感謝邀請，太空梭和民航飛機的機腹設計是不一樣的，太空梭的的機腹基本是平的，而且機翼和機身屬於融合一起的超大機翼平面，在進入大氣層後可以獲得類似飛行服一樣的效果。再說民航飛機，其也有一雙大翅膀，但是要考慮民航飛機和太空梭不是一個體量級的，民航飛機要比太空梭重十幾倍，甚至二十幾倍。而且為了功能作用和製造成本上來講，是無法像太空梭一樣弄個平面機腹的。兩者發動機同時停車，太空梭因機體的氣動設計可以在空中調整姿態，無動力飛行。而民航飛機由於自身過重，而且氣動設計不足以承擔自身幾十噸甚至過百噸的重量會快速下降，其超強的衝擊力根本不是飛機起降架所能承受的。如果機長手動操控不能將機頭拉起來的話，那絕對就是一頭栽下去全死光的節奏。

民航飛機也能滑翔著陸的，只在所有發動機都失效的緊急情況下才用這種方式。正常情況下，民航飛機降落時，發動機處在空中慢車位，這時推力很小，但反應速度很快，萬一著陸場有不安全因素，可以迅速增大到起飛推力，使飛機復飛或轉場。

準確來說這是兩種完全不同的情況。

太空梭的降落，是不斷想辦法降低速度的過程。而民航機空中停車後滑翔降落時，是需要保持速度的過程。

分開來說，太空梭降落時，從大氣層外就開始修正航向，筆直的對著跑道降低高度，速度。從第一宇宙速度7.9公里／秒，到進入內層大氣層的1W公里／小時，到最後著陸時360公里左右／小時。它需要的就是不斷調整姿態以便降低速度，避免速度過大降落造成危害。這中間的關鍵資料有兩個，重入大氣層時對地距離130公里左右，對跑道距離（滑翔距離）8000公里左右。足夠的高度和速度確保太空梭可以準確滑翔到跑道。

民航機正常情況下，飛行高度8000～12000，速度800～900公里／小時。同時，巡航飛行時航向不會以對準跑道為目的，進場降落前還會根據需要繞場對準跑道等。這時候，保持必要的速度就非常重要了。一旦空中停車，民航的氣動設計雖然時適合滑翔的，但是，滑翔距離大概只有140公里左右，同時不能做太大的變向機動，否則失速過大會進入螺旋（那就沒救了）。這時候要是在滑翔距離內剛好有合適的跑道，那麼是有機會成功滑翔降落的。歷史上也有多次成功案例。但是，更多時候，由於各種原因，同時附近沒有合適跑道時，就只能野外迫降（其實也是滑翔降落），不過同樣有成功案例，只是由於降落環境不理想，機體多數時候會受損。

首先太空梭返回地球壓根就不是你所謂的“無動力安全準確的滑翔降落”，比你想象的複雜、危險的多的多！哥倫比亞號什麼下場知道吧？民航飛機也不是發動機全部停車了就不能滑翔安全降落了，要看具體的氣象條件，降落範圍內的地理環境，飛機的姿態等等複雜因素！成功迫降的案例太多了！你問的問題是不成立的！

正題，太空梭的軌道是多高？軌道都在100多公里以上！整個回來的過程就是一個減速變軌，不斷調整姿態的過程，整個過程及其的複雜和危險！不是你想象中的平穩的滑翔然後安靜的降落在跑到上那麼簡單！你留意的話可以看到太空梭到地面上的時候整個飛機尤其是腹部都燒的黑黑的，再入大氣層的時候幾十倍的音速和空氣劇烈摩擦造成的！如果只是為了滑翔，最佳的氣動外形是機身修長，機翼也足夠的長和輕！但實際太空梭是什麼樣的，短粗，機頭還是很鈍型的！為什麼？因為它要滿足從太空再入大氣層後的劇烈空氣摩擦和姿態調整！如果那樣設計回來的時候大氣層裡就解體了，連滑翔的機會都沒有，太空梭就和隕石、宇宙飛船一樣是拋回來的！經過一系列的減速，姿態的調整，降到一定高度和速度範圍的時候還有地面指揮控制中心一直在引導！最後才慢慢的滑到地面，減速停止！太空梭的滑翔效能很差。整個過程就是減速從太空拋回來，減速，調姿…，直到最後速度，高度到了合適的範圍了才滑翔了一點點！還有太空梭在太空也不是想回來就回來的有時間視窗的！

簡單點說吧，就是太空梭有足夠的高度（100多公里以上的高度）讓它完成減速，調姿的過程，機身的氣動外形設計，結構，材料都是應對它再入大氣層的危險而複雜的過程而精心設計的！最後接近地面那一霎那才滑翔的！而民航飛機正常的高度才8-12公里，也就是連太空梭的高度的十分之一都沒有！這點高度沒有多少時間給飛機滑翔的，客機本身也比較重，只靠滑翔撐不了多久的，客機也無減速裝置！客機要安全無動力的滑翔降落，只要氣象條件，飛機的姿態，地面的地理環境合適是可以安全滑翔降落的！成功的案例很多！

總結下：

太空梭回來的整個過程大部分是“拋”不是“滑翔”，也不是無動力，到最後速度，高度已經降到一定範圍了才滑翔到地面！

民航客機，高度不夠，自重也比較大，只要滿足相關的條件是可以安全滑翔降落！

最後科普下，如果你留著下滑翔機就會發現，自身很輕，機身瘦長，機翼儘可能的很長的氣動外形設計！和太空梭的短粗，鈍頭，肥短完全兩樣，也就是說太空梭的氣動設計壓根就不是為了滑翔！

還有玩太空梭的經驗最足就是美帝！蘇聯也開發了，理論上比美帝的還好點，無奈後來沒錢了，也解體了，俄羅斯沒錢玩了！之前的太空梭和理想的太空梭還是有差距的，還沒有達到從地面自己飛到太空，然後再飛回地面只要簡單的檢修，不要大修，重新加入燃料就可以繼續執行任務了，也遠沒有達到理論預期的設計使用壽命！所以現在美國也把之前的太空梭除了墜毀的其它都退役了！目前的技術太空梭的思路還是不成熟，航天發射安全永遠是第一位的！隨著火箭技術，新材料的發展新的太空梭以後還會有的！

這問題牽涉面很廣，有的得畫圖加以說明，這裡撿主要原因來作答。 不管什麼飛機在地球上要降落都得減速，讓升力小於重力，小得越多下降的越快。太空梭任務特殊，飛行高度高，象火箭就不能多帶燃料，否則會增加許多額外負擔。所以返回時末了靠滑翔降落。在空氣阻力作用下，飛行器速度降得快，速度一降低，升力就小，並且難以控制。升力越小於重力，那垂直於地面的分速度就越來越快，當接觸地面瞬間這分速度幾乎為零。速度變化產生出加速度及慣性衝力，這分速度變化越大，對地面的確衝力越大。好在設計太空梭時候就計及比這還大的加速度和作用力，機械結構過硬，人員也經過訓練，坐椅也經過特殊設計，……。而客機的乘客為凡人，甚至是老弱病殘者，萬萬經不起大的減速度衝力！故民用飛機的發動機著陸前不能關機，才能控制下降速度，讓速度慢些小下來，特別是垂直地面的分速度。這樣對地面慣性衝力就小，乘客能承受……。一言難白，即此！

就說幾點，一，二者滑行型別不同，空間上有很大區別。二，民航飛機發動機都關車了，沒有能源供應，靠什麼來剎車減速？不要異想天開。再者說，民航飛機落地時存在很多不確定因素，生死一線，萬一關車，要復飛，是來不及的，說白了就是在為一切意外做準備。

當然可以，而且民航史中不止一例，雙發失效後，靠飛行員精湛的飛行技術安全降落。現在越洋航空236號航班依然保持了無動力滑翔的世界紀錄，無人傷亡，無動力滑翔距離長達120公里，這相當於從北京直接滑翔到了天津！

圖、創造了滑翔記錄的越洋航空236號航班客機

2001年8月24日，越洋航空236號航班從加拿大多倫多皮爾遜國際機場準備飛往葡萄牙里斯本，但是起飛不久後便發生意外，燃油不斷的外洩，飛行員也沒有及時作出反應，導致在飛行中就沒油了。這架空客A330也變成了一百多噸的鐵鳥，當時飛行員只能依靠衝壓空氣渦輪提供基本操作和數個儀表用電。此次事故中多虧了羅伯特·皮謝機長，因為當時他們飛臨機場時，高度過高。我們知道客機降落時，過低過高都會有危險，何況這架航班沒有燃油。在機長連續的迴轉、減速操縱下，客機最終以370千米的時速降落在跑道上。速度高，衝擊力大，降落時導致8條輪胎爆胎，萬幸的是他們降落過程有驚無險。

圖、加拿大航空的767也是無動力滑翔的主角

按照A330的標準，每前進5公里就會下降1千英尺（約304.8米），所以客機在發動機全部失效後，並不會馬上墜落，而是根據空氣動力學原理，不斷滑翔降低高度。

圖、143號航班的紀念品

加拿大是一個充滿航空奇蹟的地方，因為我們講的第二個無動力滑翔案例也是來自加拿大，這也是一架客機，主角是波音767。1983年7月23日，加拿大航空143號航班從蒙特利爾經停渥太華飛往蒙頓，因為地勤計算燃油錯誤，客機只加了一半油就上天了。這架客機在機長的操縱下無動力滑翔了50公里，這架客機也被成為“吉姆利滑翔機”。

太空梭是觀測計算好良好天況下精準調姿下降軌道最後以滑翔方式下降回收的，由於航天要嚴格控制重量和發射的最高效率，太空梭本身只有調姿變軌小發動機沒有配備笨重的像飛機的大動力發動機，所以降落回收只能一次機會否則沒有動力再拉昇復飛重降，而飛機相對其實更安全有降落姿態問題完全可以復飛重降。民航在雙發停車事故如果在條件充許下比如附近有迫降機場也能滑翔降落成功的，當然要有運氣成份和機司強硬的駕駛技術和果斷的判斷操作。美國2009全美航空1549航班薩利機長英雄駕駛被鳥撞擊雙方停車飛機成功安全迫降海上就是個例子，被鳥撞後飛機完全失去動力，駕駛艙機組人員在確認無法到達附近的2個機場後，決定在哈德遜河河面進行迫降，結果是機上共155人全數生還，該事件也被稱為 哈德遜奇蹟

民航機也可以滑翔降落，但鑑於速度和身形重量，不會滑翔太遠，所以，如果離迫降地點比較近，迫降地點沒有問題，多數情況下，可以滑翔迫降成功。

然而，民航機上有眾多旅客，這個風險對旅客來說，未免太高。

太空梭的回收方式是滑翔降落，但在降落時應該是可以啟用火箭動力的。

在設計的時候，就圍繞滑翔這一目標進行，從準備降落開始，就在導航系統引導下，準備進入降落地點。同時，為了確保準確降落，機上發動機應該有點火動作，以修正航道。

進入大氣層後，太空梭速度非常高，直到降落的時候，都不會有因為速度不夠而失速失控的風險，同時，因為太空梭落地速度非常高，需要非常長的跑道，全球只有幾個專用降落地點的跑道可以滿足要求。

這個問題，有沒有腦子，太空梭降落時沒有動力，但是每一個動作，都是事先嚴格計算過得，所有的整個過程都是事先計劃好的。但是我們的民航客機發動機停車都是隨機事件，根本無法預測，停車時所在的高度，氣流，等等

太空梭的翼展面積比飛機要小，下滑道角度，下滑時機身仰角，進場速度都比飛機大得多。需要在特定降落場長跑道降落，並且用減速傘來幫助減速停機。

當然可以滑翔降落。特別是對於小型的固定翼飛機，像塞斯納、運五等。固定翼飛機比直升機更安全就在這，固定翼飛機的升力全靠機翼產生，發動機只是給它一個向前的力。如果飛機在高空雙發都失效停止了，那完全可以依靠能量的轉換，將重力勢能轉換為動能，保持飛機可以穩定飛行。

歷史上就有不少大型客機靠滑翔降落的例子，最著名的就是薩利機長那個例子。飛機剛起飛雙發遭遇鳥擊失效，飛機就是靠滑翔成功降落在哈德遜河上。再有一個就是一架波音767飛機，在地面時i沒有加足夠的油，導致飛機飛到一半沒油了，然後靠機長過硬的技術，硬是滑翔了50多公里，將近20分鐘，把飛機降落在一個廢棄的軍用機場。

當然，大型客機滑翔最長的要數越洋航空236航班，空中漏油雙發失效，滑翔了150公里後成功降落。厲害吧。

這是不能的，因為飛機是依靠發動機提供向前推進的動力的，如果發動機不工作，飛機就會失去動力，飛機上承載的貨物和乘客的重量會在地球引力的作用下快速向下跌落，這就是“失速”。

飛機雙發全停時，還能滑翔飛行和降落嗎？

當然可以滑翔！降落嘛，就要看飛機的效能和飛行員的本事啦，當然，也有運氣成分。

那為什麼呢？動力從何而來？靠重力！

靠飛機的重力轉換為前行的動力。比如，一輛小汽車在爬坡時需要加大油門和動力，這多加的油門和動力，就以勢能的形式儲存在了小汽車上，下坡時既使關閉發動機也能溜的很遠。

那飛機也是一樣的，飛機下降過程即是勢能釋放過程，每下降1米所獲取的勢能，可以驅使飛機克服空氣阻力平飛15米，按此比例，一架客機在10000米高空開始關閉發動機，滑翔至地面大約可飛行150000米，合150公里。

飛機在所有引擎都失效的情況下能安全降落嗎？其實飛機其實飛機所有引擎都失效的機率非常小。

飛機所有引擎失效即失去了推力的情況下，飛機仍可以滑翔，而不是突然跌落。

高速狀態下當所有發動機都失效的情況下，最令人害怕的其實不是失去推動力，而是失去電力和液壓動力。但是如果所有發動機都失效沒有任何發電機能工作的情況下，飛機還能透過自己攜芾的電瓶，來保證少數重要部件和重要儀表工作但電量只能保證一小段時間。這時飛行員也只能透過備用儀表來獲取很粗略的高度、速度等一系列重要的飛行引數，根本無法操縱飛機。

不過，現代飛機已經都加裝了衝壓空氣渦輪，它類似一個風扇的形狀，緊急情況下可以放出，利用飛機滑行時的氣流相對速度吹動風扇旋轉，進而產生電力，並提供液壓源，以保證飛機在即使所有動力源全部失去的情況下依然有可靠的最基本電力和液壓供應給最重要的系統。波音飛機的鋼索傳遞在沒有任何液壓的時候其實也能用，但聽說真的很費力很難駕馭飛機，所以液壓對於波音飛機不是必須，但還是要儘量保證有液壓正常，飛行過程中飛機的液壓由被髮動機所帶動的液壓泵來產生。

在歷史的航空史上，發動機全部失效的飛機也有長距離滑翔併成功降落的奇蹟。

2001年加拿大越洋航空的空客A330客機執飛加拿大多倫多和葡萄牙里斯本機場之間的航班，於大西洋上空漏盡燃料並失去動力，後來成功以滑翔方式降落在亞速爾群島，無人死亡，期間僅依靠衝壓空氣渦輪給飛機提供電力和液壓源進行導航和操縱，總滑翔距離120公里，堪稱神蹟。

就空客而言，當引擎都失靈後，飛機就靠衝壓空氣渦輪機維持有限的電力，其原理是透過飛機下滑降落時的氣流推動RAT旋轉併發電。此外，在這種情況下，飛機系統會開啟一個機械鎖，利用地心引力放下起落架，飛機也有緊急制動器，可發揮約7次的停煞作用，足夠讓飛機完全停下來。

國外的飛機在發動機都不工作的情況下能夠滑翔降落。那麼國內的飛機有類似情況嗎？還真有，某通用航空公司一架運五飛機因為油量表指標卡在滿油位置，地面加油不夠的情況下就起飛作業了，結果飛到中途發動機停車，飛機變成無動力滑翔機，運五飛機雙層機翼，滑翔能力不錯，加上飛行速度慢，甚至低於很多直升機，所以低速滑翔的運五飛機野外迫降的能力很強，足球場、農田什麼的都可以降落，只要有近百米的無障礙平地即可。這架運五飛機由於距機場太遠，無法滑回去，所以找了一塊平坦的農田降落，迫降成功，人機安全。

固定翼飛機在所有發動機停止工作後，靠下降高度換取前進速度，以使機翼產生足夠的升力，維持飛機不至於墜落。那麼直升機僅靠旋翼產生升力飛行，在發動機停止工作後，旋翼沒了驅動力，直升機豈不是變成個大鐵疙瘩，直接墜地了？其實並不會，因為直升機發動機失效後，飛機下墜。旋翼在上吹氣流的驅動下開始旋轉，達到一定轉速後也可以產生一定的升力，減緩直升機下墜的速度，只要直升機駕駛員操作正確，是可以保證安全降落的。不過要經過相關的操作培訓，培訓合格後才能比較順利地處理好這種故障。

愛回答飛行知識，因為本人十幾年飛行經歷掌握一點小知識，但都是幾十年以前的事了，忘的差不多了，現回答你的問題。空中飛行無論是什麼機型，空中發生停車事故屬於正常範圍之內，有的是機械故障停車，有的是操作原因，如偏航超時飛行，迷航後燃料耗盡，有的是外部原因如撞鳥後造成發動機損壞停車，還有的是操作不當急加速，急減速造成發動機油路供油出現異常等，都是造成發動機停止工作的主因。空中萬一造成停車後幾次應急開車不成功的情況下，只有採取主次分明的處置方法，確保人機安全，這是最好的結果，但有時不是以個人意志為轉移的，具體情況特殊處理。一、飛機動態是決定下步的關鍵。飛機停車後如沒著火，且操作一切正常，先不考慮跳傘保人棄機，畢竟飛機價格不菲，又是國家財產，棄機掉在地面就有傷人的可能，所以能保儘量保，不能輕易棄機保命。二、飛行高度是安全的保障。故障後並不是都能保證不摔飛機，即然停車就是飛機沒有了動力，只能是靠滑翔速度保持飛機狀態，飛機此時下降高度是很大很快的，這就要靠高度索取速度和安全，這時保持飛機正常狀態下每分鐘下降高度需300米左右，機場附近可以沒問題，機場遠了又要靠速度保持飛機狀態，又要跑到機場有適合安全的高度確實在考驗飛行員的智慧。老飛行員經驗多，能沉著應對，但對新飛行員來講就是最大最危險的考驗了。三、氣象條件是決定因素。停車後氣象決定成敗的主因，比如夜間飛行，要麼找附近機迫降，要麼選擇跳傘，野外迫降條件不允許，無法看到地面，在無法回到機場時只能選擇跳傘保人了。再者雲中飛行切高度低迫降條件不俱備，山區飛行地型複雜等，所以迫降處理是很複雜的過程，越選進的飛機停車後處理起來越困難，迫降更不容易。以上是個人原創，插圖為網上下載，如有侵權告之刪除。

如果你乘坐的航班突然在空中失去了全部動力，你也許會擔憂自己命不久矣，然而，現代航空客機的設計，即便在全部發動機失效後，仍能借助飛機本身的滑翔比，飛行上百公里，從容的找到一個附近機場進行迫降。

2001年，一架搭載293名乘客和13名機組人員的雙發客機，在大西洋上空飛行時，同時失去了所有動力。

更為嚴重的是，236號航班上的飛行員還不知道，這架飛往裡斯本的客機在6小時前離開多倫多以後就一直在漏油，在兩臺發動機中的一臺發生空中停車後，機長羅伯特-皮切（Robert Piche）發現了這一漏油情況，並向空管部門宣佈他打算轉飛到亞速爾群島，然而，僅僅十分鐘後，第二臺也是最後一臺發動機也停止了工作。

皮切和他的副駕駛德克-德雅赫（Dirk DeJager）擁有超過20,000小時的飛行經驗，在沒有任何動力情況下，駕著著這架空客A330客機繼續滑行了19分鐘，覆蓋75英里（約121公里），直到Lajes空軍基地安全著陸。

這架飛機還由於失去反推能力，被迫執行一系列轉彎和空中旋轉整整一圈，以對準機場的跑道，並在停下來之前在跑道上彈起了一次。所幸的是，在此次事件中無人喪生，並且創造了沒有發動機動力情況下，客機飛行的最遠記錄，至今無人打破。

236號航班的故事提醒人們，即使您乘坐的航班上所有發動機都失效，仍然有很好的機會讓每個人安全到達地面。

一架飛機如何在沒有任何動力情況下飛行？

飛行員兼作者帕特里克-史密斯（Patrick Smith）在他的新書《駕駛艙》中說道：”雖然它可能會讓你感到驚訝，但對飛行員來說，發動機回到零推力狀態的情況並不罕見，即所謂的空中慢車。這時的推進系統僅僅支援關鍵系統的執行，但不提供任何推力。”

史密斯解釋說，這種情況就好比汽車掛著空檔從上坡上衝下來。

滑翔比決定了失去動力的飛機能飛多久

更準確一點說就是滑翔比，不同的客機會以不同的速度失去飛行高度，這決定了飛機在沒有任何動力情況下能飛多遠。例如，如果一架飛機的升阻比為10：1，那麼意味著每飛行10英里就會失去1英里的高度。在典型的36,000英尺高度（約七英里）飛行時，完全失去動力的飛機將能夠在到達地面之前在空中滑翔70英里。

史密斯繼續說道：“儘管這種完全失去發動機的事故確實發生過，但它的發生機率可能和空姐自願為您擦鞋的機率一樣。發動機失效的罪魁禍首包括燃料耗盡，火山灰和鳥類撞擊。在這些事件中，不少機組人員都能做到透過滑翔著陸而沒有發生任何人員傷亡。”

發動機越多，飛機就越安全嗎？

1982年發生了一起這樣的事件，一架英國航空公司的波音747在通往奧克蘭的途中經過西爪哇加隆貢火山恰好碰到了一串火山煙霧。

這架客機的發動機在吸入火山灰後，發動機一個接一個的停止了工作。一個設計這架飛機的工程師表示：“我都不敢相信，所有的4臺發動機都失效了。”

這架客機的滑翔比約為15：1，機組人員意識到該客機可以繼續滑翔超過91英里，共23分鐘。因此當它駛近雅加達進行了緊急著陸，要著陸時，一臺發動機成功的重新啟動起來，然後另一臺也成功重啟，在所有的4臺發動機重新啟動起來之前，飛機安全的著陸了。

這次事件是飛行員史上最驚悚的空中廣播之一。機長埃裡克-穆迪對乘客表示：“女士們先生們，這是你們的機長在播報。我們有一個小問題，所有四臺發動機都已經停止工作，我們正在竭盡全力讓他們重新啟動。我相信你們不會太為此困擾。”

現代客機還會發生髮動機空中停車嗎？

去年，一架法國航空公司的客機在一臺發動機（共4臺發動機）發生故障後，在加拿大緊急降落，該客機是世界上最大且最先進的客機之一——空客A380。

但隨後，該A380客機的3發飛行能力得到了進一步測試，當客機不得不重返大西洋時，只有3臺發動機正在工作。

但民用客機失去全部動力後被迫滑翔的著名案例當屬所謂的“哈德遜奇蹟”，當時一架空客A320客機在遭遇一群加拿大天鵝的“雙重鳥撞”之後兩臺發動機全部失效，機長切斯利·B·薩倫伯格（Chesley Sullenberger）駕駛客機避開紐約人口密集街區，利用當地的哈得遜河進行了緊急迫降。

史密斯對機長薩倫伯格進行了稱讚，但也指出他只是在做他的本質工作。

他說：“當然沒有什麼做起來很容易，而且取得一個如此成功的結果也需要付出努力。但是他們（機長薩倫伯格和副駕駛Jeffrey Skiles）只是做了他們必須做的事，而且他們被訓練要求這麼做，以及大概其他人在同樣的情況下也會做出同樣的事情。”

1549號航班的故事被拍成了電影

考慮到飛機可以在沒有任何發動機動力的情況下仍能滑行，不言而喻，如果在飛行期間僅掛掉一臺發動機，則致命風險更加小。

事實上，正如史密斯提醒我們的那樣，飛機制造公司在設計時就考慮到了飛行過程中發生發動機失效，基本能夠保障只需一臺發動機就足以讓飛機離開地面。

因此，如果只是其中一臺發動機失效，就如同適航標準ETOPS所規定的那樣，即便你正處在大西洋上空，飛行員仍能從容的飛往最近的機場進行迫降，作為乘客的你仍然可以安心的睡個好覺。

首先，來回宇宙與地球的太空梭與普通的大氣內飛行的民航飛機，在其機體氣動佈局以及機身設計上是完全不同的兩個概念，不能混為一談。其次，民航飛機是可以在其，自身發動機停車後，憑藉著好似滑翔機的優異氣動佈局設計（其民航飛機在其最新設計時就考慮到了發動機停車後飛機將如何處置）一般來說，民航飛機在其巡航高度飛行時，一旦所有發動機都停車的惡劣情況下，那麼在下降到海平面高度前，按11：1的滑翔比，可以滑翔140到150公里。 因此當發動機都失去作用時，最後民航飛機都能夠滑翔降落。

比如在其2001年8月24日，越洋航空236號航班從加拿大多倫多皮爾遜國際機場準備飛往葡萄牙里斯本，但是起飛不久後民航飛機便發生了意外，其機身的航空燃油不斷的外洩，當時的飛行員也沒有及時作出反應，導致在飛行中就沒油了。這架空客A330也瞬間失去了動力，在當時，膽大的飛行員只能依靠著衝壓空氣渦輪（RAT）提供基本操作和數個儀表用電，控制著這架空客A330，在其無動力滑翔的方式下，整整滑翔了長達120公里的驚人距離，並安全降落乘客無一傷亡。

同樣，雖說民航飛機本身是具有非常優異的滑翔效能的，但也要滿足當時出事民航飛機自身的苛刻情況的。一旦空中停車，民航的氣動設計雖然時適合滑翔的，但是，滑翔距離大概只有140公里左右，同時民航飛機在其飛行中不能做太大的變向機動，否則失速過大極易進入機毀人亡的尾旋狀態就無法挽救了。這時候要是在滑翔距離內剛好有合適的跑道，那麼是有機會成功滑翔降落的。

737-800無動力落地，飄降速度，四比一算高距比。400尺高度換1海里距離（要考慮風）。光潔速度襟翼5截獲盲降（前提APU可用，或者雙發單純失效有風轉）保持至少高一個點跟下滑道（無法放襟翼還是光潔速度以上按高距比4比1）。確認可以落在跑道上後放輪（人工放輪也可以）（如果風向等因素不能落在跑道上並且可以放襟翼，可以一直把襟翼放到40保證落在跑道上）落地後沒有反推（廢話了）可能會有剎車，減速版。都沒有儘量帶著機頭減速。歡迎業內補充，共同學習。