德系車真的燒機油嗎？為何歐洲本土沒聽說，其實不聽說不代表沒有，歐洲的德系車照樣燒機油。

曾經有一段時間，別管大眾、寶馬、奧迪還是賓士，都燒機油，嚴重的燒的尾氣直冒藍煙，但是燒著燒著歐洲人已經習以為常了，後備箱常備一瓶機油，因為歐洲人工貴，小問題都自己解決，機油沒了自己加點，因為習慣了也沒有大肆宣揚，不過你只要去歐洲旅行問問當地的老司機就知道，歐洲的德系車照樣燒機油。

其實不止德系車，某些日系車、國產車也燒機油，只是德系車銷量高，並且燒機油的問題比較嚴重。那為啥很多人都說德系車燒機油是國內的特產呢？這是很多人為德系車燒機油洗地的結果，他們的經典名言是“10年大眾車主，怎麼我不燒機油呢，說明你加的油的油品有問題”“國內油品不行，怎麼歐洲的大眾車不燒機油呢”，所以很多人將燒機油歸結為油品問題，這是大錯特錯的。不管歐洲、美洲、亞洲，國內國外，只要是第一代第二代的EA888，前兩代的寶馬和賓士發動機都有不同程度的燒機油問題，其中EA888屬於較為嚴重的，下面我們就來聊聊EA888燒機油的成因。

EA888燒機油主要原因還是發動機在設計上存在缺陷，這款發動機在活塞環和活塞套之間預留更大間隙，以給鋁製活塞環預留更多高溫下的熱膨脹空間。但是走走停停的路況，活塞環沒有達到預定溫度，預留的間隙就會消耗機油，導致機油消耗量大幅增加，導致第二代的EA888發動機會在6萬公里之後出現嚴重的燒機油問題。

目前第三代的EA888發動機已經基本解決了燒機油問題，因為重新設計了活塞環，將油氣分離器改為了兩級分離，燒機油情況得到了明顯的改善，每5000km消耗機油不超過300ml，已經不影響使用了，但是確實還是沒有徹底解決。

對於第二代的EA888的車主，如果你的車出現了燒機油問題，首先要明白這個問題是沒法自己解決的，而廠家也一直沒有給出解決方案，只有多備幾瓶機油。所以如果選購二手的德系車，需要注意這些問題，而新一代的德系車，不論是大眾、奧迪、賓士還是寶馬，燒機油問題已經得到很大改善，基本不影響使用了。

我的咋不燒了？是不是你們磨合期沒磨合好啊！我車子五年了，當初專門為磨合期準備2000元加油錢，一個人上高速磨合，磨合好以後換的半合成，半合成跑了5000公里直接上灰殼040全合成！現在車子動力還可以，不燒機油！

首先要定義什麼叫做燒機油。如果在保養時間間隔之內，機油燈不報警，或者無需背箱攜帶機油自己去補充機油，我認為就不算是燒機油。反之，如果隨車攜帶機油且自己隨時補充，就是燒機油。買個車就是車伺候人，而不是人伺候車。試問，大部分駕駛員，特別是女司機，有幾個會開啟機器蓋加機油？特別是，有機油蓋，有雨刷儲液罐的蓋，制動液油罐蓋，特別是還有冷卻液的蓋，難道都要去學習。特別是如果熱車開啟冷卻液的蓋，那將是一場災難。如果需要隨車帶著機油隨時準備補充，我的觀點這就是不合格車輛。或者不是給家用，一般家庭人員使用的車。

去歐洲每個加油站看看 各種品牌各種型號的一升裝的機油有多少，你覺得呢？幾乎沒人會在高速路的加油站做保養吧[我想靜靜][我想靜靜][我想靜靜][我想靜靜]

無論從任何角度來說，德系車就是燒機油，即便在歐洲本土按照國人的標準也是燒機油的。之所以大家在國外很少聽聞這種說法，只是源於各國間對於燒機油的定義不一樣造成的。今天我們就具體說說德系車燒機油的問題。

到底怎麼樣才算是燒機油？

在很多國內車主的心目當中，一般德系車的換機油週期會根據使用機油的種類不同在5000-10000公里之間，而如果在兩次保養週期之間，機油的消耗量超過1升，也就意味著在此期間至少要新增一次機油，這也是車主們心中定義的燒機油現象。但實際上根據我國相關汽車質量標準，每3000公里消耗1升機油是屬於正常現象的。也就是說在我們車主心目中的期待是要高於國家標準的，因此大部分所謂的燒機油其實都在合理範圍內，算不上是真正的故障。按照標準來看的話，只有每1-2000公里就需要新增機油的才算做是真正的燒機油故障。

在歐洲的德系車是不是也燒機油？

其實在歐洲，廠家規定的保養週期比國內要長，一般為20000公里更換一次機油，甚至在北歐有些車主會選擇每30000公里才換一次。其實這種要求的不同根本原因其實在於歐美的天氣，路況，油品等因素都相對更好，因而不同程度的拉長了需要更換機油的週期。但是正因為更換週期長，所以他們都是需要在中途新增機油的，在歐洲人心目中在保養週期之間新增機油是一件理所應當的事情。幾乎每個車主都知道怎麼樣看油尺，機油液位，新增機油的基本操作，所以做起來十分得心應手，新增機油的週期也都在5000公里左右。這種情況在國內車主的眼中這也是毫無疑問的燒機油現象，只是歐洲人不這麼認為而已。

德系車確實比日美系車機油消耗量大

當然這裡我們不給德系車洗地，德系車的機油消耗大確實要大於日美系車，主要的原因在於設計理念不同。德系發動機更加側重於使用更先進複雜的技術去壓榨燃油轉化效率，而不是把製造成本用在車輛的可靠性上，因此做工相比於日美系的要更粗糙。直接帶來的結果就是零件之間的配合間隙略大，比如氣缸與活塞環之間的間隙，密封墊的間隙等，正是因為使用了更復雜的技術和結構，造成了密封位置更多，出現機油和機油蒸汽竄露的風險也就更大，直接導致了機油消耗量的增加。

在我看來，車主對於德系車燒機油的問題要保持理性態度，在某個方面得到一些在另一個方面也就失去一些，這和人生中的其他事情都一樣。不過話又說回來，如果車主想要一輛更省心的代步車，那麼日系車其實更能滿足你的需求。

燒機油是因為養車方法不對、保養不符合車廠認證標準，不要賴到車廠身上

先說標準：每1千公里的機油損耗、不超過0.01～0.03升才是正常，超過了就屬於燒機油；比這個損耗高、說成正常的是耍賴；

在國內，大眾朗逸手冊把1千公里燒1升機油說成可以，是我們上述標準的100～33倍；而就是有這樣手冊的大眾朗逸出租車、我們可以做到機油損耗1千公里0.03升。

車輛出廠一致性非常高，後期有的不燒機油、有的燒機油，是後期保養問題，不要輕易歸罪於車廠和發動機。

導致燒機油的第一大原因：保養的時候機油加多了！

所有車廠給的車主手冊都強調不能多加機油、但是技師普遍加多、車主根本不知道辨別；

機油加多以後、除了油壓高、會出一大串問題之外，還有曲軸轉柄會拍打攪拌機油、把空氣帶入到機油裡，導致後面一系列問題如積碳、活塞環鋼圈卡死、回油孔堵塞等等問題。

機油液位在下圖這個位置，是最好的，但注意有個前提、機油品質一定要過關（後面會說到）；

如果一臺新車始終能做到：機油不多加，機油符合車廠認證（夠格），就不會燒機油；任何一個發動機研發、都不會把燒機油的發動機推向市場。

機油品質問題：大部分人沒聽說過機油“車廠認證”這個詞，更別說按“車廠認證”標準選油了

我把德國車廠代表賓士的機油標準、與國內選油常看的API SN的比較，放出來大家自己看吧，解讀在本號文章裡已經有了、不多羅嗦了（資訊來源非常可靠，是國際專業巨頭髮布的）：

保養里程，不是距離長短、是品質和標準高低！MB 是梅賽德斯-賓士的縮寫

又來一傻缺，不知道是洗白誰，還是為誰洗白:你怎麼知道德系車歐洲不燒機油？16年，在德國待過一段時間，朋友的車，途安，後備箱也備有一瓶機油，哈

燒機油一般深踩油門排氣管冒藍煙，發動機動力下降無力，這些是燒機油的表現！現在的德系車都是渦輪增壓發動機，當渦輪增壓的時候發動機溫度會非常高就會導致發動機裡的機油由於溫度太高蒸發掉一部分機油，有些屁都不懂的sb就會認為德系的燒機油，其實他連燒機油什麼表現都不知道！

歐洲多少車中國多少車 人家出門就上高速 1個小時另一個國家了 北上廣 1小時 剛走出去1公里多 一個區都快趕上人家一個國家了 走走停停 雙離合在中國一年的磨損成度趕上人家三年的程度 不燒才怪 最適合中國國情的變速箱就是馬自達和寶馬的AT變速箱 其他多多少少都有問題

你這個問題很好，有很多人都是這個疑惑，其實不是這樣的，我來給你解答一下吧，首先德系車的品質大家都很公認，安全，質量，品牌，實用性都很強，在本土的人用的大部分是柴油，因為他們要用車越野或者拉東西，就沒有感覺生活燒機油，返到了咱們中國後，德國廠家為了適應咱們中國人的消費習慣，改成了汽油版的，技術還是那樣，但是咱們發現機油總是外寢，其實就是油嘴燃燒不充分造成的，，在德國他們基本都是用大排量的車，根本不覺的什麼是少機油，因為充分燃燒和機油摩擦的原來動力很大，就不會造成這個原因。你看一般都是買德系車在城市裡代步用的都說這個問題，如果是去沙漠越野就沒有這個問題了，其實說白了就是用車習慣造成的。所以咱們就說是燒機油。這就是本人的一點知識，希望這些能對你有點幫助，祝你好運，有任何問題可以留言交流。

德系車真的燒機油，或者說曾經的德系車燒機油非常嚴重，而最近這幾年、燒機油問題得到了一定的緩解；為何歐洲本土沒聽過？首先您長時間在歐洲居住麼？在歐洲旅行時、是否問過當地的司機？如果沒有上述等經歷，您自然聽不到歐洲本土的燒機油情況，畢竟隔著好幾個板塊呢，誰沒事總在意那邊的情況啊！

不要總覺得外國主機廠不重視我們的市場，實際上我們現如今很富強、咱們的汽車市場在世界範圍內也絕對排在前三，因為我們的市場足夠大、所以沒有主機廠敢不重視；這與幾十年前完全不同，所以過去可能給我們的技術是老舊的，但現在無論是進口、合資，在三大件這一塊、國內版本與海外版是一致的；所以大眾在咱們國內燒機油，在歐洲、美國同樣會燒機油，只不過歐洲車友或許對燒機油的問題已經習慣了！

燒機油排行中，德系車位列前茅！

不要總說大眾燒機油，實際上大多數德系主機廠的產品都燒機油，如上圖所示、這就是海外的燒機油排行，鄙人截取了前二十名；幾乎全部是德系（斯巴魯也有個別上榜，不過或因為水平對置的先天問題），寶馬最嚴重、其次才是奧迪，因為這個榜單出於北美，而北美市場大眾車份額很低、所以未上榜；透過這個表我們可以確定一點，那就是德系車企的產品在全世界範圍的表現都一樣，在我們這燒機油、在國外也燒，所以不存在任何的區別對待；所以那些總覺得外國車企不重視我們的朋友，可以歇歇了（一天總幻想也挺累的）！至於大眾，一代EA888啥情況不清楚、不過二代EA888燒機油燒到極致，一千公里一升算好的、鄙人見過三百公里一升消耗的；只要燒機油的車型有老帕薩特、以及老捷達，這兩款車在國外同樣如此，國外的大眾車友、90%後備箱內會常備機油；而二代EA888相對來看2.0T燒機油嚴重，1.8T要好很多；至於三代EA888燒機油問題得到了抑制，但依然有燒的！不過即便燒，往往是6、7千公里補一升，沒有像二代那樣燒到機油表爆燈！老機器燒機油嚴重也並非無解，換上最新的活塞環、以及旋風分離器即可，如果磨損嚴重、直接連活塞都一起換掉！要知道EA888老機器用久了，活塞環很容易被積碳卡住、從而失去刮油能力！所以德系車在哪不燒機油？只不過最近這幾年來燒機油的問題逐漸在緩解，其原因就在於渦輪技術是在不斷成熟的，為什麼當年老帕燒機油嚴重、修不好，而最老款的普拉多卻是被譽為開不壞？用唯物辯證的角度來看，老帕為什麼修不好？是因為在一個技術支撐還不足的時候、率先使用了渦輪增壓，所以導致問題無法控制；而老普拉多，則是利用最老、最成熟及最完善的技術，實現了超強的穩定性，所以有的時候甭談原因、重點在於角度！

這問題問的有些針對，就我的所見所聞不光是德系燒機油，日系、法系、美系、韓系、意系還有國產等都有燒機油的機型和案例。燒機油問題一直伴隨汽車生產，所以燒機油問題就是個普遍現象，任何一個車企都無法避免，只能控制在合理範圍。

不過相比之下還是歐系車發生情況比較多，而歐系中又以德係為我們最多接觸，加之競爭雙方在國內都有互黑的營銷，吃瓜群眾就普遍接受了德系燒機油的看法。不過這也不能全怪消費者，事實是德系在國內的表現也是燒機油大戶。德系燒機油在歐洲依然有反饋，只是沒我們反應的那麼強烈，當然我也只是從國外知名汽車網站了解的，不作為權威，僅作討論。1.各國對燒機油的界定有差異

按照發動機可靠性標準：全符合情況下機油和燃油的消耗比是不能超過0.3%的。如果一款車百公里10L燃油，機油消耗不超過0.03L即可以達到標準。換算後5000公里的機油消耗不能超過1.5L，當然這是全負荷情況，而我國的這個標準也正是參考歐洲標準。可以說這個界定太寬泛了，如果有人發現自己車輛燒機油達到這個標準估計廠家投訴電話都會被打爆。因為很多人認為機油只是潤滑的不是用來燒的，一旦燒機油立馬就認定是發動機故障。然而事實是機油參與發動機運轉是不可能不參與燃燒的，但這個度需要把握好，不能過多燃燒，更不能對車輛正常使用和安全造成影響。但是這個燒機油的界定沒有更嚴格的法規來約束，所以就形成了“自我所見所聞”的對比。比如A的車5000 公里燒了0.3L機油而B的車5000公里燒了0.5L機油， B會認為B的車燒機油，當C的車5000公里燒了0.8L機油，B可能又覺得自己的車不算燒機油，如果還有其它車型可以5000公里燒1.5L甚至更多，B也就不認為自己的車子燒機油了。

所以，只要誰是那個燒機油最厲害，把它揪出來就是代表了。好吧，二代EA888無論在歐洲還是亞洲還是美洲，都可以說摘的了燒機油的桂冠，而寶馬、賓士、奧迪在歐洲以及美洲都有燒機油投訴，這裡就有北美汽車媒體反饋。2.可控範圍內的燒機油對於歐洲大多數人來說不算大問題，因為車在歐洲就是工具，既然是工具就如同買個腳踏車時間長了還得自己給鏈條上油，歐洲人可能覺得只要可控，不影響車輛和安全，不算大問題，自己加一加就行。國人雖然口口聲聲說汽車現在都普及了，就一代步工具，但絕大多數人壓心底還是把它當個寶的。既然當寶，那對車的期望就高，隨之會對車要求高，就不能出現預期以外的瑕疵。不要認為我說話直接，從國人見面就聊油耗並且對油耗錙銖必較，天天討論油價，到怎麼保養如何省錢，再到輪胎起包反而不就事論事而是一概認為廠家偷工減料算是故障類問題等等，就能看出車對於大多數人來說是比較珍貴的。

3.歐洲熱銷車型主要以柴油為主汽油為輔，燒機油問題也是普遍性問題。關鍵在於我們沒法直接得到歐洲市場的詳細回饋，相比國內對汽車燒機油的大肆宣傳，自然而然就很少聽到談論國外車燒機油。但並不是說外國的月亮就一定圓，畢竟我們買的、用的車多數還是來自國產，參考本國市場反饋也有意義，即使歐洲汽車不燒機油我們也沒法買到啊。而每個市場對燒機油的容忍度也不同，各大車企對症下藥即可，只要機油消耗量滿足當地法規和容忍度就可以理解為不燒機油。

假如你的車子在保養週期內機油的消耗並不會對車輛機械、穩定、動力產生什麼影響，一般也不會定性成為故障類問題。這就是為什麼普遍存在的燒機油一直不被稱為質量問題，除非嚴重到讓人不能接受才會被重視。因為法規或者質量標準規定的限度都比較寬泛，雖然不適應市場需求，但不代表汽車不合格或者不合法生產。造成燒機油的問題多種多樣但主要多是密封和油氣分離原因，只要車企用心去做這一塊都能很好解決，關鍵在於重視不重視。而汽車產品質量也是因市場監督而逐漸提高的，有些問題也是應市場要求一邊生產、一邊發現、一邊解決，畢竟讓車企主動增大投入，一次性把汽車造完美也不可能的。

其實我們買車沒必要糾結國外怎麼怎麼樣，汽車進入任何一個國家都要適應性的去滿足當地國情、人文、習慣等，本土化才能成長。畢竟汽車是全球消費品，原汁原味只代表其在本地很符合市場，並不代表適應全球任何一個國家消費者的需求。

不管哪個系列車都在於保養和愛護，不懂保養哪怕勞斯萊斯在手上也沒有用，懂得保養小長安，五菱也開出大奔效果，原因在哪裡沒有幾個磚家知道，車輛停放一段時間過後啟動時都需要低速運轉發動機，當發動機停止執行的時候處於高溫狀態，這時的機油很快往下流入油底殼，當重新啟動發動機的時候氣門油封熱脹冷縮把氣門頂杆抱得很緊需要機油泵打足上室蓋機油再由搖臂將有一定溫度的機油沾入各氣門杆潤滑油封和膨脹氣門油封，低速熱車就可以避免發動機燒機油，其次發動機再低溫情況下缸蓋螺絲也是熱脹冷縮原理，這時的氣缸墊密封具有一定間隙，如果低速運轉發動機慢慢升溫缸體和缸蓋使其膨脹加強氣缸墊的緊密度才能避免衝破氣缸墊，要是冷發動機啟動就大油門出車不衝破氣缸墊是算你的運氣

造成燒機油的兩個關鍵部件：一個是中缸、另一個就是活塞環。

中缸變形、拉缸會使機油從變形拉傷部位進入燃燒室參與燃燒。活塞環熱膨脹閉合不完全，活塞刮除機油不徹底也會造成燒機油。

再有另外一種可能，就是發動機開鍋以後，部件熱膨脹過度導致的變形，無論哪一種情況，解決辦法就是鏜缸下套、更換活塞和活塞環。

德系車為什麼燒機油情況比較多，相對日系車好像除了斯巴魯以外很少有燒機油的。歸根結底，還是車輛製造技術執行標準不同造成的。車輛製造的公差不一樣，允許誤差如果較大，精度下降就容易導致燒機油的情況。在一些老款車型，燒機油情況非常普遍。在隨著款式更新以後，德系車已經改頭換面，加工精度也較從前提高了不少，燒機油這事已經變成過去式了。

然而，像斯巴魯那種日系車燒機油可能除了加工精度差以外，還跟它的發動機結構有關係。斯巴魯採用水平對置的H型發動機，氣缸佈局是橫向對置排列，活塞水平運動，活塞環貼著缸體整體重力力矩向下，在一段里程過後，在下部的活塞環磨損過大了，就會導致活塞環有空隙，燒機油也算得上是水平對置發動機的專利了。再有日系轉子發動機和二衝程發動機，人家那不叫燒機油，人家那機油在選擇時就必須要可以參與燃燒的。轉子引擎需要潤滑的部位就在燃燒室之內，二衝程發動機直接就使用混合了機油的燃油。相對的，燒機油這種事在以上這幾種發動機上，根本不能算什麼大毛病。

首先發動機設計上德系車缸體角度夾角較小，油品質量有一定程度差距，大眾和寶馬曾帶頭在歐洲抵制過乙醇汽油，個人駕車習慣等多方面原因。

燒機油正常表現是冒藍煙，德國車其實不燒機油，只是損耗而已，不過損耗量有點大，家裡那破A6就達到0.5升/1000公里，我自己開的破騏達一萬公里換一次機油，基本沒損耗。

歐洲車一般耗機油多些，亞洲車耗機油相對小些，亞洲民用小車以日本為首，根據氣候設計多為低溫車，常溫7O一9O，歐洲車一般為高溫車，常溫9O一11O，機體溫度與內壓相差較大，兩款機頭內壓都不一樣，機油潤滑，基本兩類，飛濺式，壓噴式，或飛濺加噴射，低溫低速機頭，由於內壓不大，機油想竄過氣環，油環進入燃燒室，機會小些自然機油損耗小些，高溫高壓機頭，由於內壓高，機油竄過氣環，油環進入燃燒室，機會高很多，機油損耗自然大很多，講個真實故事，很多人修車一背子，都遇不到這問題，燒一公斤柴油，損耗一公斤機油，九十年代初，一臺日本進口大貨車，三凌T85O發動機大修，修好後進行磨合時，奇怪的事發生了，燒多少柴油，就損耗多少機油，當時各大運輸公司，車隊修理廠，的高手都請教過了，無人能解決問題，修理廠無法交待，後將事情經過講出來，原來原裝的六條連桿及活塞被偷了，由於價格貴，還要到香港才能買，所以他們到拆件市場，買了同等尺寸，老一款連桿活塞回來裝上，通過幾天認真排查，原來老款連桿，沒有中心油道直通，活塞肖潤滑的，整個發動機，機油內壓超高一倍，機油噴射潤滑活塞時，壓力過大直接竄過氣環，油環直達燃燒室，後來從香港買回配件問題解決了，所以汽車耗機油，與發動機機油壓力很大關係，在大多數人不瞭解情況下，只能說什麼車燒機油，什麼車相對不燒機油，我不是專業評車，只是把多年工作，經驗和大家分享，如有不對請批平指正。

也不是所有德國車都燒機油，我的X5已經八年了，開了12萬miles, 相當於19萬萬公里，仍然是2萬公里換一次機油(在美國BMW是14000miles 換一次機油)，但在美國BMW漏機油是普遍現象，開四年左右就會出現這種情況。

機油不一樣，中國的機油與德國機油不一樣，就拿進口品牌美什麼來說，出口到中國的美孚是按中國標準生產的，在美國銷售到美孚，是按美國標準生產的，在德國銷售的美孚，是按德國標準生產的，所以，在中國購買的進口美孚，買到的只是美孚的品牌，其機油的品質可能落後美國的美孚幾十年，更不要說落後德國多少年了，其現實情況就是，中國的美孚美國的差，美國的美孚比德國差。還有，德系車基本對機油的要求是必須達到SN級別，而目前中國的國家標準根本就還沒有這個級別的標準，也就是說中國目前的機油級別最高的就是SL級別（汽機油），那麼，出口到中國的機油，只要達到了SL級別，它標註SM級別，標註SN級別都不違法，因為你沒有標準去檢測它，去規範它。就像出口到中國的日系車，與出口到美國的日系車一樣，因為整車的安全標準不一樣，其車輛的安全配置就不一樣了，日系車出口到美國，整車的安全標準裡面就有前後防撞梁的標準，還必須要達到什麼等級才符合等，才檢驗合格，才可以銷售，而目前中國對於銷售的整車標準裡面，根本就沒有防撞這一條款，你沒有，日系車就可以不做，所以，很多在中國生產，銷售的車，前後安裝的就是防撞泡沫了，知道了嗎？

提出這個問題的人，本身就不懂機械，根本就不懂發動機原理！

不偏不黑，汽車發動機的機油的目的是潤滑各零部件，出現燒機油的地方大部分是活塞與缸體相互運動的地方，只要相互運動，設計師必須給與適當的間隙，活塞上有三道環形槽，是裝開口環形圈，目的是減少活塞與氣缸的接觸面積，機油在這個地方的存在顯得非常重要——潤滑！

前面說過，配合沒有間隙是無法滑動的，只要滑動，兩個零件之間必須有間隙，零件精度再好，只是控制間隙大小，不允許消除間隙，發動機機油在這個地方因為間隙會被帶入到燃燒室，任何發動機都不可能避免，這是機械原理決定的，所以說這個小編是明顯還有節奏的！

德系日系汽車之爭，由來已久！沒有什麼好爭論的，汽車上，日系理念是耐用為前提，德系以效能為理念，所以就形成了不同的風格，日系保守，德系激進！世界上高階汽車，奢侈品牌汽車都是德系，發動機零件精密度做不好，你認為德國人真做不到嗎？大家可以網路上搜索一下，世界前五百家行業領軍企業，看看裡面有多少是德國的，特別是發動機涵蓋的機械和化工兩大行業中有多少？每個人有每個人的選擇，原因有千百種，選擇符合自己的才是正確的，如果你選擇耐用度，選擇日系就對了，如果你選擇樂趣，選擇德系之類的就對了！任何汽車都有缺點，不可能十全十美！