貝爾公司生產的系列直升機在總距杆上還整合有主發動機功率控制器，該控制器可根據旋翼槳葉的旋轉傾角自動對主發動機的輸出功率進行調整。直升機油門杆實際上包括兩個，顯形的那個，就是和固定翼飛機一樣的油門杆，一般是在駕駛室頂棚的上方，只是起動的時候用，操縱的時候就不用了；隱形的那個，就是總距油門杆了。

基本原理就是：當旋翼槳葉角度小時升力小，槳葉角度大時升力大。

垂直起飛：所有槳葉增加角度，提高升力。

垂直下降：所有槳葉減小角度，減小升力。

向前傾斜：前方槳葉減少角度，後方葉片增加角度，這樣直升機就向前傾斜。

向後、左、右傾斜：與向前傾斜原理相同。

向前加速：傾斜到一定角度後再保持前後升力相同，保持直升機向前傾斜的角度。保證升力的垂直分量與重力相同，同時還有向前的分量使飛機向前加速。

水平飛行： 因為有迎面的氣流，所以槳葉在左右兩側運動時的相對氣流的流速也是不同的。所以左側要增加傾斜角度，彌補相對氣流的變慢。右側又要減少傾斜角度，來彌補氣流的變快。

垂直運動：傾斜角度還要適應垂直氣流的變化，否則槳葉很容易失速。 例如，垂直下降時，相對槳葉的氣流是從前下方吹來的，如果再增加傾斜角度增加升力的話，反而會失速，讓直升機下落的更快。

是透過“傾斜盤”。“傾斜盤”的機構可以改變直升飛機的旋翼的槳葉角，從而實現旋翼週期變距，以此改變旋翼旋轉平面不同位置的升力來實現改變直升機的飛行姿態，再以升力方向變化改變飛行方向。同時，直升機升空後發動機是保持在一個相對穩定的轉速下，控制直升機的上升和下降是透過調整旋翼的總距來得到不同的總升力的，因此直升機實現了垂直起飛及降落。

P.S.:控制旋翼傾斜的裝置叫做自動傾斜器，其核心部件是傾斜盤，傾斜盤由上下兩個部分組成，上盤隨旋翼旋轉，我們稱為旋轉盤，下盤不隨旋翼轉動，稱為不旋轉盤，上盤透過軸承坐在下盤上，這樣上盤相對下盤除了能夠旋轉，就跟下盤固定在一塊了，下盤就可以帶著上盤上下運動和傾斜運動。下盤是受直升機操縱系統控制的。

上盤連線著每一片槳葉，其傾斜時，每片槳葉由於傾斜盤傾斜的作用，在旋轉過程中，槳葉安裝角發生變化，簡單來說，在傾斜盤低的地方，安裝角小，槳葉向下揮舞，在傾斜盤高的地方，安裝角大，槳葉向上揮舞，這樣旋翼錐體就相應的傾斜了，即週期變距。而實際上不只這麼簡單，要考慮操縱提前角、攻角等等。

直升機和其它所有飛機一樣，要飛起來就要有升力效應，直升機的升力來源於頭頂上巨大的螺旋槳，也就是學名叫做旋翼的東西。直升機的旋翼有多種模式，共軸雙旋翼、單旋翼；橫列、縱列雙旋翼；交叉雙旋翼等等。不論是哪種旋翼結構，旋翼的作用就一個，產生升力效應。直升機旋翼數量也有不同的數量，也就是旋翼葉片。直升機的升力怎麼來的？這關係到直升機的前進或者是後退，左右機動的答案，很多人糾結直升機起降是類似於電風扇吹風把直升機給吹起來的，還是被旋翼拉起來的，這是兩個不一樣的模式。其實，直升機並不是被旋翼產生巨大的風力給吹起來的，而是旋翼產生升力效應把直升機給拉起來的。

直升機的旋翼葉片就是一個個類似於固定翼飛機翅膀的轉動的翅膀，只不過是又長又窄罷了。直升機的旋翼葉片上面是有一個凸起面，學名叫做曲率，下翼面是相對平面的，這樣一來，旋轉時，空氣氣流經過旋翼被分為上下兩股，上翼面由於有曲率，氣流需要運動的路徑長，時間也會長，而進入的氣流是上下相等的，只能是加快速度才能給進入氣流讓路，這樣一來，上翼面空氣流失快，作用在上翼面的壓強就變小了。下翼面是平面，氣流路徑短，流速比上翼面慢，壓強就大了，力都是作用力與反作用力相互平衡存在的，於是下面的力大於上面的力，開始向上轉移，這就是升力效應。這還不算，直升機旋翼並不是固定死的，而是沿著旋翼中軸線做迎角的變化，也就是有一個自旋角度，目的是增加升力效應。

直升機如何前進的？直升機升力效應也叫做拉力效應，也就是直升機不是像電風扇那樣給吹起來的，而是旋翼旋轉產生升力效應給拉起來的。直升機的前進是如何做的呢？首先，還是旋翼的作用，直升機前進時有一個明顯的機頭下傾現象，倒飛時機頭則相對後仰，原因是旋翼的力矩的改變，也說明旋翼前傾了，表現為旋翼的機頭方向變低，機尾方向變高，這樣一來，就由垂直上升力矩變成了向後向下的傾斜力矩，而直升機垂直向下的重力並沒有改變，為了平衡重力力矩，直升機必須向前衝，求得力矩平衡，但總是無法形成平衡力矩，也就只能是繼續前衝了。這是一個簡單直白的說法，從技術結構上可沒這麼簡單，下面相對專業性的說說這個問題。

直升機的操縱桿是控制直升機上升下降，前進後退的機關，操縱桿與直升機上的旋翼機構連線，功能是調節直升機的各葉片的槳距。直升機槳距簡單講就是一個葉片轉動一週產生的向上或者是向前走了多遠，就好比是擰螺絲，轉一圈進去了多少，就是這個意思。透過操縱桿調整槳距就能獲得向上或者是前進的動力。槳距大小和旋翼葉片的迎角有關係，螺旋槳角度大槳距也越大，例如，如果槳葉角度與旋轉平面角度為0，槳距也為0，這個“距”，就是槳葉旋轉形成的螺旋的螺距。直升機有兩個操控模式，一個是總距操控杆，所有葉片同時增大或者是減小槳距，用來垂直起降，懸停；第二種操控模式，週期性槳距操控，例如，想前進，使用駕駛杆向前推，這時直升機上的旋轉傾斜盤就會讓每一個槳葉做週期性的變化，當每個槳葉轉到前進位置時，也就是機頭位置，槳距變小，產生的拉力效應也就減小了，同時表現為槳葉裝轉時向上揮舞的高度也減小了，這就是為什麼直升機前進時，機頭部位的槳葉角度低，後面的槳葉角度高的原因。這樣一來，直升機的螺旋槳總體看，是向前傾斜的，產生的拉力也是向前傾斜的，也就是獲得了向前進的拉力，直升機就向前進了。反之，就後退，左右傾斜就會左右運動。簡單講就是這個意思，所以，直升機的前進，後退，左右運動都是有每個旋翼獨立做週期性的變距實現的，由駕駛杆來實現操控。上升下降，懸停則是所有旋翼葉片同時做總距變距來實現，由總距杆來實現操控。朋友們明白了嗎？說說你的觀點，相互學習。

直升機的動力來自螺旋槳的轉動，一是槳葉傾斜（類似電風扇的扇葉或竹蜻蜓）將空氣推出時，空氣對槳葉的反作用力；還有槳葉的形狀類似於飛機的機翼，劃過空氣時，使槳葉上下產生壓強差，於是形成壓力差。二者共同構成直升機的動力，並且，這個動力是垂直於螺旋槳的旋轉平面。當螺旋槳在水平面內旋轉時，這個動力就是直升機的升力，是豎直向上的，升力大於重力，直升機就可升空。

不難想象，如果改變直升機螺旋槳的旋轉平面，比如使之向前傾斜，這時，直升機的動力方向就是向著前上方的，因此，可分解為豎直向上的力和水平向前的力，這個水平向前的分力就是直升機向前飛行的動力。同樣的道理，也可使直升機後退或左右飛行。事實上，直升機就透過一定的機械裝置，改變螺旋槳的旋轉平面的角度，實現前進、後退、左右飛行的。具體操作，說不好，不再贅述。

對直升機，一般人瞭解這些，滿足一下好奇心就足夠了，大家接觸直升機的機會很少，還不如對無人機多瞭解一點，無人機與我們的生活越來越密切，並且無人機與直升機有許多相通之處。無人機有四個螺旋槳，也就是四個竹蜻蜓，對稱的分佈在無人機的四角，分別用四個電動機驅動，所以，是靠槳葉旋轉向下推出空氣時，空氣對槳葉向上的反作用力升空的。無人機前進、後退、左右移動，也是改變槳葉的旋轉平面的角度，與直升機不同，直升機只改變螺旋槳的角度，機身不變，無人機是整個機身變化。比如，前進時，後面兩個電動機加速，帶動槳葉加速，無人機後部就會升高，整個無人機就會向前傾斜，四個槳葉也都是向前傾斜的，空氣對槳葉的反作用力就是向著前上方的，這個力水平向前的分力就會使無人機前進。至於後退和左右飛行，大家可自己分析。

直升飛機在空中懸停，依靠的是機翼旋轉向上的拉力來平衡機身向下的拉力，上下兩個力達到平衡來維持直升機懸停，機翼旋轉速度的高低可改變上下兩個力的平衡，（速高則升速低則降，）但先決條件必須是上下垂直方向的，這樣就實現了直升機的升降和懸停，也就是說變換軸向（包括機翼）角度，即可實現直升機不同方向的運行了。機尾的小螺旋槳用來抵消主槳對機身的扭力。

直升機是如何獲得向前的動力的？直升機比飛機用處顯的廣泛，因為它不受地域的限制，隨時都能垂直起降在任何需要的地方，多用於救援。現在各國軍隊中的軍或師均配備了直升機陸航團或陸航旅。在未來戰爭中能大顯身手，多用於制空、打擊地面坦克、武裝人員等。

題主所問直升機是如何獲得向前的動力的？直升機向前衝的動力，是靠直升機機上的螺旋槳向前衝鋒的。與飛機的動力截然不同，飛機的動力是靠發動機噴出的高速氣流產生的反衝力前進。而直升機上升全靠驅動螺旋槳旋翼的高速轉動產生的巨大託舉力而升入空中，尾冀負責直升機的平衡。它的決竅就是直升機螺旋槳漿葉的傾斜。直升機的槳轂和槳葉之間是可以活動的，當直升機的槳葉向前側偏，和水平面之間呈現一定的角度，稱為攻角。按照力學分析，我們不難看出這時槳葉旋轉所產生的力，不再是垂直升降的水平面，而是直升機向前衝的力。這個力就是直升機向前衝的動力。也就像人在水中游泳一樣，伸手時手是平面向前，收回時用手挖水，這樣造成用手挖著水，身體就會前行。因此直升機前進也是靠槳葉挖著空氣的阻力向前衝。我們平時不難看到直升機在天空向前衝時，其機首下垂，而機尾上翹。這就是槳葉用力挖著空氣阻力向前衝的結果。

綜合上述分析是我對直升機是如何獲得向前的動力的認識。

這個問題老梁來回答。

直升機？好東西啊！您就是給他個大山包，連個所謂的平臺都不存在的地，他都能實現懸停，丟點物資或者人口下去，這都不成問題。

而且這叫嘛？這叫精準，這話運輸機是幹不了的，雖然這哥們肚子大，裝的東西多，但您不給他一個安全的飛機場，丟下來的東西，飄到哪裡，就看老天爺的臉色了。

而且就這直升機，牛叉的過了分的駕駛員，還可以實現，將直升機下邊的一個腳搭在亂山頭上，讓物質和人員實現和大地的近距離接觸，您就算想整幾個傷員上去，那也是分分鐘鐘的事。

起飛都不佔場地，給個平臺就能燦爛。

這可比固定翼飛機要厲害啊，所以救援，巡邏這玩意是必不可少的。

現代意義的直升飛機是一個叫西科斯基整出來的，一聽這名大傢伙就知道這哥們是個俄國人，不過可惜的是，一戰之後就溜達到美國，過渡到美國做了美國人。

就這問題，別說是您了，俺當時第一次瞅見這直升飛機的時候，都稀奇，這哥們就一個向上的螺旋槳，上升好理解，這貨咋向前突突呢？摳破了腦門子都想不明白。

後來翻閱了一些有關的資料，算是整明白了。

咋說呢？這直升飛機向前飛的原理，當時看的俺倆眼都是漩渦，不管咋說總是整明白了一點皮毛，俺儘量用大傢伙能明白的原理，把這事給扯明白了。

首先咱的明白，這直升飛機是咋飛起來，弄明白這一點至關重要。

直升機他不是被風吹起來的，而是和在大海里頭的原理一樣浮起來。

咋浮呢？您想這螺旋槳咔咔咔這麼一整，這麼一攪和，如果速度夠快，就把螺旋槳周圍的空氣給整沒了，這好理解一點（注不是真空，不然駕駛員都得憋死，相對稀薄一點，但您要是理解為真空，這就好理解）。

您想哇，這邊空氣沒了，可下邊有啊，於是下邊的空氣就像水一樣給了直升飛機一個向上的力，這不就是浮力嗎？咔咔咔的這直升飛機就飛了起來。

所以直升飛機您把他蹲在月球上，把馬力整到最大，那螺旋槳玩命的轉，他都不見的飛起來。

好咱接著說。

這飛是飛起來了，但直升機您的向前整不是，這個時候這螺旋槳透過一些個機械原理，可以操作這螺旋槳的方向，如果這螺旋槳向前傾斜，得咧，這向上的力，是不是就被拆解成了倆力，一個繼續向上，一個是先前推，那麼這個時候，直升機就向前整了。

如果駕駛員感覺，這還有點慢，他就可以將直升機的機頭下壓一點，形成一個俯視大地的視角，那麼這個先前的力就會更加的明顯。

這種畫面咱在電影裡頭經常遇到，那絕對不是因為這裡頭人坐的多了，這傢伙機頭變重了造成的，那是飛行員想要儘快的離開原來的位置造成的。

在這裡，咱在糾正一個說法。不清楚的小夥伴以為直升機的前進是依靠屁股後邊那尾翼，其實最開始俺也是這麼理解的，但不是那麼回事。

尾翼是用來平衡直升機的，因為根據牛頓第三定律，你給物體一個力，對方絕對會給你一個反作用力。

螺旋槳在攪拌空氣的時候如果是順時針的話，顯然空氣就要給螺旋槳一個逆時針的力，這倆力一糾結，您感覺飛機會穩當嗎？所以這就需要平衡這個反作用力，直升機的尾翼就是幹這個的。

我看了前面幾個回答不是答非所問就是一竅不通，我來糾正：單層主旋槳和雙層主旋槳前進都是靠改變旋轉至處於主旋槳前面的葉片的傾斜角而實現改變飛行方向（不限於向前飛），那邊傾斜角越小所提供的升力越小故而直升機向那邊飛。而單層主旋槳的尾漿的作用就是為了抵消主旋槳的反作用力，不然直升機就會自旋；而雙層主旋槳就不需要尾槳，當然遙控飛機會有垂直向上的尾槳來實現向前飛，主要是變角槳旋翼成本高，省成本就用尾槳提供前進力……歡迎大家來補充！

首先頭頂上的漿葉產生向上的力的。

尾漿是保持飛機平衡的。他可以產生向上或者向下的推力，但尾漿的基準面是可以傾斜的。

直升機向前進的時候，尾漿的基準面可以向前傾斜，從而產生向後下方的力。向下的力呢，可以保持飛機平衡，因為飛機本身就有重量，所以呢，向下的力就基本上抵消了。

還有一個向後的力，可以進飛機向前進的動力。

如果你想讓飛機向左向右時。只需要調整尾漿基準面的傾斜方向就行了。

直升機標準姿勢是向前傾斜，這就是直升機能向前飛行的原因但是

直升機的飛行原理還是上下翼面壓力差，只不過直升機要比螺旋槳飛機的受力複雜的多（直升機的故障率特別高！）

直升機飛行時，旋翼高速旋轉，，空氣流過槳葉上表面，流速加快，壓力減小；

空氣流過槳葉下表面時，流速變慢，壓力增大。

槳葉上下表面就形成了壓力差，槳葉上產生一個向上的拉力。

拉力大小受到很多方面影響，比如槳葉與氣流向遇時的角度、空氣密度、機翼的大小和形狀，還有和氣流的相對速度等。各槳葉拉力之和就是旋翼的拉力。

但是這樣的話直升機也就只能直升了，那麼直升機要做怎麼向前飛行呢？

答案很簡單，直升機飛行的時候會低頭，讓旋翼傾斜，從而讓旋翼產生的拉力抵消吊重力之後，還會有一個向後傾斜的力，在這個時候多餘的力會推動直升機向前飛行。

至於直升機如何左右轉向呢？這個時候就要依靠直升機後面的尾槳了。

這裡需要提一下，由於螺旋槳是朝著一個方向轉的所以會產生一個很大的偏轉力矩，，設計師們不得不在直升機的尾巴上加一個尾槳，用來抵消偏轉力矩，到這裡就很容易明白了，可以透過調整尾槳的轉速來增大或減小偏轉力矩，從而實現直升機的轉向。當然了這只是簡單的講解，至於詳細的麼，就比較繁瑣了所以在這裡不做解答。

轉彎還有個更省事的辦法，加個尾翼唄，

ka28的尾翼很大，所以很輕鬆的解決了轉向問題，但是這有個要求，不能安尾槳，不然的話鬼知道怎麼轉彎.....，尾槳的風被擋了，順帶著垂直尾翼的效果麼emmm沒了

簡單回答一下，大家都能懂的！直升機的旋翼不是平的，每個旋翼都是傾斜一定角度，旋轉的時候就會把空氣壓向旋翼下面，這樣旋翼下面的空氣壓力變大，直升機就有了升力。大家觀察一下小朋友玩的竹蜻蜓，用雙手一搓就能飛起來，一樣的原理。

至於更深的理解，比如為什麼直升機後面有尾漿？因為主旋翼是朝一個方向旋轉的，那麼直升機在產生升力的同時就會產生一個同方向的旋轉力，所以尾漿就是抵消這個旋轉力的。

希望大家都能看懂！

透過週期變距操縱可以讓旋翼前傾，從而產生向前分力，使直升機前飛。直升機有一種特有的反扭力控制 如果沒有一定的反扭力，就要採用尾槳了