與戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-賓士汽車集團全球Quattroporte蔡澈、主管技術研發的康林松和負責銷售與市場營銷的貝思格不同，讓戴姆勒大中華區Quattroporte、主管中國市場業務的負責人唐仕凱在本屆法蘭克福車展上登臺主講EQ品牌，已透露出戴姆勒集團對中國在新能源領域未來的市場表現委以重任。

戴姆勒集團董事會成員、大中華區Quattroporte兼CEO唐仕凱

法蘭克福車展身處歐洲，因此德系車一直以來都是這個舞臺上唱主角的不二人選，全新概念車、量產車以及車企重要戰略的集中釋出都吊足了觀眾的胃口。而這其中，又尤以戴姆勒集團最為聚焦外界的目光，從媒體記者圍繞地水洩不通的展臺就可“管中窺豹”一般知曉其受關注的程度。

身為戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-賓士汽車集團全球Quattroporte的蔡澈，第一個登臺做總攬全域性的概述是長久以來的慣例，而負責集團研發業務的康林松以及主管銷售與市場營銷的貝思格的上場同樣是一貫的流程。在此背景下，擔任戴姆勒集團大中華區Quattroporte的唐仕凱能夠在此重要場合上臺發聲，或許是集團在向外界傳達一些深層次內涵——戴姆勒將中國視為貫徹推進集團新能源戰略的重要市場。

上臺講解EQ的唐仕凱向外界傳達了什麼資訊？

低調務實、謙遜謹慎、親和力十足，同時給予在華合作伙伴最大的尊重和誠意，是能夠將戴姆勒集團戰略在華完美貫徹，並將中國區域市場意見反饋上級的“上傳下達”的實踐者。這是戴姆勒大中華區Quattroporte唐仕凱給所有接觸過的人的最深印象。

戴姆勒集團董事會成員、大中華區Quattroporte兼CEO唐仕凱

唐仕凱在2012年底正式成為戴姆勒股份公司的董事會成員，隨即擔任了戴姆勒大中華區Quattroporte兼CEO一職，負責集團在華所有業務的戰略及運營。2015年合同即將期滿後，鑑於其成功推進了戴姆勒在中國市場的業務發展，鞏固了梅賽德斯-賓士在豪華車市場的地位，董事會決定將其任期延長至2020年底。

繼續委以重任證明了唐仕凱的成績和價值，同時也彰顯了中國市場在戴姆勒集團全球業務拼圖中舉足輕重的地位。

2016年賓士提前四年時間重新奪回全球豪華車品牌銷量冠軍；2017年8月賓士在華創下單月銷售新記錄，交付新車五萬輛，同比勁增24.5%；今年1~8月底，在華累計銷量為39.2萬輛，較去年同期上漲32.8%，連續56個月實現在華正增長，並保持著持續穩定的發展態勢……

不可否認，上述一連串成績非常地漂亮，但對於一家擁有百年曆史的汽車製造商來說，眼下的利益和收穫只是企業前進的基石，更重要的是預見未來的戰略眼光，尋找下一個市場增長點就是賓士即將挑戰的目標。毫無疑問，與眾多競爭者一樣，戴姆勒將集團下一步的落腳點圈定了“電動化”。

作為戴姆勒集團董事會成員，唐仕凱得以參與事關集團未來命運走向的重大課題，當環境問題迫在眉睫，發展新能源成為世界多國的普遍共識時，戴姆勒集團，這個有著131年造車歷史的“汽車發明者”也十分清楚在此歷史契機驅動下的企業使命，即跟上時代步伐推動傳統燃油車向電動化轉型。

今天，在法蘭克福車展戴姆勒集團展臺上，唐仕凱與其他幾位董事會成員一起登臺講解EQ品牌及集團的新能源發展戰略這一舉動，正再次向外界昭示了集團在華髮展和推動新能源汽車戰略的決心。

針對新能源領域，戴姆勒集團在本屆車展上說了什麼？

電動化是戴姆勒集團“瞰思未來”（智慧互聯、自動駕駛、共享出行和電力驅動）戰略的核心支柱，本屆車展上，它也當之無愧地成為整個集團戰略釋出的主題思想。

戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-賓士汽車集團全球Quattroporte蔡澈

戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-賓士汽車集團全球Quattroporte蔡澈宣佈，集團計劃在未來幾年時間內把Smart打造成為一個純電動汽車品牌，這也使Smart成為首個將產品陣容轉變為全電動車的傳統汽車品牌。

與此同時，蔡澈還代表梅賽德斯-賓士向外界做出鄭重承諾：到2022年實現梅賽德斯-賓士整體產品陣容的電氣化，這意味著在每個車系中，賓士都將為使用者提供至少一款電動車型，而這個規劃涵蓋了50多款電動車的龐大產品陣容。

法蘭克福車展亮相的EQ A概念車

EQ A概念車定位於緊湊型兩廂車，它繼承了梅賽德斯-賓士一貫的設計語言，整體設計線條偏向運動風格，全新的進氣格柵採用封閉式設計，同時與前大燈組相連，車燈則應用了OLED前大燈組技術。動力方面，EQ A採用前置電動機+前輪驅動佈局，電動機最大功率270馬力，峰值扭矩500N。此外，新車搭載60kWh的鋰離子電池組，最大續航里程可達400公里。

唐仕凱講解戴姆勒集團新能源發展戰略

聚焦EQ電動子品牌，在全球展開佈局推進電動化的程序中，中國市場同樣擔任了特殊使命，據唐仕凱介紹，鑑於中國“2025戰略”規劃中向新能源領域的政策偏移，外加逐步成熟完善的配套設施落成，中國有望成為推動新能源汽車向前發展的先驅代表，因此，集團預計中國市場的銷量將在賓士電動車全球銷量中佔有很大的比重。

戴姆勒集團在華髮展新能源進行了哪些佈局？

戴姆勒集團在新能源領域一直存在一種危機感，事實上，今年5月默克爾就曾對戴姆勒等德國車企提出要求，必須制定企業的長期發展計劃，尤其在電動車核心的電池相關技術上要跟上市場需求。

與此同時，作為戴姆勒全球最大的單一市場，中國對汽車尾氣排放的標準也越來越嚴格，距離2019年中國新能源市場完全進入自由市場競爭的節點只剩下不到兩年時間，車企隨之而來的競爭也必將趨於白熱化，這都促使在新能源戰略上與同級競爭對手相比稍處落後位置的戴姆勒決定在戰略合作的佈局上加快腳步，而提前選好合作夥伴進行資源共享，並擁有一條高質量的產業供應鏈，都將是這場競賽的核心。

為此，戴姆勒集團已經從多面出手，牽手北汽和比亞迪兩家中國本土車企，完成了在華佈局新能源戰略的初步輪廓。

事實上，戴姆勒集團在華的合作伙伴不止北汽這一家，在新能源領域，比北汽更早與戴姆勒“牽手”的是比亞迪汽車。2010年兩家車企以50：50股比成立技術合資公司，共同出資6億元啟動專門針對中國市場的電動汽車研發；2012年，由戴姆勒提供整車製造與設計，比亞迪配套電池技術和驅動技術動力系統的DENZA品牌誕生；2017年5月，為確保合資企業後期研發的可持續發展，戴姆勒和比亞迪宣佈繼續向DENZA注資10億，並允許DENZA進入12家賓士銷售網路，拓寬渠道建設助力品牌銷量增長。

戴姆勒股份公司董事會成員、負責集團及梅賽德斯-賓士汽車研發的康林松

在講解EQ品牌概念車的過程中，唐仕凱表示，未來戴姆勒集團將在全球四大洲，高度靈活的梅賽德斯-賓士生產網路下投產EQ系列車型，在中國，不僅有首個德國之外的梅賽德斯-賓士乘用車發動機工廠，列入建設計劃清單中的除德國外首個動力電池生產基地也即將破土動工，在此背景，明年有望上市的首款純電動汽車EQ C也理所當然地將中國納入首批投放市場考量中。

2018將是賓士四大車系~A/B Class的換代年，同時也為自W222賓士S Class這一輪換代大戲拉上了序幕。隨著以模組化，48V,ISG新世代動力系統自今年陸續在各大車系換裝，以及賓士的產品週期看，至少在2025年之前賓士不會全面放棄燃油汽車的生產以及銷售。

2020年次世代賓士S Class將會發布量產，而賓士家族的換代自S Class起至A/B Class結束，賓士最新，最尖端，最前沿的技術會率先在S級上應用，而下一代賓士S Class以媒體披露的資訊看，插電混動版的S級將成會主流，而純燃油汽車將陸續退出賓士家族序列。

從目前賓士儲備技術和投資動向前看，賓士已經開始在德國投建電池廠，以及未來總計超過150億歐元投向新能源動力系統的建告及研發和相關的智慧駕駛研究（彭博財經報）。但從當前披露的資料看，賓士的電動效率以及傳動匹配方面仍不及目前龍頭廠商Telsa（Automobile News 歐洲版）。

賓士電動汽車EQ概念車已釋出，量產也推上日程，但根據成本及售價想要替代賓士200多萬的傳統燃油汽車銷量根本不大可能，賓士最快全面告別燃油汽車也要在2025年，最遲則在2035年。

比亞迪秦的溜車模式和介入的邏輯幾乎被新款混動s級照搬。從這點來看的話。如果使用者喜歡燃油車體驗的話。只需要把車調到運動模式即可。好處就是日常可以更省油，短途0油耗。 但這些對於買賓士的來說意義不大。主要還是加速效能跟大容量電池帶來的長時間待命的優勢（比如遠端開空調等功能）

首先要說的是，賓士之所以說2022年全面停產燃油汽車，是為了迎合德國國家在2025年停售燃油汽車的時間表而制定的。其次要說的是，賓士停售燃油汽車，並非你所想像的那樣。

所謂停售燃油汽車，實際上是停售了現在量產的燃油動力發動機而已。但燃油動力發動機本身不會停產，而是在原有基礎上增加一個電動機裝置，讓賓士車成為插電混合動力車，或混合動力車。這就相當於，強制所有發動機增加一套渦輪增壓一樣，並非是傳統發動機的災難。

燃油汽車指的是傳統燃油汽車，也就是說沒有任何混合動力系統，完全靠汽油或柴油驅動的動力系統。所謂的停售，也就是停止生產這種純燃油動力的車而已。

而新能源車的定義，也絕非是純電動車這一種屬性，凡是混合動力車型在國際上都被稱為新能源車。所以到了2022年賓士全部切換成混合動力車型，我認為並不是啥難事兒。

雖然戴姆勒賓士也展示了自己未來的純電動車，或者說是新能源車的車型，但這也只是一個概念車而已。賓士怎麼可能利用短短5年不到的時間，就停產所有現售車型。如果這樣，賓士S Class賓士E Class又何必換代呢。

因此說，到了2022年，賓士車在外表也不會有啥變化，還是熟悉的外觀熟悉的配方。變更的僅僅是動力系統。

因為賓士心裡有逼數唄。

面對所有車企，其實都是這樣一個嚴酷的選擇：要麼轉型，要麼死。一方面是來自於歐洲日益嚴苛的環保標準，而另一方面，來自於國內自主品牌的降維打擊。如果你懂車，應該知道我說的是哪個品牌。

你還記得柯達膠捲嗎？你還記得諾基亞手機嗎？希望在幾年後，你也能記得賓士、寶馬、奧迪……

在1876年，羅斯·奧古斯特·奧托製造出第一臺四部衝程內燃機後的一百多年裡，汽車發展，一直都只是量變，而依舊沒有產生質變。發動機熱效率提升了，風阻係數越來越小。動力越來越強，油耗越來越低。然而原理依舊和一百多年一樣，進氣噴油，燃燒做功……各大車企，躺在這個方向的技術積累上得吃得喝，直到他們顯示被豐田給了一棒子。

豐田的雙擎油電混。

全世界的汽車廠商都在和發動機熱效率較勁的時候，豐田偷偷摸摸玩起了電！不是汽油機的熱效率不夠高，40%的轉換效率已經不錯了，畢竟汽油的熱值高。然而傳統發動機很難保持一直在最佳工況區間下工作，過高或者過低轉數，都會導致汽油燃燒不充分，大量燃油被浪費。

這也是為什麼自動擋檔位越多越省油，同樣的車，同樣的發動機，4AT肯定沒有8AT省油，正是因為8AT可以在更多時候讓發動機以最佳工況工作。

然而，豐田透過電機和小電池的介入，極大地改善了起步階段燃油不充分的問題，起步用電，透過電機獲得大扭矩驅動車輛，當車速達到一定程度時發動機介入，同時剩餘的功率可以給電池反充電，保持下次有足夠的電可用。電機就好像個查缺補漏的小工一樣，給發動機打下手，極大提高了發動機的工作效率。

於是，普銳斯出來，百公里三四個油，瞬間讓豐田在全世界脫穎而出，直到今天，COROLLA、LEVIN還可以躺在這項技術上收割紅利。

然而，豐田的油電混可以節油，也只能節油而已。歐系、美系也跟著車身減重，最佳化發動機，甚至還加上了發動機自動啟停，48V輕混（歐洲環保政策倒逼的結果），現在小排量的大眾也能做到5升油，雖然豐田依舊有技術優勢，不過優勢已經不明顯了，而且因為成本的問題，並沒能對傳統燃油車市場造成太大沖擊。

可是後來……中國有一家車企，推出了個“542”，百公里加速5秒以內，全時電四驅，百公里油耗2升！各車企高管的第一反應是不信：這怎麼可能，等看到實車後，這才慌了。

沒錯，那家車企叫比亞迪。搞出來第一輛542插電式混動是唐。

百公里加速5秒，哪怕是中型SUV，燃油車也不是做不到。四驅系統也不難，三把差速鎖，效果可能會更好。可是百公里的油耗兩升？當然，唐不充電是做不到油耗2升的，最後看唐的價格，這些國際車企懵了，唐只賣20多萬……

一代的時候還好，唐出來後，被人各種黑，很多人直到今天都不知道比亞迪電池終身保，不用自己花錢換，知道今天都不知道唐不插電也可以跑，很多人哪怕買了唐，開了好幾年的插混唐都以為唐沒電油耗特別高……都是那時候車黑的貢獻。

沒有車黑，一個汽車小白怎麼會想到插混車要換電池的事情？還煞有介事地說好幾萬？感謝車黑們，你們讓這些車企又多收割了5年的韭菜。

為什麼感覺最幾年中國發動機突飛猛進，瞬間追上了國際水平，大眾EA888用了多少年了？本田地球夢無非也就是小改動而已，彷彿國際品牌停滯不前，讓我們趕超一樣。是發動機技術已經到達瓶頸了嗎？不是！是因為國際車企都明白，再死磕發動機沒前途！得玩電，電動或者插混，走比亞迪的路子！

表面上不屑，包括你們，看到這篇文章的時候可能臉上也帶著不屑，這是比亞迪的託吧？水軍！吹比亞迪吹得太過了。

呵呵，你有各車企的專業人士懂車嗎？我想應該沒有吧？哪怕你是修車的，哪怕你是汽車銷售，從業人員，車評人，你的見解仍舊比不過那些車企的高層吧？那些決策者在幹嘛？他們在學比亞迪！

五年前唐剛出來的時候，全世界就只有比亞迪一家做插混車。而現如今呢？賓士、寶馬、奧迪、保時捷、賓利、路虎、大眾、豐田、本田……基本上你能叫得上來的品牌，都推出了旗下的插混車型！為什麼？政策扶植嗎？新能源趨勢嗎？不是！他們在自救！不轉型就是死！哪怕弄的只是比亞迪的DM1.0版本，哪怕學得不倫不類，依舊要退出市場，哪怕不賣也一定要有！至少在新能源領域也要刷個臉熟！

賓士為什麼要找比亞迪合作？豐田為什麼要找比亞迪合作？別說開賓士的，兩年前開豐田的都瞧不起比亞迪！燃油車領域，這些汽車廠商有獨當之處，這必須承認，可是在插混領域，比亞迪在他們面前用專利牆已經豎起了一座不可逾越的大山！

不用歐洲嚴苛的環保政策，只要消費者都回過味來，誰還買燃油車？可以這麼說，現在插電式混動唯一的缺點就是貴！比你更快，比你更省油！那是降維打擊！你無處可逃！

現在比亞迪的秦Plus超級混動，DMi車型和SUV，宋Plus DMi超級混動馬上就要上市了，就看售價！售價就是燃油車的一道生死線！比如說秦Plus DM賣15萬，那麼15萬以上的緊湊級燃油車就等於被判決了死刑！如果定價13萬，那麼生死線就在13萬這，超過車轅以上的砍頭！

試想一下，一輛顏值不低的緊湊級轎車，百公里加速7.9S，在市面上算是優秀的水平，可以當純電車用，市內通勤不用加油，用車成本百公里三塊多！哪怕不能充電也不影響，油耗3升左右，只賣13萬，你還買別的車嗎？

賓士為什麼要在2022年全面停產燃油車，因為他們明白，那時候即便不停產，也沒人買了。倒不如自己提前說，按計劃停產，還更加體面一些。

立帖為證，汽車產業變革即將到來，不是幾年，甚至不是幾個月，就是現在，已經悄然開始！

為什麼說是闢謠呢？

首先題主關於賓士燃油車停產停售的說法是不對的，因為賓士官方從來沒有說過這樣的話，而且我相信以前不會，今後也不會。

本來我看到這樣的問題想一笑了之的，畢竟謠言止於智者，但是想到這樣的說法有可能影響大家對燃油車的看法，所以寫了點自己關於此事件的一個看法，先宣告並不是針對哪位，而是給不明所以的車友普及以下專業知識。

首先大家需要知道的是一句話是“天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往，”為什麼這麼說呢？因為停產停售燃油車的說法來源是：“2017年9月14日第67屆法蘭克福車展上戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-賓士汽車集團全球Quattroporte蔡澈博士的講話以及媒體的訪談內容。”

具體內容有很多（這裡就不一一細說了，下面會講到），而停產停售燃油車的說法是根據蔡澈博士所講的：“到2022年，梅賽德斯-賓士將實現整體產品陣容的電氣化，在新能源EQ品牌的推動下，賓士正在規劃一個包含50多款電動車的龐大產品陣容”而得來的。

關於這句話的解讀可以有很多種意思，大家可以清楚的看到蔡澈博士所講的關鍵內容是：“產品陣容電氣化，”而且是將要實現，並不是完全實現，所以箇中原由可想而知，於是類似的內容就被誇誇其談的個別媒體用以誇張的手法展現了出來，最後演變成了：“全面停產燃油汽車”

上面講到的產品陣容電氣化就是其中一點重要的內容，也就是說在2022年賓士旗下的每款產品至少會有一款電氣化的車型出現，而這也是賓士公司對於未來汽車電氣化發展的認同和一個基本的佈局。

當中蔡澈博士還說：“從傳統內燃機車型到電動車，對我們的環境和社會經濟有很大影響，但是相較131年前這一對社會產生變革的影響，內燃機到電動車實際上沒有那麼強烈。”

而且賓士公司也並不願意馬上就給柴油車技術或者汽油車技術“判死刑”。當時蔡澈博士還表示將斥資30億歐元繼續研發柴油技術，並說道："稱戴姆勒仍然堅守發展內燃機技術其實就是能夠“可持續”地為通向未來“積蓄力量”。

所以綜合所有的因素來說全面停產停售燃油汽車是完全不可能的，這只是媒體的噱頭而已，賓士公司只是表示未來會朝著電氣化發展而已，至於發展速度的快慢，就要根據具體因素去分析選擇了。

我們在回到全面停產停售燃油汽車這個問題上，說實在話，現在的社會是在朝著這一方向在前進的，至於實現與否要看時間了，因為現在大環境下都在提倡環保、愛護壞境，所以燃油汽車的排量才會成為主要解決的問題，但是電氣化汽車的問題也同樣不少，而最終捨棄誰或者是並頭前進這個問題還不好說。

但是全球很多國家在燃油車銷售方面做出了時間規定，如下圖：

不過目前國內對於燃油車禁售時間還沒有明確的規劃，所以我們可以理解為電氣化汽車是一種趨勢，但是關於施行與否，還是個未知數，因此我們大家也不需要去擔心自己的買了燃油車還能開多久、燃油車是否還能購買等問題。

個人認為：現在只要你有錢，燃油車放心購買、放心使用，絕對沒有問題，因為現在談這個問題真的還太早了，畢竟國6的排放才施行不久。

按照中國目前的情況，新能源汽車市場佔比大概是5%-10%，假設30年後中國開始全面停產停售燃油汽車那麼新能源汽車的佔比差不多能達到30-50%，但是一旦停售那麼勢必會引起汽車市場的動盪，這是其一；

其二，新能源汽車現在主要的領域還只是乘用車，在一些重型機械用車方面根本毫無涉及，而這些機械用車對動力和續航能力要求都特別高，就算再發展30年，效能方面也不可能一下子達到標準；

其三，停產停售燃油汽車唯一的好處就是更好的保護地球環境，還有一個就是節約資源。

個人認為停產停售燃油汽車是一個夢想，而且有點遙遠，如果想要實現，只能循序漸進，因為影響的因素太多了，畢竟這不是哪一個人的事情，雖然說愛護環境人人有責，但不講衛生的情況同樣存在。

作為現代汽車的發明者，掌握最先進內燃機技術的著名品牌，賓士會心甘情願的停止發展自己最拿手的產品嗎？當然不會！根本原因還是歐洲等世界各國家相繼公佈禁售燃油車時間表或將類似計劃正式列入議事日程。沒有壓力就沒有動力！也不僅僅是賓士一家，眾多品牌都已經公佈了各自的新能源戰略。

歐系品牌相比日系而言，對節能的考慮普遍不足，而且消費者又偏愛大功率的發動機，而且在混合動力領域起步太晚，迫於歐洲排放法規的限制，只能匆忙上馬插電混動來過渡，直到純電動車型的所有技術完全成熟順利交接。

按照賓士自己的說法，到2022年不再生產純內燃機為動力的汽車，但並非不能生產以內燃機+電機組合的混合動力的汽車。為什麼不直接跨越到純電動為主的換代動力？主要還是由於純電動汽車的技術，特別是電池容量，仍達不到傳統內燃機動力的續航能力。因此需要暫時以混合動力來過渡。

但賓士敢於提出這個時間點，是基於自己在新能源領域的產品佈局。戴姆勒-賓士的新能源戰略統稱為EQ，未來旗下將衍生多個分支，有EQHybrid輕混、EQ Power 插電混動以及 EQ純電動，甚至還有EQ Power Plus純電動高效能跑車，此外，氫燃料電池車以及充電/氫站建設也在同步全力推進中。

目前賓士 EQ 系列的首款車型 EQC 已經正式釋出，配備 80kWh 的電池組，NEDC 綜合續航超過 450km。動力系統方面搭載前後雙電機的四驅系統，0-100km/h 的加速時間為 5.1 秒。除此之外，EQ 系列接下來的車型規劃還包括有 EQA、EQB 以及 EQS 等車型。到2022年EQ品牌將推出10款車型，同時投資10億美元，建立全球電動汽車和插電式混合動力汽車鋰離子電池的大規模生產系統。

正是基於這種早已佈局的戰略，賓士才有底氣提出在2022年，也就是早於各主要汽車消費市場的禁售時間更新自己的產品線。

維護世界和平、降低大氣汙染、提倡節能環保的重任就落到了中國身上。接過環保重擔的中國，隨即就展現出大國的擔當!繼英法德等歐洲國家宣佈將在2040年宣佈停產及停止銷售傳統汽油汽車後。

汽車產業生態和競爭格局面臨重構，意識產品形態和生產方式深度變革，汽車產品加快向低碳、電動、智慧化方向發展，一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制訂中國的時間表。

這是中國首次官方正式宣佈將停止生產和銷售傳統能源汽車，雖然目前尚未有具體時間表，但隨之國家發展改革委、國家能源局、財政部等十五部門聯合印發了《關於擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》。

其實除了官方部門的正式宣佈以及方案發布，自主品牌車企早已開始佈局新能源汽車以跟隨國家發展步伐。

可能很多車友都不解，究竟停產停售汽油車，對普通消費者有什麼關係呢?無論是新倡議的乙醇汽油，還是電能，車主的油耗開支都會上漲。

傳統汽油車，燃料當然就是石油了，中國作為世界最大汽車消費國，卻遠遠滿足不了石油自足的需求。過分依賴石油進口，讓國家能源安全寄託在別人手上，美國在屢次石油危機而觸發的大蕭條讓中國上了寶貴一課。而由國際石油組織歐佩克會員國各懷鬼胎，讓未來的石油供應量埋下不穩定炸彈，極端情況可能導致汽車無油可加。

中國雖然是世界最大的汽車消費國，而且汽車產量也佔據世界第二，但實際上主要產量都是作為外國品牌的代工廠，很多關鍵部件還得依靠進口，中國自主汽車跟德美日等汽車傳統汽車大國還有著巨大差距。車企們降低新能源車的使用成本、官方擴大相應配套的普及，才能讓車主跟隨上汽車業轉型步伐。

買不起賓士，不過新能源汽車是個趨勢。賓士這樣給自己壓力，也能促進技術的革新。對現有的使用者不會有太大的影響，畢竟有過渡期的，不可能直接就過渡到不用燃油的時代！

不可能，吹牛逼，滿嘴跑火車。別跟我說電動，電從哪來，難道核電能用到汽車？還是太陽能，太陽能能夠用？不還得是火電

這是賓士車2022年的夢想的目標，不是通知！！！

難道你夢想賺一個億，你就一直糾結這一個億怎麼花嗎？

翻譯出錯了！人家賓士從來沒說要停止出燃油車，媒體一炒作搞的全歐洲都要停止出燃油車了，其實壓根就沒有這麼一會事情。

“燃油車禁售”，一直是一個敏感而又很火熱的話題。不僅是題主說的賓士，全球主要車企都相繼釋出過各自的電動化路線，如下圖：

同時，從17年下半年開始，各個國家也相繼傳出“燃油車禁售時間表”。

去年9月份，工信部透露正在制定中國燃油車禁售的訊息，燃油車禁售似乎已經是板上釘釘的事，”燃油車已死”這個論調也一直瀰漫著整個汽車市場。

出席研討會的有科技部高官，兩院院士，中汽研，以及一汽，日產，FEV，AVL，博世等車企以及供應商高管。整個會議明確了傳統能源近期內依然是全球主要動力，但是必須要加快升級超越。

特別是科技部部長萬鋼的一席話引人關注，“內燃機在相當長時間內仍然會是市場的主力，它具有難以替代的地位，特別是在貨運、客運以及船舶運輸中，更是發揮舉足輕重的作用。”

這種帶有半官方的語調，無疑給“內燃機已死”帶來了一絲撫慰。

燃油車禁售，牽扯著各方的神經，觸及到很多人的利益。但是，節能減排，毫無疑問是大趨勢。提升內燃機的效率在長時間內也是大有可為。

汽車圈兒的清流

他們的宣佈和華人不一樣。我們說到就算做不到也要咬牙做到。他們這麼說就是想吹個牛逼。到時候要真不合適就當自己當年放個屁。

新出的技術那麼貴，雖然混動或者電動油耗低，但是貴多少？？？同樣配置的車，混動電動比純汽油貴好幾萬，就相當於買了混動或者電動，把汽油錢一下交齊了而已！還是太貴了！

看好電動汽車的賓士，是睜眼說瞎話。很明顯，這是老套的戰略欺騙。

作為極少掌握核心技術的蓄電池專業人士，用幾個實事相信能粉碎電動汽車謠言：

一、蓄電池比內燃機更古老，有150年曆史。但是，核心技術原地踏步。核心原理還是一頭霧水，氧化還原反應是一個假設，無憑無證。離子嵌入脫出說，也就那麼一說。

二、好了，原理不重要，能用就行。回到質能密度比，老古董鉛酸蓄電池國內不到20％，江森倒是做到了40％，很難得。但是迴圈壽命都是渣。人類寄予厚望的鋰離子電池，一直在走下坡路，直逼7％左右，且易燃易爆還是不治之症。於是乎，深圳街頭主流電動汽車還是二、三噸重的鉛酸電池為主，跑一年不如一年。吐血吧，小白鼠。

三、那就回到火藥桶鋰離子電池吧，質量密度（100瓦時／kg）與迴圈次數馬馬虎虎。但是，但是，但是，你還是死心吧。全球鋰資源全部做電池大約能滿足一半私家車油改電。嗝屁了吧！何況鋰是核聚變核心原料一一氘的主要來源。大龍蝦餵豬真的好嗎？國色天香花容月貌，配一個傻子不浪費嗎？世界鋰資源第一大國玻利維亞可沒咱們傻，坐等中國賤賣鋰資源殆盡呢。到時不是有沒有的問題，是你用不用得起的問題！

四、蓄電池惟一希望還是有的，如區區在下。全球惟一掌握質能比60％、充放電效率90%、無限迴圈的流態電池技術。正當準備大幹一場時，暮然回首，立馬歇菜了。我們可敬的索尼公司，用瀕臨破產的代價告訴我們一個基本事實：索尼是蓄電池理論顛覆者，鋰離子電池發明者。還有一個身份是寧德新能源墊腳石！且聽慢慢道來：一個新技術到實驗室、到量產，少說十年。到市場成熟，少說二十年（人類都是極度保守的，不會隨便改變自己去接受新事物）。於是，專利過期了，你的一切努力血本無歸，成了別人的墊腳石。

綜上，還有人敢相信大力發展電動汽車這類鬼話嗎？至於在下的研究，還是爛於心中為上策。150年來，無人突破，不妨再等一百年。哦，漏了電動汽車界的牛逼大王特斯拉，呵呵吧，小白鼠們。