截至 2016 年底，中國高速鐵路營業里程已達 2.2 萬公里。多少得益於中國航空業惡名昭著的延誤率，高鐵已成為人們出行的重要選擇。

然而，高鐵雖少有延誤，但從市內去高鐵站花的時間卻未必少於趕飛機。

去過巴黎、柏林、東京等地旅行的人們，一定會對其高鐵站選址之便捷和無縫換乘印象深刻。而中國大部分高鐵站都在城市邊緣或是遠郊，前往高鐵站的交通並不便利。

城市邊緣的車站會帶來什麼結果？中國高鐵站的選址受到了哪些因素影響？ 什麼樣的條件才能促成高鐵直通市中心？

偏遠的中國高鐵站

高鐵在不同時代不同國家有不一樣的定義，一般而言，是指「最高速率」超過 250-350 公里/小時的鐵路。高鐵的速度雖遠不如飛機，卻顯著高於汽車，其競爭力在於中、近距離出行。

歐美研究者認為，由於機場普遍設立在城市邊緣，而高鐵站一般位於城市中心，乘飛機出行者往返機場和值機安檢所需時間遠長於高鐵，因此高鐵在 700 公里以內的出行具有顯著競爭力。

▍位於市中心的法蘭克福高鐵站

然而在中國，這個數字恐怕很難成立。因為中國高鐵站選址同樣也遠離市中心，排除延誤因素，趕高鐵所需時間並不顯著低於趕飛機。

中國最便利的高鐵站非上海虹橋站莫屬。這座 2010 年建成的新式高鐵站，位於上海市中心以西約 15 公里，由兩條地鐵貫通，普遍被認為是中國最成功的交通樞紐。

但在 2017 年 1 月發表的一份研究中，來自同濟大學、中國城市規劃設計研究院與上海城市規劃設計研究所的三位研究者指出，即便是虹橋站，其選址與交通也極大影響了高鐵出行的效率。

▍Pan Haixiao, Ye Song and Chen Minglei. "The Influence of Site Selection of High-speed Railway Stations on Travel Efficiency: An example of Shanghai Hongqiao Hub." High-Speed Rail and Sustainability: Decision-Making and the Political Economy of Investment (2017): 127-142.

研究者的統計表明，虹橋站高鐵客流的絕大多數仍是中近距離出行。虹橋站旅客乘高鐵的平均距離為 377.4 公里，其中 58%低於 300 公里，71%低於 500 公里。這一資料顯著低於 2010 年高鐵站建成時的預計。

顯然，高鐵在中距離對飛機的比較優勢並不如預想的那麼大。如果考慮到，高鐵的優勢是建立在「坐高鐵比坐飛機更方便」的理由上，那麼，高鐵站本身的交通狀況就成了問題的核心。

中國高鐵站的交通問題的確相當嚴重。

據虹橋站的統計資料，即便 6 成以上旅客透過發達的地鐵網路前往高鐵站，旅客仍要在去車站的路上平均花 56 分鐘，在車站等待平均 61 分鐘。

與之相比，在一次出行中乘坐高鐵的平均時間為 192 分鐘。花在高鐵外的時間佔到一次出行總時間的 44%。

如果考慮不同旅客不同的出行距離，車外時間的份額還要更重。

對於佔客流總量 58%、出行距離在 300 公里以內的短途旅客，乘坐高鐵的時間甚至只佔整個旅程的四分之一。對他們來說，高鐵提速帶來的時間便利，在車外的時間損失前幾乎不值一提。

上海虹橋站的問題，在中國高鐵站裡絕非孤例。

據趙倩、陳國偉對京滬線、武廣線上 38 個高鐵站的統計，中國高鐵站距離城市中心的平均距離為 14.12 公里。其他城市的城市交通網遠不如上海發達完善，乘客花在去高鐵站路上的時間只會更長。

事實上，居住在中心城區的乘客，本可以在趕火車的路上花更少的時間。中國各城市位於市中心的火車站，其交通便利程度顯著優於城市邊緣的高鐵站——就連地鐵網發達的虹橋站也不例外。

那麼，為什麼中國高鐵站多修建在城市外圍，而不是市中心？

高鐵選址與支付意願

對於中國的高鐵決策者而言，高鐵站選址設站是一項綜合的規劃，除了考慮城市內部的交通便利，更重要的，可能是城市規模、形態、發展發向和城市群之間的聯絡。

英國城市規劃學者彼得·霍爾分析總結了歐洲的高鐵站點區位，將其分為市中心、城市邊緣、遠郊三類，不同區位有著不同的城市功能，其原理也適用於中國。

修建在市中心的高鐵站最為便捷，是歐洲日本高鐵的主流。它可以作為城市交通樞紐，促進辦公、消費產業的聚集。但中國此類站很少，一般由舊站改造而成，加開少量高鐵班次，例如天津站、杭州站。

設在城市邊緣地區的站點，一般是為了塑造城市新增長點。如鄭州東站就設在新舊兩個城區中間，杭州東站則設在 2001 年規劃的城東新城附近。

設在遠郊的車站是中國新建高鐵站最多的一種型別。除了修在郊區可以不佔用城市原有的土地指標，決策者往往寄希望於帶動周邊土地開發，建設高鐵新城。

在高鐵規劃者看來，高鐵站所及自帶人氣加成。在最優的假設中，高鐵站可以發展為產業集聚的開端，進而發展為高鐵商務區，帶動城市活力。

▍最經典的案例是日本東京站。2001 年東京站被納入日本都市更新計劃。透過對站內和周邊地區進行綜合開發，今日的東京車站，不僅是交通樞紐，還是城市的商務、文化、社交中心。

不過，在中國高鐵站選址的實際操作中，成本才是最重要的因素。

時速 350 公里的高鐵，保證安全的最小曲線轉彎半徑要達到 7000 米——這意味著，城市體量內的高鐵設施幾乎是一條直線。

若將高鐵站修在市中心，要麼得一路沿線拆遷，要麼就得上高架或將線路設於地下，無不需要鉅額開支。因此，當鐵道部（鐵總公司）統籌投資建設高鐵站時，多選址在較經濟的空曠地區。

但凡事有例外。

由於高鐵站是由原鐵道部（現鐵總公司）與所在省、市共同出資建設，比較強勢和財政充裕的城市，能透過負擔更多的投資份額，將站點建到對城市發展更有利的地方。

上海高鐵站選址時，曾有過三個備選方案。上海市傾向於改造老上海站或在城市外圍新建虹橋樞紐，而鐵道部則傾向於選擇市區外的七寶鎮。

最終，上海建成了虹橋綜合樞紐，總投資超過 150 億人民幣，規劃用地面積約 26.26 平方公里。

▍2006 年，《上海市虹橋綜合交通樞紐結構規劃》透過市政府審批，規劃範圍 26.26 平方公里——相當於 36 個故宮。

深圳的第一個高鐵站是與鐵道部共同投資建設的龍華高鐵站（深圳北站），雖是行政區劃的幾何中心，但距中心市區頗有距離。

由於往返廣州、香港的客流目的地集中在中心商務區，深圳市決定全資加設福田高鐵站，透過兩端線路設於地下，解決了噪聲干擾和拆遷難題。

▍福田高鐵站是國內第一個位於城市中心商務區地下的高鐵站

香港的高鐵站選址問題，因經費全靠特區政府自籌，更能體現城市自身的發展意願。

2009 年，香港政府選定市中心的西九龍為高鐵總站，但因為造價高昂引發爭議。公共專業聯盟隨即提出了「更平」的錦上路方案，選址改至偏遠的新界，以降低建設成本。

▍香港高鐵站的兩個選址方案：錦上路站是郊區型方案，西九龍站則可以直接服務市中心

多方權衡後，西九龍方案最終勝出。一是錦上路方案與機場快線、港島線不能理想銜接；二是西九龍是香港 2030 規劃的商務區發展方向，周邊 5 公里半徑可覆蓋接近五成的本地工作人口，更符合城市發展所需。

▍香港西九龍站效果圖。設計獨特的西九龍總站設計曾獲得世界建築節的「年度最佳未來工程─基建」獎項，但因延期超支遲遲不能竣工，引發廣泛爭議。

廣州市最初將高鐵站設定在城市外圍，寄希望於靠廣州南站帶動番禺的土地開發，近期也在改造市中心的廣州站，配建高鐵動車運用所。

總體而言，今天中國各大城市在基於自身意願進行高鐵站選址時，都趨向於靠近市中心。

事實上，這種傾向同樣能用成本因素來解釋。為了追求與市中心車站同等或接近的客流量和可達性，地鐵線和高速公路往往是偏遠的高鐵站的標配。

新建地鐵、公路等公共設施的額外花銷，足以在相當程度上抵消了偏遠高鐵站的成本優勢。大城市對功能更優的市中心高鐵站的偏好，也就不足為奇了。

遙不可及的高鐵新城

與大型城市相比，中小型城市對儘早加入高鐵網路的心情更為急迫。為了在早一輪高鐵佈網時設站，中小城市更願意在選址上讓步，即便荒郊野嶺也在所不惜。

▍2015 年，一條從四川達州開往重慶的城際鐵路線引發多地爭奪，鄰水縣群眾上街表達希望鐵路過境的訴求。

這種高鐵衝動在統計資料中得到了充分反映。針對武廣線與京滬線的研究表明，城市規模越小，高鐵站距離城市中心相對也越遠。距離市中心最遠的棗莊站與宿州東站，甚至達到了 30 公里。

對高鐵的急切追求，自然是為了贏得經濟增長機會和城市擴張的動力。然而，邊緣城市的邊緣車站是否能帶來足夠的人流量和關注度，實際上頗為可疑。

英國學者彼得·霍爾的研究表明，目前歐洲的高鐵網路中，依託郊區新高鐵站點發展城市新商區的成功例項極少。成功的高鐵站商區，更多是基於本就發達的區域經濟和地理區位，而非高鐵帶來的商機。

▍唯一顯著成功的法蘭克福高鐵站，成功的主要因素是其正位於法蘭克福市中心

中國的案例並未逃出這一規律，站點的邊緣化使得乘客體驗大打折扣，缺乏人口、產業支撐的高鐵站仍然蕭條，偏僻的高鐵新城甚至淪為「鬼城」。

▍高鐵新城最糟糕的反面教材：宿州東站

即便高鐵能穿城而過，也未必能帶來決策者預想的好處。區域間運輸成本的下降，往往會導致邊緣城市的勞動力和資源不斷向中心城市聚集，進一步加劇邊緣與中心的差距。

如 1964 年修建在大阪與東京間修建的東海道新幹線，設立之初，日本政府希望高鐵帶動大阪所在的關西地區的發展，結果，反而導致關西地區勞動力湧入東京。

從微觀尺度來說，高鐵站要帶動周邊發展，最好在周邊形成核心區-拓展區-商業區的功能圈層，充分考慮其便捷性和可達性。對此，中外規劃研究者已有共識。

第一圈層是交通樞紐，最好由步行 5-10 分鐘可達的地鐵、公交等構成，第二圈層是步行 10-15 分鐘的區域，圍繞高鐵樞紐形成商務辦公和配套設施，第三圈層則根據需要承擔不同的城市功能。

據此推算，理想的高鐵站樞紐地區規模為 4-9 平方公里，道路間距 2-3 公里。然而，許多中國高鐵站都有著應對人流量的超前遠見，站場本身就會橫跨數公里，往往還配以一眼望不到頭的巨型候車廣場。

▍亞洲第一大高鐵站南京南站，總建築面積約 45.8 萬平方米

出站就已疲憊不堪的乘客，最大願望就是趕緊搭乘下一程交通離開。氣派的城郊高鐵新城於是多成了田野裡的飛地。

不過，這還不是中國高鐵選址讓人最困惑的問題。

如今，大量高鐵新站雖地處郊縣，卻普遍用地級市而非所在鄉、縣作為站名。結果出現了孝感北站不在孝感，銅仁南站不在銅仁，武夷山站不到武夷山的奇觀，旅客出行前必須仔細確認到底坐到哪一站才行。

此外，高鐵站的命名並不是依據站點在城市的方位，而是標示新站點與老車站的相對方位。比如眉山東站在眉山站的東邊，卻在眉山市區的西側。

但這樣簡單的規則也有例外：在距離武夷山市不遠的南平市，南平南站卻是最靠北的車站，向南依次有南平站和南平北站。

第一，現在中國的城市基本上都屬於擴張狀態，今天的偏遠地區明天可能就是市中心。

第二，市中心人口密度很大，如果建高鐵站拆遷起來很麻煩，高額的拆遷費用是無法承擔的。

第三，市中心交通本來就比較擁堵，如果建高鐵站的話勢必造成很大的人流量和車流量，使城市交通不堪負荷。

第四，現在到高鐵站的交通系統一般比較好，快速路，公交系統等足夠使你擁有時間到達。

中國的高鐵站建在偏遠的郊區，主要是借監了日本，歐州的經驗。歐，日，開始建高鐵站也是在郊區，因為高鐵本身有巨大的帶動效應，不長時間就讓高鐵站周圍發展成繁華的市中心。中國建在偏遠郊區的高鐵站比例高於歐，日的原因主要有三個。1。建設成本低。通常情況下，市區內地價高，人口密度大，拆遷困難大，預算開支大，也影響高鐵施工進度。2。環保噪音方面的考慮。高鐵站開始就建在市中心，時速300多公里的列車噪音肯定小不了，會對周圍居民生活造成一定程度的困擾。3。是短期與長期效益的選擇問題。也是鐵路部門與地方政府博弈的問題。對鐵路部門而言，當然高鐵站建在市中心最有利，方便乘客，有利於增加客流量增長。可對地方政府而言，他們希望建在城市外圍，因為賣地是地方財政收入的重要來源，建在郊區可以給周邊土地帶來增值效應，還會給效區帶動經濟發展，吸收勞動力，也符合地方對建設與發展的需求。因此政府歡迎高鐵站建在偏遠的郊區。總之，從中國城市高速發展態勢來看，把高鐵站建在偏遠的效區是有前瞻性的，符合實際情況，用不了十年二十年，高鐵站就會成為市中心。

高鐵是“中國高速鐵路標準動車組”的簡稱，是指新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車、初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。中國第一條高鐵為2008年8月1日開通的時速350公里每小時的“京津城際高鐵”，從北京南站至天津站，而後，京廣高鐵，滬寧城際高鐵，京滬高鐵，哈大高鐵，滬漢蓉高鐵，貴廣高鐵，徐蘭高鐵等相繼開通，另有京沈高鐵，沿海高鐵，商合杭高鐵，鄭合高鐵，合青高鐵等在建高鐵，極大地方便了人民的出行，拉近了各個地區的交流關係。

中國高鐵網 八縱八橫示意圖

經常乘坐高鐵的朋友們會有一種感覺，大部分城市的高鐵站離市區（北上廣特大城市除外）有點遠，大多為10公里左右，隨著高鐵的興起，幾乎每一座城市又多了一個“高鐵新區”，在這個新區裡以高鐵站為中心，周邊汽車客運站，公交換乘站，有條件的城市會有地鐵，輕軌換乘站，機場大巴線等，周圍會有大量的新開發的房地產等等，似乎每一座除了北上廣城市以外的城市的高鐵新區都是以這種樣板來建設，有高鐵站帶動周圍經濟，吸引投資，那麼為什麼高鐵站選址總是離老城區和既有線的火車站這麼遠呢？這就不得不翻開中國的鐵路建設歷史了。

平漢鐵路示意圖（現京廣鐵路京漢段）可以看出跨黃河時選在洛陽與開封之間的鄭州（原鄭縣）

中國的第一條鐵路為1881年為開礦建造的的唐胥鐵路（1876年英華人建造的500米淞滬鐵路為供人娛樂目的），在此鐵路基礎上發展為唐津鐵路，1890年延長至山海關後成為關內鐵路，之後各國列強紛紛在中國佔地修鐵路，在此後的數十年間中東鐵路，南滿鐵路，膠濟鐵路，滇越鐵路，津浦鐵路，京滬鐵路（南京至上海），石太鐵路，隴海鐵路，粵漢鐵路，平（盧）漢鐵路（北平盧溝橋至武漢）等等相繼建成，在列強紛爭的年代，有了鐵路代表著有了控制運輸，貿易，經濟的權利，那個時候航空並未興起，鐵路代表著運輸系統裡的“大哥大”，到了清末民初各地軍閥混戰時期鐵路是決定戰場勝敗的因素。由於西方國家早已完成了工業革命和城市化發展，而在清末民初藉助鐵路的大規模修建中國的城市化發展剛剛興起，傳統的大型城市藉助鐵路的進一步發展，如：北京，南京，武漢，廣州，上海，更多的是一些經濟並不發達的城市或者縣鄉，由於鐵路的到來而成為如今的區域或者全國交通樞紐，甚至省會，副省級城市的地位，如：鄭州，石家莊，徐州，哈爾濱，長春等等，那麼這些城市為什麼能夠脫穎而出，從不起眼的城市，縣鄉一躍成為如今的地位呢？有句話叫做“火車一響，黃金萬兩”，鄭州，漯河，石家莊等被稱為火車拉來的城市，在那個年代，汽車沒有普及，航空沒有興起的年代，貿易往來皆依靠鐵路，拿鄭州來說，當初叫鄭縣，一做不起眼的縣城，當平（盧）漢鐵路修建時，跨黃河時沒有選擇古都洛陽和開封，選在了鄭縣，而後已鄭縣為起點，東西方向修建隴海鐵路。鄭縣一躍成為平漢鐵路與隴海鐵路兩大動脈的樞紐，北至北平，南到武漢廣州，冬至海州（連雲港），西到隴西，人流量貨運量極大，由此帶來了商機，以鄭縣火車站為中心建造的二七廣場輻射圈，是鄭州第一代商品貿易集散中心，如今也是鄭州的老城區。

國家級鐵路樞紐 特等站 鄭州站

所以大多數城市老城區都是以當初火車站廣場為中心的貿易區域發展而來，比如隴海線和津浦線樞紐徐州火車站前鼓樓區宣武貿易中心等，而發展更為厲害的是大武漢，眾所周知，由於當時沒有跨長江大橋建設技術，所以火車在武漢停靠武昌站，輪渡到對岸，和津浦線上浦口站一樣，由於長江和漢水交匯，分為漢口，武昌，漢陽三地，加上本身航運的地理優勢，由於鐵路的到來，以鐵路為基礎，圍繞火車站和航運碼頭的轉換，三鎮均得到大規模發展，是為現在的大武漢，也使得武漢成為如今中部地區唯一一個副省級城市，國家級區域中心城市。

國家級鐵路樞紐 特等站 武漢站

所以不難看出一個多世紀前，鐵路的造城能力顯而易見，各個地方從大城市到小城市，甚至縣城，鄉鎮，皆是圍繞鐵路火車站為中心輻射發展，甚至火車站大門廣場朝向哪裡，城市就往哪裡發展，比如隴海線呈東西走向，所以所經過地區城市就會有道南道北之分，鄭州火車站大門朝北，所以道北發展遠好於道南，再比如徐州火車站建立在京滬線上，朝向西，所以道西要比道東先發展，導致經濟發展不同，生意往來不同，房市地價也不同，這些就是火車站帶來的城市發展影響，你說大不大。

國家級鐵路樞紐 特等站 徐州站

那麼新世紀來，隨著改革開放以來經濟突飛猛進，大部分地區城市化發展，城市規劃都已圍繞老城區建成，而老城區又是圍繞著既有線火車站輻射，所以新建高鐵如果在城區設站勢必會影響已經建設好的經濟發展，所以此時倒不如將高鐵線從城郊或者城鄉結合部經過，在那裡設站，一是城市土地徵用建設成本大大降低，二是也能帶動城鄉結合部區域的經濟發展，成為現在的高鐵新區，就像一百多年前圍繞既有線的火車站發展城市一樣，圍繞高鐵新區建設新城使得城市化規模進一步擴大，加快城市化發展程序，促進當地經濟發展，這就是大部分高鐵站建設區域遠離老城區的原因。所以現在幾乎所有高鐵經過設站的城市居民都能聽到這些詞語：老城區，經開區，政務新區，高鐵新區等詞語，所以在既有線普快鐵路對城市化發展推動幾乎完成後，高鐵又承擔起了普快鐵路的責任，為城市化發展加速。

首先考慮環境影響，地質條件，和徵地拆遷等多因素，城中心拆遷費用太高，影響人們的正常生活，要考慮城市長遠發展需求，城市的合理佈局，現在偏遠以後就會發展起來。日本，歐美國家為什麼地鐵在市中心他是慢慢發展起來的

因為高鐵的發展落後於老城區的規劃，如建在老城區，勢必拆遷成本會很高。為滿足城市未來發展，大部分城市都在遠離老城區的地方規劃建設新城區，把高鐵站建在新城區，一是為了拉動未來新城的發展，二是建設成本會低很多。待新城發展起來後，基礎設施都跟上，就不會不方便了!

都啥也不懂！竟瞎說！高鐵建在郊區是因為高鐵的強磁場對人體有害，長期住在高鐵附近會造成很多疾病……！國家明確規定，高鐵站200米之內不能有住宅……。不懂的可以去百度查一下，高鐵對人體的危害！

高鐵站建在偏運的地方，是考量多種因素的，減少城鎮噪聲汙染，易於建成交通聯運樞紐，易於擴充套件帶動周邊的經濟帶，易於疏散人員和車輛，不易造成高鐵周邊的擁堵，為發展高鐵站周邊的經濟留下更多的空間。

一般規劃不建議把車站建在市中心。最主要的原因是市中心很難按照高鐵的標準修鐵路。中國高鐵站、城軌站普遍距離城市較遠有以下兩個原因：

1城區土地問題

高鐵線路進市區最大的障礙是城市用地分割，涉及徵地拆遷、老城區風貌的改變，破壞原有規劃等……

時速350公里的高鐵，保證安全的最小曲線轉彎半徑要達到7000米，如果將高鐵車站建在城市中心，必將面臨巨大的拆遷問題，高昂的拆遷費會成為國家很大的負擔。

而進既有線普速車站就得讓高速列車進市區之前就減速，然後慢悠悠開進車站，再慢悠悠開出市區，才能提到高速執行。這樣會損失很多執行時間。

將高鐵車站建在城市近郊區，雖然不方便市民乘坐，但可以晚減速早加速，節省執行時間，體現高速優勢，還可節省鉅額的拆遷成本。

對地方城市政府而言，將高鐵車站建在近郊區也有諸多好處。

大家也知道，很少有高速公路直接走城區中心的。這種用地較寬的交通走廊，基本就相當於一條大河，把兩岸隔開了，所有的兩側溝通都必須設定特殊的跨線構造物。

所以，即使是沿市區邊界的交通帶也建議採用高架形式（修建隧道太貴）。但是高架的視感太差，壓抑。而且，這種過境的交通大通道都要配合大量各層次的換乘接駁交通，用地需求太猛。

而對比日本新幹線，新幹線的競爭對手除了航空，還有發達的電車網路和廉價的巴士，如果新幹線走郊區路線，便利性會成為致命的弱點，因此建站會盡量接近人口密集部且與既有電車線路對接。

另外，新幹線本身也有集客效果，在新幹線站換乘與逗留的旅客流量大且富裕層居多，當地政府和商家會瞄準這點在周邊興建購物飲食住宿等配套設施，所以新幹線車站也會帶動周邊區域趨向繁華。

2環境問題

比如噪聲問題，雖然中國高鐵技術很先進，但目前高鐵的降噪問題還是研究的重點，比如使用無縫鋼軌、設定聲屏障，有些要求嚴格的軌道交通線路還使用軌道浮置板，都是為了降噪，不過，效果還是比較有限。

還有電磁汙染，這個也是大家比較擔心的，曾經有人擔心上海磁懸浮列車帶來的電磁輻射，因為電氣列車有大量大功率的電氣裝置，比如逆變器之類的。由於科普不到位，妖魔化電磁汙染的情況挺嚴重的。

另外，軌道交通建設對於周邊建築物的不均勻沉降問題，打樁、盾構、地下車站等等，對於中心城區的高層建築會有影響，改變地下水的水位、擾動土體等等。

綜上所述，將高鐵車站建在城市近郊區，是從綜合城市的實際情況考慮的。只有適應自己的才是最好的！

這正是國家政策的長遠打算，你想老在繁華的地方建公共交通設施，豈不是偏者更偏？再者選址也有成本問題，偏僻地方成本低得多。

要搞清這個問題，首先要知道鐵路車站的設定的原則。

因為原先建設的客貨共線鐵路不管怎麼擴能改造，受先天性基本技術條件不足限制，也很難達到時速200公里以上，所以高鐵線路只能另起爐灶。

高鐵線路一般是首先確定區段站位置，區段站基本都設定在中等以上且客流量大的城市，首先滿足大城市需要，比如北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙等城市，新建高鐵站考慮到徵地拆遷、城市規劃的原因一般都會選擇大城市靠近已建成區的新規劃城區。把區段站站址確定後，然後綜合考慮曲線半徑、地貌地質、工程造價選線，高鐵因為速度快，曲線半徑比普速鐵路更大，時速250公里線路曲線半徑一般在4000米以上，時速350公里線路曲線半徑在7000米以上。選線同時合理佈置中間站、越行站，中間站位置要根據兩站區間線路長度和沿線人口經濟情況綜合考慮，區間線路長度要滿足列車加減速最小間距要求，設計時速越高間距越大，一般時速250公里區間線路長度不少於35公里、時速350公里區間線路長度不少於60公里，同時中間站站址佈置也要經過鐵路與省、市、縣政府協商，為了響應地方強烈要求並爭取地方支援鐵路建設，一般鐵路線經過的市縣都會設定中間站，就算車站距離太短不合適設定中間站，也會設定越行站並預留辦理客運條件，比如滬昆高鐵的銅仁南站與新晃西站間距只有19公里。

因為是首先確定大城市高鐵站站址後再選線，線路要儘可能直，再加上建車站需要大面積的平緩地貌，所以這就是大家經常看到很多高鐵車站遠離縣城和中小城市市區的原因。