柴油車使用尿素是為了將尾氣中有害的氮氧化物還原成氮氣和水。柴油車的尾氣有害物質主要是氮氧化物和顆粒，在發動機內部可以透過技術手段降低顆粒排放，這樣尾氣裡就主要是氮氧化物，採用噴射尿素到尾氣後處理裝置中，尿素在高溫下分解為氨氣，在催化劑的作用下會和氮氧化物反應，生成無害的氮氣和水，這一裝置叫做SCR後處理系統。加尿素可以降低尾氣中的氮氧化合物，降低排放汙染，從而使車輛更加環保。

車輛加尿素是為了將尾氣中的氮氧化物還原成氮氣和水，就是為了到達國家環保的要求，主要是針對大貨車和國4標準的柴油車，電噴柴油機。國5乘用車比國4乘用車，在出廠時就增加了兩個油濾，所以一般情況不用加尿素。為保險在年檢是加尿素保險點吧！

但如果有人告訴你的汽車也可以加尿素的話，你是否會感到很驚訝？沒錯，我們確實有給汽車加尿素的這種做法，不過這種尿素和農業施肥的尿素是有區別的，這是一種專門用於汽車的車用尿素。

之所以柴油車可以新增車用尿素，主要目的就是為了讓減少柴油車的排放尾氣中的有害氣體，這樣做可以柴油車的尾氣排放達到相應標準，那麼為什麼加了車用尿素後排放就可以達標呢？

汽車排放的尾氣，其主要成分有碳顆粒物、揮發性有機物、氮氧化合物、二氧化硫、碳氫有機物等，使用車用尿素的目的就是中和尾氣中所含的氨氧化合物，而氨氧化合物是燃油中所含的氨元素在燃燒室內高溫環境下，與氧氣發生化學反應而生成的。

汽油車可以使用三元催化器，它最核心的部件就是其載體表面的金屬催化劑成分，它主要是含有鉑、鈀、銠三種稀有貴重金屬。而三元催化器可以有效地將汽車尾氣中的氨氧化合物，轉換成無害的氨氣，因此汽油車不需要使用車用尿素，而且如果汽油車的發動機缸體是鋁製的，那麼使用車用尿素很可能會讓發動機出現爆缸故障。

但三元催化器卻不太適用於柴油車，因此使用柴油機的汽車如果沒有外部輔助的話，它的尾氣就很容易不達標，這也是為什麼我們老覺得柴油車尾氣比汽油車危害更大的原因之一。柴油車在添加了車用尿素以後，在汽車排放尾氣的過程中，含氨量較高的車用尿素會進行自動噴射，與尾氣中的氨氧化合物產生化學反應，形成氨氣和水。

這樣就可以讓柴油車的尾氣排放達到相應的標準，而且隨著我們現在國六標準的日漸迫近，恐怕柴油車使用車用尿素的機率將會越來越大。不過雖然車用尿素是一種水溶性尿素，但我們卻不能簡單地將農用尿素與水混合後使用，因為車用尿素是有嚴格的配比要求。

在生產車用尿素的過程中，我們需要先將尿素提純，也就是將農用尿素中的帶電離子分離出來，製成去離子水，然後在用高純度的尿素與去離子水按照大概32%：68%的比例進行混合，最後得到我們所使用的車用尿素。雖然車用尿素的生產過程用文字描述只有區區幾十個字，但其整個生產過程和所需的裝置卻是較為複雜和嚴格的。

由於車用尿素的製造較為複雜，所需的裝置投入成本也比較大，因此在一些利益燻心的商人那裡，低質假冒的車用尿素肆意橫行。這些不合格的車用尿素大多都是從那些小作坊裡製造出來的，雖然售價低，但其所含的雜質卻很多，這讓很多車主白白花了很多冤枉錢；

車用尿素的結晶現象是一個很難解決問題，它也是廣大車主最為詬病的地方。尿素本身對外界熱度具有一定的不穩定性，而且在生產尿素的過程中，或多或少都會產生一定量的縮三脲，這是一種有害物質，它是車用尿素產生結晶的罪魁禍首。

所以在生產車用尿素的過程中，對尿素的高純度性是有非常高的要求，而那些私人作坊是永遠達不到這個標準的，因此就算我們使用正品車用尿素也會存在一定的結晶風險，更別說使用的是那些低價的劣質車用尿素了。

如果柴油車要使用車用尿素，那它就得有一套與之匹配的噴射裝置，但這套裝置的成本可不低，沒有好幾千塊錢恐怕是搞不定的。在處理柴油車尾氣的過程中，還會有一套催化還原技術與之同步，也就是我們常說的SCR系統。

這是針對柴油車尾氣中氨氧化合物的一項處理工藝，在催化劑的作用下，噴射裝置在噴入車用尿素後，將尾氣中的氨氧化合物轉換成氨氣和水，而這套SCR系統是可以透過程式進行更改的。如果我們不想使用車用尿素，那麼我們就可以對SCR系統進行遮蔽，而當我們需要進行排放檢查時，再將遮蔽解開後加入車用尿素。

而且有些車企在製造柴油車時，也會為了降低成本而採用低質的SCR裝置，這就會導致噴射裝置的噴嘴在未達到額定溫度的情況下開始噴射尿素，從而導致結晶問題的出現。

綜上所述，車用尿素雖然對於柴油車的尾氣排放能起到很好地幫助，將尾氣中的有害氣體轉換成無害的氣體排出，但車用尿素在我國的使用情況還是不太樂觀。而且每次新增車用尿素都需要車主拎著一個沉重的塑膠桶，這也讓很多車主感到非常不方便，因此這也會讓他們選擇直接遮蔽SCR系統的方式。

在人們觀念中尿素就是地裡用的肥料，擁有刺鼻的氣味，很難將其與汽車聯絡起來。但是尿素本質上是一種化學物質，尿素在高溫下可以產生氨氣，而氨氣則可以用來淨化汽車尾氣中的氮氧化物，在這個反應中氨氣充當了還原劑，將氮氧化物轉化成無害的氮氣和水。氮氧化物是汽車尾氣主要的汙染物，也是排放法規嚴格要求控制的物質。

不論是汽油機還是柴油機尾氣中都有氮氧化物，主要是由於發動機吸入的空氣中70%以上都是氮氣，燃料在氣缸裡燃燒產生的高位高壓使得氮氣轉化成氮氧化物，燃燒時氧氣越多燃燒溫度越高，生成的氮氧化物就越多。而柴油機由於壓縮比大且大部分工況下都處於富氧燃燒，因此氮氧化物的排放量遠高於汽油機，因此必須處理尾氣中的氮氧化物。

裝備有尿素系統的柴油車需要有一個尿素容器用來盛放尿素液體，ECU根據發動機轉速、噴油量等資料計算出氮氧化物的理論生成量，再根據化學反應配比計算出處理這些氮氧化物所需的氨氣量，進而推算出所需要噴射的尿素量，然後控制噴射系統向排氣端的高溫尾氣中噴射尿素來消除氮氧化物。

汽油車上的三元催化器可謂是個寶，同時解決氮氧化物、碳氫化合物、一氧化碳。但是三元催化器放到柴油車上還真行不通。因為三元催化器對氮氧化物的處理是一個還原反應，尾氣氧含量太高是無法完成的。而柴油機的燃燒特性決定了其大部分時間內都是富氧燃燒，所以三元催化器對於柴油機尾氣的氮氧化物處理起不到有效作用。

這裡要重點說說柴油機的燃燒，汽油機永遠都是按照理論空燃比為標準預製混合氣，也就是說在點火燃燒之前氣缸裡的混合氣已經準備好，只等火花塞點火就行。所以汽油機有節氣門控制著進氣量，內部空燃比始終在理論空燃比附近，氮氧化物生成量波動不大。而柴油機屬於壓燃式，為了保證正常工作柴油機進氣系統不能有節流裝置，否則進氣量不足在壓縮衝程末端溫度達不到就會熄火。所以柴油機工作時每一次進氣量都是最大，然後根據動力需求再調整噴油量。動力需求小的時候噴油少，動力需求多的時候噴油多，所以柴油機有很多時候都是富氧燃燒。

並不是所有車都有，因為尿素系統佔用空間很大，而很多家用車空間本來就緊張，因此很多乘用車並沒有尿素系統，基本上都是商用車在用。家用車更多的使用廢氣再迴圈系統降低缸內氧含量以降低氮氧化物含量。不過歐洲很多柴油乘用車都有，開啟油箱蓋後就能看到在加油口旁邊有藍色的尿素加註口。

柴油車尾氣裡面的氮氧化物和尿素髮生化學反應生成氮氣和水

好多人反應國內的尿素或者後處理系統有問題

我們透過康明斯進口和賓士進口的發動機尿素後處理系統

實際上對系統的使用是有很高的要求的，比如說為了避免尿素結晶，整個系統對排氣管的折彎角有嚴格的要求，比如整個管路的人折彎角總和不能大於270度，尿素系統必須在尾氣溫度大於250度的時候才開始啟動。

尿素泵，也有朋友反映尿素泵的問題，我們這邊有進口的尿素泵，用了好久也沒有售後問題。

所以還是技術的自主和成熟度，可靠性等問題

那是，為了，中和尾氣，柴油發動機的，聞不出，柴油作功後的，以前的，味道，加料而已，現在聞到的是，一股淡談，的，胺水味，罷了！！！！！！！！！

：汽油車有三元催化，汽油含鉛量少，硫磺少，礦物質含量低，三元催化不義堵，？

！柴油車國＝國三，消音器格板，中間淲心孔在8至｜0個粗。不義堵，

：到國四國五柴油車，為了達到環保要求，提高空氣質量，減少碳排放量，在尾氣排放，消音器里加裝三元催化，柴油裡鉛，硫，礦物質含量高，消音瓷瓦排氣：：孔在｜至2毫米，柴油機碳大，義堵。

堵使發動機尾汽排不出。

：國四國五加裝尿素系統，有二種形式，汽壓，（亅6P），尿素泵新大威形式，（H6）有感應塞，監測，顆粒物，也就所說一帽黑煙噴尿素多，平時正常用柴油達標國五柴油，用尿素少，以上＝種都由電腦板控制，監測碳排放量。

車輛使用尿素是為了將尾氣中有害的氮氧化物透過處理使尾氣排放達到國四、國五標準，尿素在高溫下分解為氨氣，在催化劑的作用下會和氮氧化物反應，生成無害的氮氣和水，這一裝置叫做SCR後處理系統。

車用尿素是濃度為32.5%尿素水溶液，生產原料為多次融化提純的高純度尿素原料和多級奈米R膜淨化的去離子純淨水。車用尿素溶液在催化還原反應中是一個十分精細化的過程，尿素的噴入量必須要與氮氧化物的濃度相匹配，尿素的噴入量過少，則達不到應有的處理效果，尿素的噴入量過多，則會將剩餘的氮氣排入空氣中，導致再次汙染。因此，車用尿素的濃度要求特別高必須達到國家標準的32.5%，原料必須是提純過的高純度尿素。

柴油車不加尿素會怎樣？切不可以為了省尿素錢而不去加尿素，或者遮蔽尿素檢測，一方面車子檢測到排放不達標會限制功率，二是尿素系統長時間不用容易發生堵塞等故障。等到年審的時候想加尿素才發現尿素系統因為長時間不使用而損壞，長期使用劣質尿素，尿素的結晶會堵塞管道、噴頭及泵體，導致區域性或整個損壞（尿路結石）其修復的費用也是不菲的，將得不償失。

我們國內是按照美規主流的辦法，加裝SCR尾氣處理裝置，靠噴射尿素來還原氮氧化合物，這樣排放到空氣中的氣體是合格的！

柴油車加尿素，主要是為了降低減少尾氣顆粒排放，符合環保規定。

1、隨著國內環保遂步嚴謹，柴油發動機排出的尾氣，為了符合環保規定，國內各重型柴油車，貨車出廠都配備了尾氣處理裝置，透過尾氣處理裝置，降低減少尾氣排放顆粒，因為尾氣對環境和人類呼吸系統都有影響，容易形成霧霾天氣。

2、另外尾氣處理裝置也較貴，因此平時應使用品質好點的尾氣處理液，降低大家使用維護成本。

柴油車加尿素的主要因素是為了降低汽車尾氣排放，保護空氣環境。

車輛使用尿素是為了將汽車尾氣中有害氣體氮氧化物還原為氮氣和水。隨著環保意識越來越強，國家環境保護法規越來越完善，要求越來越高，發動機直接排放出的尾氣已經不再滿足現有的法規。處理尾氣中的氮氧化物，主要採用噴射尿素到尾氣處理裝置中，使得尿素在高溫的作用下進行分解為氨氣，在透過催化劑的作用下與氮氧化物發生化學反應，從而生成氮氣和水。

柴油發動機在使用過程中是必須要加尿素的，因為柴油發哦動機在工作時會排放出大量帶汙染氣體氮氧化物，這些氣體對人對環境都是有相當大的危害，人體長期呼吸這樣的氣體，會造成呼吸道疾病等，而加尿素可以降低尾氣中的氮氧化物，降低排放汙染，使得大氣及環境不受危害。

現在大多部分汽車上所搭載的都是汽油發動機，汽油發動機也是有氮氧化物存在的，而汽油發動機則採用三元催化劑來解決此類問題，三元催化劑是一種貴金屬，它可以將汽油發動機所產生的廢氣轉化為氮氣和水，所以汽油發動機並不需要加尿素。

總結：根據路況不同，載重不同也會引起尿素的消耗，所以一定要記得定時檢查補充。並且千萬不要為了節省買尿素的費用，而長期不使用尿素，如果長時間不使用容易發生堵塞等情況，等到年檢或者被檢查到排放不達標，其維修成本可能會大於節省尿素的費用，到時候就得不償失了。

柴油車加尿素是為了降低汽車尾氣排放，保護大氣環境。車輛使用尿素是為了將尾氣中有害的氮氧化物還原成氮氣和水從而達到降低汽車尾氣排放，保護大氣環境的作用，而且排出的尾氣沒有刺鼻的味道。

柴油車為什麼要加尿素？對於這個問題，就要談到環境汙染問題。

地球由於世界工業的發展，環境汙染已經非常嚴重。特別是很多地方沙塵暴，酸雨，空氣懸浮物非常嚴重，已經危害到人類生存基礎。

而汽車是排放大戶，對環境汙染有直接影響。特別是發動機排放物對環境汙染相當大。而且汽車已經越來越多。所以，汽車尾氣排放治理刻不容緩。

汽油發動機排放物主要是S化物，CO，CH化合物。工程師們利用三元催化裝置，使用鉑銠等金屬為還原劑，透過排氣管高溫進行氧化還原反應，把這些有害物質氧化還原為CO2和水，變成無害，減少大氣汙染。

而柴油發動機排放物為NO×化合物和顆粒物。由於尿素和這些物質透過高溫可以化學反應為N2無害排放。所以，柴油發動機在排氣管安裝後處理系統，實際上也是減少有害氣體排放。

大家不要弄錯了。尿素不是參與發動機燃燒的。它是透過尿素泵的噴嘴噴入排氣管，在排氣管內與廢氣進行化學反應排入大氣的。

柴油機尿素使用量一般與燃油比為3一5%，但重型柴油機，或過載柴油貨車尿素使用量可達8%以上。如果超10%就可能有故障了。

柴油機後處理系統與發動機電腦相連，如果有人拆下尿素泵，柴油機可能限扭，發動機動力下降。

說實話，雖然說柴油機現在技術比較成熟，實際上排放技術絕對不達標才採用這種方法減少有害物質排放。

為什麼現在國家大力推廣新能源汽車，同樣是想減少排放。對於新能源汽車來說，純電動車只是沒有排放，空氣乾淨了。但後期廢舊電池問題怎麼解決，實際上如果沒處理好，電池汙染不亞於汽車排放汙染。一旦電池流入地表，同樣是災難性後果。因此，氫能源，核能，風能才是汽車工業的發展方向。

目前，柴油機實行國五排放標準，也有少數地區實行國六標準。從明年7月1日起，全國實行國六，到時國五不能生產，不能上牌了。所以，要求越來越嚴。

綠水青山才是金山銀山。石油不可再生。發展新能源車勢在必行。減少汽車有害物質排放是保護環境的一項舉措。

以上為個人觀點，僅供參考！

柴油車要加尿素是因為要求達到排放標準，準備的來講是要加尿素溶液。△路虎攬勝柴油版新增尿素溶液

以前的柴油車是不需要加尿素溶液的，後面的排放標準越來越高，柴油車就需要新增尿素溶液了，汽車上的裝尿素溶液的尿素箱比燃油箱小一些，大貨車的柴油尿素箱容量我不是很清楚。但是開大卡車的師傅們應該比較清楚。下面說說小客車的尿素箱。小車的尿素容量一般在30升左右，比如賓士GL350柴油美規版。△尿素箱

其實國外很早就開始柴油車需要新增尿素溶液配合使用，不然排放不達標，2012年左右，有些客戶買美規的賓士柴油車、保時捷柴油、路虎柴油車、寶馬柴油車等，都是需要新增尿素溶液的。△車用尿素柴油尾氣處理液

汽車加滿尿素溶液大概可以用3萬公里左右，車型不同使用的公里數也不一樣。有些賓士車主買了美規柴油車不懂，使用到尿素溶液快沒了，然後儀表提前新增尿素或者提前尿素還可以行駛多少公里，有些甚至直接限制啟動次數，公里數使用為0或者啟動次數為0的時候，發動機電腦鎖死，車輛無法啟動。只有拖車去修理廠或者4S店，使用車輛診斷儀進行系統復位，甚至需要更尿素系統的一些感測器，才能使汽車恢復正常使用。所以美國的排放控制的很嚴格的。不然大眾的排放門也不會被老美罰款那麼多了。△不新增顯示行駛多少公里後無法啟動

其實加尿素的原因就是使車輛排放達標，排放有害物質減少。除了美國的柴油車不加尿素會讓車輛無法啟動，目前國產柴油車好像還沒有這樣嚴格的。一般不會直接讓車輛無法啟動，最多是限速或加速不起，從而讓自己去新增尿素，不然限制這限制那，使用起來不正常。

加尿素的車輛，平時一定要多注意尿素箱的容量還有多少，別用完了還不去加，不然尿素系統故障，維修起來要花費不少錢。△藍色尿素溶液加註口

尿素系統也叫SCR（選擇性催化還原技術），類似於汽油車的三元催化器。目標都是減少排放有害物質。不同的是柴油車是需要尿素噴頭到排氣管中淨化尾氣，而汽油機是直接從三元催化器過濾尾氣。目的都是減少排放有害物質，使排放達標！

柴油車用的是柴油機，而柴油和汽油不同，它需要更多的氧氣才能保證燃燒徹底。這樣柴油機在設計上就秉持著儘可能多地進氣，這樣一來，柴油機排出的廢氣中就有很多沒有反應完全的氧氣。而內燃機在燃燒過程中因吸入大量氮氣，在燃燒室的高溫高壓條件下，氮氣便和氧氣反應生成氮氧化物。這些氮氧化物對環境有很大危害性，一些還有劇毒，有效清除這些氮氧化物就變得尤為重要了。汽油機有三元催化器，用它來處理廢氣，效果很好。

但柴油機用它來處理氮氧化物就不行，因為三元催化器主要是還原氮氧化物來起到清除這些有害物質的效果的，柴油機的廢氣中有大量氧氣，這樣就會影響三元催化器的效率，沒法完全轉化廢氣中的氮氧化物。相比之下，噴尿素就顯得有效率得多，尿素在高溫下會分解出氨氣。氨氣是一種還原劑，它能夠把氮氧化物還原成氮氣和水。

而且噴尿素的量可以由ECU控制，這樣能夠有效清除柴油機產生的氮氧化物。或許，柴油車也可以不用尿素來作為反應物，只要用一種有還原能力的化學藥劑，將廢氣中的氮氧化物轉化即可。但相比較而言，尿素的價格比較便宜，反應後也不會產生新的汙染物，用於處理柴油車廢氣比較合適。

國四排放標準實施後，柴油車新增15%的尿素溶液是國家強制執行的技術路線，即使生產廠能生產出排放優於現有排放標準的發動機也是無法獲得生產許可證的，：因為你的產品與國家規定的技術路線不符。

柴油機在排放過程中新增尿素液的目的是透過尿素溶液與排氣中的氮氧化物產生反應，使之還原成水和氮氣。

我們知道大氣中氮氣含量高達78%以上，而柴油機屬於壓燃式發動機，他的特性是，其做功時進入燃燒室的空氣越多越好，壓縮比越高越好，由於富氧燃燒，加上高溫高壓條件，本來屬於惰性氣體的氮，在缸內高溫高壓條件下，就會與缸內富餘的氧氣產生反應，生成有害的氮氧化物排放氣體，氮氧化物主要產生於缸內滯燃期。適當降低滯燃期溫度是一種非常有效的辦法。

早在20年前，本人開始了提升內燃機能效和降低有害氣體排放的研究，經長期研究表明，採用內燃機油水混合燃燒模式做功，任何一款老舊發動機經過升級改造，都可達到50%以上熱效率，排放優於現有國六標準，用於新機生產，由於可消除現有複雜的尾氣綜合治理系統，發動機成本可下降1/3。本人在研究成果上取得了多項專利。

為了使研究成果能實現產業化，我曾與國內多家發動機廠商談成果免費轉讓，也進行了臺架試驗，廠家的工程技術專家叫我不要白費勁了，人家說，我認可你技術的先進性，但不符合國家規定的技術路線，沒有國家的生產許可證，賣給誰去。另一個是現在國家召回制度嚴格，你的研究沒有國家支援的長期應用試驗，萬一出現一些不可避的質量問題，這個責任何企業也承擔不了。叫我不要再去浪費時間和金錢了。

我們一直說，中國發動機缺乏核心技術，可一旦新技術出現在我們面前，中國人卻無動於衷。可外國企業卻開始抄作業了，據有關媒體報導，現在德國寶馬公司和博世公司合作，開始出現了油水混合燃燒的量產機型，我國一汽集團也申請了一個發動機排氣水迴圈冷卻控制專利，內容都是一樣的，只是名稱不同罷了，結構更復雜一些而已，但願他們的產品能早日進入應用，造福人類。

所謂的催化還原什麼的都是自欺欺人的幌子，其實是隻是用尿素中的氮氣稀釋了原來的尾氣，看來是達標了，其實總排放量還是那麼多，就像原來的汽油車該歐2的一樣，只是加了一個泵氣閥來利用新鮮空氣沖淡原來尾氣一樣

柴油車為什麼加尿素，主要是現在國家對環境越來越嚴格，柴油車的標準也就越來越高，因為汽車尾氣對環境的汙染破壞比較大，所以柴油車需要新增車用尿素來處理尾氣，使柴油車尾氣能夠達標。

柴油車汽車尾氣主要汙染物成分有氮氧化合物，有一氧化碳、碳氫化合物、等以及顆粒物。我們都知道而對排出發動機排氣口的汙染物進行處理和淨化的技術有：二次空氣噴射技術、熱反應器技術、氧化催化轉化技術、三效催化淨化技術、顆粒物捕集技術等。

（1）柴油車處理尾氣方式

那汽油車和柴油車他們處理尾氣有什麼區別，為什麼呢？主要是因為柴油車的排放汙染中顆粒物大大的高於汽油車，很多汙染物都高於汽油車，而單單差、使用汽油方式使用三元催化器是無法實現對尾氣的處理的。SCR是針對柴油車尾氣排放中NOx的一項處理工藝，即在催化劑的作用下，噴入還原劑氨或尿素，把尾氣中的NOx還原成N2和H2O。還要採用DPF技術，用以降低排氣顆粒物。

（2）汽油車處理尾氣方式

三元催化器，則是主要安裝在汽油車排氣系統中最重要的機外淨化裝置，它可將汽油車尾氣排出的CO一氧化碳、HC碳氫化合物和NOx氮氧化物等有害氣體透過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣，三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以淨化。淨化劑實際上是起催化作用的，也稱為催化劑。催化劑用的是金屬鉑、銠、鈀。

首先更正一下柴油車新增的是車用尿素溶液，不是尿素。

我給大家普及一下，柴油車國四排放政策的實施，導致需要使用車用尿素溶液的柴油車越來越多，車用尿素溶液作為新鮮事物，許多大車司機對它認識不足，甚至還存在誤區，在這簡單介紹車用尿素溶液的工作原理和使用上的注意事項，希望給司機朋友和車用尿素溶液使用單位提供有益借鑑。

柴油車排放控制SCR技術路線工作原理：

柴油發動機的主要汙染排放物為NOx（氮氧化物）和PM（微粒），減少這兩種排放物所需的工作條件剛好是相反的，因此出現了EGR(廢氣再迴圈）和SCR(選擇性催化還原）來達到排放要求。採用SCR的發動機在燃燒過程中，已採用技術手段有效控制PM排放量，而NOx則需要在排氣過程中將其還原成無害的氮氣和水，在這一過程中，所需還原劑就是車用尿素溶液。

車輛使用尿素是為了將尾氣中有害的氮氧化物還原成氮氣和水。

隨著國家環保法規的要求提高，發動機直接排出的尾氣已經不能滿足法規要求，於是就有了尾氣後處理裝置。柴油車的尾氣有害物質主要是氮氧化物和顆粒，在發動機內部可以透過技術手段降低顆粒排放，這樣尾氣裡就主要是氮氧化物，採用噴射尿素到尾氣後處理裝置中，尿素在高溫下分解為氨氣，在催化劑的作用下會和氮氧化物反應，生成無害的氮氣和水，這一裝置叫做SCR後處理系統。

為了排放達標，電噴柴油發動機汽車必須要加尿素。加尿素可以降低尾氣中的氮氧化合物，降低排放汙染，從而使車輛更加環保。目前大多數柴油發動機採用選擇性催化還原技術，大致原理是發動機廢氣從渦輪排出來以後，直接進入到排氣管先經過催化器轉化，之後排氣管上面的尿素噴嘴，會在電腦的控制下噴出尿素水溶液，尿素水溶液和尾氣中的氮氧化合物在SCR催化轉化器中產生氧化還原反應，最終把廢氣還原成生氮氣和水之後排出來。

汽車上有個專門的尿素箱，尿素就加在這個箱子裡面。只要汽車運轉，就會消耗尿素。所以也要及時新增。一般100升柴油消耗尿素大概4升左右。具體和發動機排量，型號，廠家等有關係。路況不一樣，載重不一樣都會引起尿素消耗量不一樣。

注意，切不可以為了省尿素錢而不去加尿素，或者遮蔽尿素檢測，一方面車子檢測到排放不達標會限制功率，二是尿素系統長時間不用容易發生堵塞等故障。等到年審的時候想加尿素才發現尿素系統因為長時間不使用而損壞，其修復的費用也是不菲的，得不償失。

按照歐規主流的辦法， 加裝DPF顆粒物收集器，但由於這個裝置過於龐大，作為一個老款車型根本沒有他合適存在的位置。為之重新修改車身佈局，有點得不償失。

按照美規主流的辦法，加裝SCR尾氣處理裝置，靠噴射尿素來還原氮氧化合物，這樣排放到大氣的氣體是合格的！

國四柴油發動機都是採用SCR技術路線來達到排放效果的，缺少尿素雖然對發動機沒有什麼影響，但是ECU電腦控制系統自動識別後就會報警，對發動機實行限速，限制運轉。不但如此，尾氣中的NOx如果沒有尿素溶液進行催化還原，發動機排放不僅不能減少尾氣排放達不到國四標準，甚至還不如國二，反而會造成更加嚴重的汙染。

因為排放問題，需要處理氮氧化物。

不嫌囉嗦繼續往下看。

解決排放問題的方法有兩種，一種是“預防”，在事物發展的前期遏制問題的發生；一種是“治理”，在問題發生以後進行有效的收尾。這兩種方法分別叫做前處理和後處理。前處理治本，後處理治標。柴油機的排放物，主要是氮氧化物NOx和和微粒PM（包含碳煙DS），其次是HC 。柴油機的CO和HC與汽油機相比少很多，但PM要多出不少。柴油機的歐洲排放標準是這樣的：

90年代初，很多技術得到電控的輔助，發展迅速（比如日本電裝拉開高壓共軌的序幕），透過燃燒室、噴油規律、進排氣等等的改進，在機內完成淨化是可行的，但不論是歐洲還是中國，基本在第四階段的排放指標完成了一個轉折，完全依靠前處理來達到當下的標準，已經做不到了，CO作為燃燒完全與否的證據，其標準在後幾個階段都沒有變化，這基本可以說明“繼續最佳化燃燒解決排放”是比較困難的一件事。

前面提到柴油機的排放物最關鍵的是NOx和PM，處理微粒主要靠微粒捕集器(DPF)，NOx則主要靠催化還原。NOx對於汽油機來說也是比較關鍵的排放物，汽油機與柴油機的NOx排放不會差很多，當然柴油機的控制會難一些，不過兩者基本在一個數量級。歐洲是在第三階段排放標準才正式將NOx排放單列一項的：

NOx的生成條件主要是高溫富氧。汽油機的排溫比起柴油機要略高100~200°C，但透過一段管道以後到後處理的部分時基本都差不多。其後處理控制NOx主要是透過三效催化劑來完成的，三種貴金屬當中的銠Rh在較低的溫度下就可以催化NOx被還原劑還原為氮氣，還原劑可以是H2也可以是CO。不過這種還原反應是很依賴環境當中的氧濃度的，氧濃度超過一定限度以後，這種氧化還原反應就很難有效的實現，這是前提。

而不論是汽油機還是柴油機，燃燒過程基本上可以分為滯燃期（著火準備），急燃期（迅速釋放能量），以及後燃期（未在急燃期完全燃燒的燃料繼續釋放能量）。不過柴油機在後燃期之前，一般會認為存在一個緩燃期，這個時期燃燒仍然迅速，缸內壓力持續上升，可是活塞已經過了上止點開始下行，氣缸容積不斷增加，燃燒必須足夠快，壓力的上升才能抵消氣缸容積膨脹的效果，因此總體來說壓力上升速度比急燃期更慢。在後燃期時，因為急燃、緩燃期間產生的廢氣以及中間產物的存在，氧濃度已經開始下降，如果氧濃度不足，會造成剩餘燃料的燃燒急劇惡化，結果就是燃燒不完全經濟性下降、微粒排放提升等等的效果。柴油機的這個現象頗為嚴重，增壓的效果會在這裡帶來很多利好（事實上如今的柴油機增壓器幾乎是標配），因此柴油機需要富氧燃燒，可是富氧燃燒是柴油機的NOx控制更難的原因。

結合前面提到的三效催化器對氧濃度的依賴，讓柴油機使用汽油機的三效催化器是不現實的。當然調節缸內燃燒也存在矛盾，即NOx和PM之間的難以調和，此消彼長。

使用尿素處理NOx的方法，被稱為SCR (Seletive Catalytic Reduction)，催化作用選擇性超強。SCR使用的還原劑可以是各種氨類物質，比如氨氣NH3，氨水NH4OH，尿素(NH2)2CO等等，甚至是一些HC。

如果溫度過低，反應就沒辦法有效進行，溫度過高時，則會損傷催化器，並且會使還原劑直接氧化造成更多的還原劑消耗，導致新的NOx生成：

如果使用氨水作為還原劑，效果拔群。可以降低NOx排放95%以上。但是整機需要一套非常複雜的控制系統，而且氨水的氣味非常讓人難以接受。所以通常來說，使用尿素更為方便，尿素的水溶液在200°C的溫度以上，會產生NH3。

如此，透過噴射以及控制系統，就能夠有效的對NOx進行處理了。

ECU透過柴油機的轉速以及燃油噴射量計算出NOx的排放濃度，透過尿素理論、SCR催化器的溫度對NOx的轉化率進行估算，並計算所需要的NH3量，最後透過NH3與尿素之間的關係得到當下需要的尿素噴射量。

效率比較可觀，歐四要求的轉化率僅為50%。

對於排放而言，前後處理的技術如何搭配也比較講究，需要在效能與成本當中做折中。

還記得前面提到的，調節缸內燃燒時NOx和PM的矛盾麼，使用後處理來調和這個矛盾是比較重要的，要達到歐四或者歐五的標準，SCR已經是比較常見的一條路了。