有幾個是我從事汽車行業印象最深刻

儀表中加油口指向有的朝右側，有的朝左側，原因？

在汽車誕生之初，沒有專業的加油站，車主需要拿桶裝了汽油後，自己加進去。在車來車往的公路邊，如果站在駕駛座這一側加油，顯然非常危險，所以汽車設計師就把加油口放在方向盤的另一邊，這個習慣一直保持至今。所以和原產地有關，其他沒一毛錢關係。

玻璃水為何是藍色的？

玻璃水的功能是透過新增化學新增劑完成的，因此是有毒的，將液體變成藍色或其他鮮豔顏色是為了提醒人們其毒性。

不是為了好看

左、右外後視鏡一樣大嗎？

不一樣，由於駕駛員是坐在車子左邊的，為了儘可能大程度的還原實際景象，讓駕駛員看到的後視鏡左右景象一致，汽車的後視鏡就設計成左右兩邊不一致了。

兩廂車和SUV一般都有後雨刮，三廂車即使頂配也沒有後雨刮？

三廂車由於車身的流線比兩廂車要好，並且多了一個後備箱，泥土更多是堆積在後尾箱上，擋風玻璃灰塵較少，兩廂車的負壓區在後風擋玻璃，所以需要雨刮來刮乾淨。

汽車是大街上隨處可見的東西，我們也早已習慣了它的存在，如果哪一天馬路上沒有了汽車的飛馳，我們肯定會很意外，甚至覺得不適應，總感覺缺了點什麼。不過如此司空見慣的汽車對我們大多數人來說並不是很瞭解，即便是經常開車的朋友也對汽車本身有很多的誤解，下面跟隨我來總結一下：

誤解一：汽車是用來開的，沒有必要過多在意。

從根本上說，汽車是為了方便我們日常出行的工具，有了它我們可以更快捷、舒服的到達目的地，這也是我們願意花高價買它最主要的目的。但是無論是什麼樣的工具都需要保養和維護，俗話說的好“三分用七分養”，只有保養得當才能保證車輛發揮最佳效能，還能降低故障率延長使用壽命。

即便是腳踏車也要定期為鏈條上潤滑油才能保證正常運轉，更何況是汽車？越是高檔的車所需的保養維護成本就越高（包括時間成本和產品成本），所以如果你不想你的愛車把你仍在半路上，無論你的汽車高檔與否，請你善待它，按時保養維護還是必要的。

誤解二：手動擋配置低

隨著我們生活質量的提高，越來越多的人追求汽車的舒適性和易操作性，而自動擋汽車正是為了提高舒適性和易操作性而存在的，所以自動擋車型越來越受歡迎，甚至很多高階車型都取消了手動擋的配置，這就導致了有很多人認為手動擋車型檔次要低一些，沒有自動擋來的高檔。

不得不說這是一種嚴重的誤解，自動擋與手動擋相比唯一的優點就是操作簡單，但是油耗、故障率、維修保養費用都比手動擋高的多，而且完全失去了駕駛車輛的樂趣。其實很多高效能的汽車都配備了手動擋，比如高爾夫R、日產GTR等，只有手動擋才將車輛的高效能和駕駛技術完美展現。

PS：手動擋與自動擋只是變速箱不同，在配置方面沒有太多的不同，很多歐美國家的消費者熱衷於手動擋，只有在我國自動擋才能大行其道。

誤解三：並不是所有的SUV都可以越野撒歡

SUV是指多功能運動型汽車，其特點是底盤高、空間大、動力強等，只看其特點貌似符合越野車的部分條件，遇到普通的坑窪路段或者爬路牙石輕而易舉，但是細分的話就發現平時常見的SUV並不適合越野。

一般的SUV都是基於轎車底盤打造的兩廂車，其車身為承載式車身（車體與懸架之間直接相連線），可以歸納為可透過性強的城際通行車輛，除了底盤離地間隙稍高一些之外與轎車並無太大差別；而且大部分都是雙驅車，應對普通的坑窪路段遊刃有餘，但是遇到真正的野外泥濘道路就會心有餘而力不足。

真正的越野車多為非承載式車身（車體與懸架之間有大梁，類似於卡車），並且配備四輪驅動系統（全時四驅、分時四驅和適時四驅等）和可調節懸架（軟硬可調、高低可調），類似於酷路澤、雷克薩斯LX、哈弗H9和牧馬人等，價格幾十上百萬不等。

誤解四：磨合期後的汽車需要到高速公路“拉高速”

“拉高速”對於老司機來說並不陌生，即便對於沒買過車的朋友來說也時有耳聞，有些人說拉高速就是要到高速公路上高速執行，其實這是很嚴重的誤解。

汽車在磨合期過後需要拉高速這是早期的結論，現在的汽車無論在磨合期還是拉高速上都沒有過多的要求，即便是拉高速也並不是指需要跑的很快。看到這裡有些人就會抬槓，拉高速拉高速，如果速度上不去怎麼拉高速？

其實汽車的拉高速是指提高發動機的轉速而非車速，正確的拉高速應該找一個儘可能無障礙物的場地或者路段，讓車輛在每個檔位上高轉速的行駛一段時間，從而讓發動機和變速箱各個部件之間更加貼合運轉的過程。

汽車拉高速後與之前相比的確能或多或少的提高車輛效能，原因就是車輛在磨合期溫柔駕駛，發動機內產生了部分積碳，經過拉高速後發動機高速運轉將部分積碳清除，再加上沒有了磨合期的顧慮捨得踩油門了，所以感覺車輛效能有所提升，其實作用不是很大。

誤解五：要買就買合資車，千萬別買國產車

很大一部分人對於合資車有著特殊的好感，認為國產汽車質量不行，情願花高價買配置比較低的合資車也不願意買價格相對低一些但是配置豐富的多的國產車，其實這也是一個很大的誤解，對國產車的誤解。

十幾年前的國產車才剛剛起步，不可否認，那時的國產車確實沒有什麼拿得出手的技術，很多車企大咖還停留在模仿與抄襲階段，基本上沒有什麼自主智慧財產權可言。但是今非昔比，如今的國產車雖然與部分發達國家相比還有差距，但是基本上已經跟上了汽車工業行進的步伐，甚至很多技術在引數上已經迎頭趕上，比如奇瑞1.6T發動機、長安的藍鯨技術和比亞迪的新能源體系，都走在了世界的前列，而且也願意將自己的技術拿出來給普通老百姓分享，所以國產車的特點就是價格低配置高，價效比在所有車型中是最高的。

反觀一些合資車，十萬內的車型基本談不上什麼配置，唯一值錢的就是那個車標，如果將同樣配置的車子換上國產車標，想要賣得好就必須把講個下調三萬塊甚至還要多，不信你可以試一試。

就汽車安全，我們來看看有哪些常見的誤解。

1. SUV比轎車安全

SUV和轎車到底誰更安全存在很多爭議。IIHS 2017年推出的死亡率報告指出，在各類事故中，SUV車型整體死亡率為21/100萬，而轎車整體死亡率為39/100萬。

但如果從死亡率轉移到其他方向，結果可能又不一樣。比如轎車因為重心更低，麋鹿測試的表現更好。轎車一般在70-80km/h之間，SUV則一般在60-70km之間。另外，三廂轎車因為有後備廂作為潰縮區，應對追尾也更有優勢一些。

我們可以說，在常規的碰撞安全層面，SUV會更有優勢。但如果是遇到極限駕駛，重心更低的轎車反倒更安全些。

2. 拳擊方向盤不能使氣囊彈出

《GB/T19949.2-2005 道路車輛 安全氣囊部件 第2部分：安全氣囊模組試驗》5.2專案有明確機械衝擊試驗的要求。

方向盤安全氣囊模組測試需要承受100g的峰值加速度，安全氣囊模組按1.5kg計算，瞬時衝擊力有150kg。一般情況下，普通人出拳力量不會超過70kg，所以完全能抵擋得住。

另，以上只是按機械損壞計算。氣囊的起爆原理並不是靠機械衝擊，而是電流訊號引爆，我們以某主機廠的標準為例，氣囊引爆電流要求是：1.2A，2ms。所以拳擊方向盤不能使氣囊彈出。

3. 汽車輕量化不等於汽車不安全

汽車輕量化並不是只用塑膠、鋁合金等輕量化材料這麼簡單。主流的輕量化手段有三種：

1）材料輕量化，也就是用更輕的材料，比如塑膠、鋁合金、碳纖維等；

2）結構輕量化，即透過最佳化車身結構來減少不必要的材料；

3）工藝輕量化，即從製造工藝下手降低附加材料的用量，比如鐳射焊接等高度可控的焊接工藝減少不必要的金屬焊接新增材料。

如果單從材料輕量化入手，確實容易降低安全性，但我們可以透過最佳化結構和焊接工藝來強化車身耐碰撞能力。結構最佳化自然不用說，比如鐳射焊接工藝的焊接強度就要比電阻點焊強上數倍，焊點不容易撞擊脫落，自然就更耐撞了。

現如今汽車逐漸普及，若是以家庭為單位計算，可以說幾乎每個家庭都有車；不過從汽車普及的週期來看，咱們國內的汽車普及時間真不算長，大面積普及幾乎不到十五年，對比歐美、我們的汽車文化、對於汽車的理解真不算長，所以我們很多車友對汽車的認知、也存在差異，有一些錯誤理解甚至令人啼笑皆非！誤區一，車子高速行駛發飄，是因為車子輕的原因

實際上車子跑高速、發飄，與車子重、車子輕關係不大，與懸掛行程、避震軟硬、轉向虛位大小、隔音好壞的關係比較大！舉一個很簡單的反例，F1賽車只有幾百公斤、重量絕對低於99%以上的民用車，可它飄麼？這個路面上最快的工具之一、那麼輕，卻不飄憑什麼？F1賽車的例子足矣推翻車輕、高速飄錯誤認知；再舉個抬槓的例子，滿載的大貨、夠重不？實際上把滿載的大貨開翻、比把家用車開翻要容易得多！再想想大型客機、一百多噸，是不是夠重？可它非常飄，速度稍微快一些、它甚至能飄到上萬米高空，當然這個例子太槓、不過足以推倒輕飄、重穩的常規認知！實際上懸掛行程過於長、彈簧過軟、隔音差、轉向虛位大、才是真正令車飄的元兇！試想啊，具備這幾樣特質的車子、高速行駛，一旦變線、穩定性會非常之差，而隔音差、車輛高速行駛時，噪音的嘶吼將會令駕駛者心中不安，這幾樣問題綜合到一處後，結論就是該車很飄；但實際上與車重或輕沒關係對吧！

日系車不喜歡用渦輪增壓

從日系車企推出的車型來看，採用渦輪增壓的車型的確比歐美車系佔比要少一些；所以早期很多朋友的邏輯就是，日系車企討厭渦輪增壓技術、因為不穩定？但實際上隨著日產、豐田及本田都推出增壓車型後，這樣的認知在一定程度上被糾正！不過又產生了新的誤解，那就是日系車企退出渦輪增壓是針對國外市場，而本土依然是以自然吸氣為主？真的是這樣麼？實際上在日本本土市場，那類小不點可kcar大行其道，保有量佔據日本本土40%以上，而這些小不點無一例外清一色是渦輪增壓，可以說最近這二十幾年來、日本車企早就全面推出了小排、甚至微排量增壓車，當然對於大部分朋友而言、不知道罷了；而在常規的人之中，很多朋友把自己的無知、當作不存在罷了，所以也就產生了日本車企對於渦輪增壓不熱衷、日本車企骨子裡不認可渦輪增壓的錯誤認知！

空濾可以用氣槍吹一下後，繼續使用？

實際上這也是一種錯誤的認知，空濾在被氣槍吹的時候、所承受的壓強太大，要知道氣槍的出氣口只有2.50毫米左右，它直接吹到的位置形成的壓強能達到6.0Bar左右，這是空濾在車子正常行駛、撞風所受壓力的一百多倍；強大的壓強會導致空濾的氣孔間隙變大，很多顆粒甚至會被過高的壓強、強行推入到氣孔中，後果就是導致空濾失去過濾能力；所以空濾要麼換新、要麼就別清理，髒不怕、但拿氣槍吹空濾等於讓空濾失效！

傳說中的減速玻璃？

相信很多朋友都聽過減速玻璃的故事、鄙人小時候也聽過，並信以為真？但實際上這所謂的減速玻璃真的存在麼？實際上根本不存在所謂的減速玻璃；可以這麼說，減速玻璃可以認知為符合標準、合格的玻璃，而那些不能減速的玻璃其實就是不合格、透光率偏低的玻璃；道理很簡單，視覺會欺騙我們；假如我們駕車來到30千米時，透過玻璃、車外的景物卻已經發生扭曲、甚至嚴重的拖尾，那麼是不是我們就會感覺車子很快呢（一些競速類遊戲所營造的效果，原地未動、感覺很快），這就是那些透光率不合格的玻璃、所營造出的加速效果，所以時間或存在加速玻璃（透光率不合格），卻不存在減速玻璃！總而言之上述就是幾個關於車子錯誤認知，實際上這樣的例子太多、即便舉個一天一宿也舉不完，比如其它的錯誤認知如車重安全、碰撞後車損嚴重不安全（捨命不捨財？）、沒後防撞鋼樑的車不安全（縱向受力、衡梁的意義微不足道，和牙籤有一比，初中物理其實都講過的、可能學文科的朋友太多了），等等的例子層出不窮，實際上還是源於汽車在咱們這的普及時間短、汽車底蘊不深罷了；在不遠的將來車子一定會進一步普及，消費者對於車輛的理解也會進一步加深，到了那時、很多誤解自然就消失不見了！

保定山寨廠的歷史: 山寨了一個日本CRV的殼子，塞進一個極其辣雞的發動機，動力極其辣雞，油耗無比巨大，因為腦慘數量眾多，所以保定山寨廠，賣辣雞車，猛賺幾百億。這就是保定山寨廠的歷史！ 總結: 保定山寨車的銷量，來自腦殘的數量。！！哈哈哈。 所有保定山寨車的共同特點: 動力辣雞油耗高，換擋頓挫剎車長，效能極差價格高，殼子好看大件爛

1.轉速越高越費油。2.排量越大越費油。3.小一級別的車比大一級別的車省油。4.手動擋比自動擋省油。5.同樣的發動機，高功率版比低功率版費油，其實汽車你愛惜它，他會越出路，在使用的同時對路況和車本身都要有個大致瞭解，一隻有這樣才會讓他使用起來得心應手。

人們對汽車的誤解實在太多了，簡單說幾個典型的錯誤認知吧。

第一，95號油比92號油更乾淨，更好？

燃油標號只能說明汽油的抗爆性，並不代表潔淨度和燃油質量好壞。汽車使用哪個標號的燃油合適，完全取決於發動機壓縮比以及發動機使用的技術等。一般壓縮比低的發動機使用低標號燃油，發動機壓縮比高的使用高標號燃油，但因為現在有很多先進的發動機技術應運使這一規律在慢慢改變。比如豐田凱美瑞和亞洲龍的混合動力系統使用的2.5L阿特金森發動機，雖然壓縮比有14:1，理論上需要使用95甚至98號油，但因為阿特金森迴圈發動機特殊的技術（壓縮迴圈延遲關閉進氣門，追求更高燃燒效率，不追求極致動力），所以實際上大多數工況下壓縮比並沒有14:1，而是更小的，所以這個發動機完全可以使用更低標號的92號汽油。

這樣一來，可能問題又來了，對於不懂技術的人而言，根本沒辦法判斷該用何種標號的燃油，其實最簡單最不需要糾結的方式就是，開啟油箱蓋，上面寫什麼就加什麼油，比如“加註92號以上無鉛汽油”，那加92足夠了，一般都以最低下限標準加註。你想想，發動機工程師多瞭解這臺發動機的特性，工程師建議加啥就加啥，肯定不會錯。還有，即便寫的是“加95號以上無鉛汽油”，但你在偏遠地區只有92號汽油，那也可以加，不用擔心，現在的發動機控制系統都很智慧化，會根據燃油抗爆性自動調節氣門正時和點火時間，基本不會發生髮動機爆震現象，只不過需要95的燃油加92的，可能會導致發動機燃油經濟性下降，油耗增加，長時間加低標號油也可能導致積碳，偶爾1-2次完全不用擔心。

第二，Hybrid車型越堵越省油？

這又是一個極大的笑話，任何車在堵車情況下，都會越堵越費油，哪怕是純電車，只要在空調開啟下，一樣在耗費電能，更何況是燃油車。這個最準確無誤的表達應該是“Hybrid車型越堵節能效果越明顯。”比如，同樣排量的燃油車和混動車型，燃油車在擁堵時發動機一直在運轉燒油，而Hybrid因為有電池存在，只要電池電量足夠，發動機就熄火不工作，不燒油，自然而然就會比燃油機更省油，而且堵的時間越長，節省的燃油越多。但是，因為是堵車狀態下，Hybrid如果電池電量不夠，發動機會自動啟動給電池充電，所以這時也會耗費燃油，所以越堵越省油是典型的誤導，只能說是越堵節油效果越明顯。

第三，日本車輕所以更省油，但因為日本車輕、鐵皮薄，所以日本車不安全？

這種觀點也是逗逼到極致了。先說日本車輕的問題，如果是10多二十年前，說日本車輕還有一定準確度，比如03年推出的兩箱飛度1.07噸左右，而當時的兩箱Polo車重1.15噸左右，相差近100公斤。現在再對比下同級別的歐系美系和日系車，就拿B級車來對比吧。德系邁騰、帕薩特曾經是銷量最大的B級車，只不過帕薩特因為A柱碰撞問題，銷量跌落神壇，但邁騰銷量依然堅挺，而日系B級銷量的大哥是雅閣、第二名則是凱美瑞，再加上美系的君威，這5款車我們對比一下。

都以汽油版為準，分別對比最高版本和最低版本。先看最高版本，雅閣是1.5T發動機，凱美瑞是自吸2.5L，其他三款是2.0T渦輪。官方報價邁騰最貴，有30.99萬，車重1580kg。帕薩特車價次之28.29萬，車重1595kg，雅閣最便宜22.98萬，頂配用1.5T發動機不符合旗艦車型的身份，車重1523kg，最輕；如果用2.0T發動機，車重應該會增加50-70kg，基本和帕薩特、邁騰處於同一水平了。君威車價24.98萬，車重1530kg，2.0T的機器和雅閣1.5T的機器只差7kg。凱美瑞車價25.98萬，2.5L自吸，車重是5款車中最重的，1610kg。

比完頂配，再看入門級，兩個日系入門級官方指導價最便宜，都是17.98萬，但車重卻是五款車中最重的，凱美瑞配2.0L自吸重1530kg，雅閣配1.5T重1478kg。君威配的與雅閣相同的1.5T發動機重1430kg，車價貴了9千塊，18.88萬。邁騰和帕薩特都配1.4T發動機，車價分別是18.69萬和18.59萬，而車重分別是1445kg和1470kg，雖然比君威車重大，但卻比雅閣和凱美瑞輕，特別是邁騰比凱美瑞輕近100kg，你還敢說歐美系的車比日系車重麼？那些陳芝麻爛穀子的觀點，是不是要與時俱進改改了？

說完了車重，還要再囉嗦一下鐵皮厚薄的問題。那些無知的人經常會說，“日本車輕，鐵皮薄，所以不安全”的觀點，是不是看完我前面的對比後，啪啪啪地被打臉了？可能讓這些無知者無畏的人覺得能挽回面子的一個點是，因為歐系車輕了，所以不安全了，才有了帕薩特車頭偏置25%碰撞出了A柱“碰撞門”。如果他們真這麼認為，那就真是又搞笑了。

其實，車子安不安全和鐵皮厚薄沒任何關係，也和車重大小沒必然聯絡，不要把這些混為一談。決定車輛安全性的核心因素是車輛的結構或者說是骨架而不是鐵皮的厚薄，就好比決定一幢高樓大廈是否夠結實是看它本身的主體結構而不是看它的牆皮厚薄。高樓大廈的外立面牆體主要是起美觀的作用，而汽車的外表面覆蓋件，同樣要起到美觀的作用，但車身外表面還有另外兩個重要作用，第一就是降低風阻節約油耗，第二就是在碰撞發生時能變形緩衝吸能，降低事故中人員的受傷程度。所以汽車才會在車輛能碰撞到行人的一些特殊部位，比如前後保險槓、翼子板等，都採用軟質材料，這是為了碰撞發生時保護行人而設計的。

還有一些人的錯誤觀點也很搞笑，車子安全性高不高是透過觀察碰撞後車輛前後變形損毀的程度來判斷。事實上，車輛發生碰撞時，車內人員能不能生存下來或者說安不安全，主要取決於車廂的內部乘坐空間，而不是取決於車頭、車尾變形的嚴重程度，因此才會設計出可潰縮式轉向柱、可潰縮式踏板以及碰撞下沉式發動機等等，這些都是在儘可能保證碰撞發生時駕乘者的乘坐空間變形最小化。換句話說就是，車輛發生碰撞時，無論車頭和車尾變形多嚴重，只要車廂變形不大，那駕乘者就能大機率生存下來，這樣的車才是安全的車，而不是車頭車尾變形少就安全。

第四，轎車沒有SUV安全。

在中國，SUV的火爆程度全球罕見。首先中國路況較差讓SUV有了更廣闊的市場，因為SUV相對更高的底盤提升了透過效能。其次，很多人認為“SUV比轎車更安全”這種錯誤觀點也助長了SUV的火爆。

其實，SUV是否比轎車安全沒有絕對的界限。當然，硬派SUV都是非承載式車身，都有車架，在碰撞時能抵抗衝擊力，所以採用承載式車身結構的轎車在與硬派SUV碰撞時，肯定轎車受傷更嚴重，因為硬派SUV的車架會抵抗衝擊力。但是對於大多數城市SUV而言，發生碰撞時與轎車相比並沒有太多更安全的優勢。相反，因為SUV的重心高，快速過彎時操控穩定性不如轎車，快速過彎翻車的機率更高。所以，買SUV最好買四驅的，相對會更安全一點，尤其不要選擇價格較低的兩驅SUV，不僅車型小、配置低，用料也不會好。

大多數SUV是由同平臺的轎車衍生而來的，比如漢蘭達脫胎於凱美瑞，CRV脫胎于思域。一般而言，SUV會比同平臺的轎車貴15-20%，如果是配了四驅系統，車價會更高，但因為是同平臺，車身底盤結構和尺寸不會有根本性變化，所以SUV相比轎車，除了頭部空間和尾箱空間更大之外，基本不會有更大優勢。現在市面上很多10萬出頭的城市SUV，基本就是在A0級車的底盤上衍生出來的，不僅軸距小，還沒有四驅系統，短軸距、高車身本身就導致重心很高，再沒有四驅系統幫助，這種車從骨子裡已經是操控不穩定的車了，它能比轎車更安全多少？

當然，其實沒有絕對意義上的最安全車，只有最安全的人，一個具有良好駕駛安全意識的駕駛者，比如任何更安全的車都重要。

這個問題很有意思，對於選車買車，不同的人有不同的衡量標準，那麼今天我們就來聊一聊，那些對汽車常見的誤解有哪些？

一、馬力越大，起步越快

有不少人認為汽車馬力越大，起步就越快。馬力大動力確實足，但起步不一定就快，這和扭矩、變速箱都有十分重要的關係。比如本田雅閣1.5T最大馬力194匹，匹配CVT變速箱，起步就明顯不如最大馬力為186匹的大眾邁騰330，一是因為CVT變速箱傳動效率明顯不如雙離合；一是因為大眾發動機扭矩大。

二、鈑金越厚，車越安全

現在很多人買車還處在“敲鈑金、聽關車門聲來判斷安全性”的階段，鈑金只是汽車覆蓋件，雖然在小剮小蹭中表現更好，給人一種安全、紮實的錯覺，但對於整輛車的安全性沒有太多意義！一輛車安全性好壞，主要還是看A柱、B柱、C柱、防撞梁、縱梁等這些結構強度，這些框架才是決定安全性最主要因素。表現較好的比如豐田TNGA架構，比斷A柱的帕薩特好的太多。

三、車重越重，高速越穩

高速穩不穩，主要看底盤用料、懸掛調校等因素，與車重關係不大。比如大眾邁騰280舒適版，車重1445kg；本田雅閣1.5T 260精英版，車重1494kg，實際高速表現，雅閣與邁騰還是存在一定差距。

四、日系省油，德系安全

日系車油耗確實很好，但並不是最佳，B級車油耗最低的是斯柯達速派1.4T版本。以豐田為代表的日系車喜歡採用自吸發動機，燃燒效率高，CVT變速箱動力傳遞無中斷，進一步提高了燃油經濟性。但隨著大眾小排量渦輪發動機的最佳化和改善，在保證充足動力的同時，油耗也大幅下降，可以說與日系相差無幾，日系省油的優勢也越來越不明顯了。安全性方面，德系車鈑金較厚，給人一種安全可靠的感覺，不過近些年在車身用料方面簡配嚴重，一箇中保研碰撞測試，揭開了大眾簡配的“遮羞布”；而日系雖然“皮薄餡大”，但在車身框架這些關鍵部位的用料還是值得肯定，碰撞測試成績整體比德系偏高。

…………………………（完）………………………………

因為不知道你具體指哪一方面，就我理解的說一下：1很多人認為車能買得起養不起，這個你的辯證的去看待，首先你用了，對吧，養車的費用你平攤到平時的日常使用中，你也就不會感覺貴了，只要不出大問題，價效比還是可以的。2目前在大眾的看法裡合資好於中國產，這個得辯證的去看待，畢竟國外汽車行業發展早去國內，但外華人中也會出現敗類對吧，只要適合你當前需要就可以，而且目前國內像長城，吉利，奇瑞，廣汽等等三大件還是可以的。一點點拙見。

人們對汽車都有不同的誤解，誰也不敢保證，就是有專業汽車知識的人們，也曾有過各種不同的誤解，直到有一天突然發現，原來之前的認知是錯誤的，所以，對汽車或者其他事物有誤解，是不可避免的，也是很正常的事情！

但是有的人能及時糾正錯誤，有的人則堅持自己的想法，把誤解的東西再傳給別人，從而讓更多人錯下去，那麼，最常見的誤解有哪些？

日系車不安全

日系車不安全由來已久，有人以各種形式進行分析，甚至敲一下鐵皮，關一下車門就判定日系車不安全，其實這是錯誤的，車身鋼架強度才是車輛劇烈碰撞後，車架能否保證安全的決定因素！

SUV=越野車

在很早之前，提到SUV都習慣成為吉普車，如今人們更是習慣把所有SUV說成越野車，甚至有人認為SUV可以去越野，SUV確實擁有越野車的外形，也具備一定的透過效能，但是城市SUV和越野車的車體結構、四驅系統都是不同的，真到了越野場地，脫困能力有天壤之別！

95#汽油比92#強

我身邊有很多很多的朋友，都說過這樣一句話，加油還是加最貴的，95#的比92#的開起來有勁，對發動機更好…其實這也是最嚴重的誤區，一臺車加什麼標號汽油，都是廠家根據發動機壓縮比設定好的，有些低標號的車長期加高標號的油，不僅會讓汽油燃燒不充分、發揮不出發動機原有的動力，還會讓發動機產生積碳，浪費錢財加傷車！

高粘度、全合成機油比低粘度半合成好

有不少朋友認為，高粘度的機油，或者全合成的一定就好，其實並不是這樣，和汽油相同，因發動機而異，像是日系車，發動機多數採用的VVT技術，為了保證VVT能夠及時、準確的工作，對機油的流動性有非常高的要求，如果機油粘度太高會使得發動機VVT工作遲滯，因此帶有可變正時氣門發動機，必須使用低滾阻、流動性高的機油！

大排量車比小排量費油

小排量發動機的車型，理論上確實比大排量要省油，特別是市區工況下，但是有人說小排量一定比大排量省油，這就是絕對的誤區，實際上高速巡航的工況，大排量一般轉速低反而省油，加速超車油門也不用踩很深，小排量只是在怠速和低速的時候會有優勢！

燃油寶是忽悠

燃油寶大家已經不陌生了，它的主要成分是活性清潔劑、防鏽劑及抗氧化劑，含有的清理清潔劑對積碳是的確有效果的，這也是權威實驗證明的，只要正確使用，保證正品質量的前提下，它可以清除噴油嘴積碳、以及抑制積碳的產生！說燃油寶是廣告忽悠、甚至傷車產品是不正確的！

太多了。如果把我知道的逐條全寫出來，恐怕是一部長篇。太長了，估計您看著看著，就煩了。

所以，只寫4個吧。

第一，把車當成財產——汽車只是工具，不是財產。

汽車從購買第一天起，就開始貶值；越貴的車，貶值速度越快。今年花20萬元買的車，明年就成了17萬，3年後只剩下13萬（買車時繳的稅更是白白損失掉）。

所以，在歐美、日本等，汽車消費主流是追求價格低廉、故障率低。凡是這樣的車，通常都會特別暢銷，從而成為經典汽車。遺憾的是，中國媒體說到這些經典車，總喜歡把焦點對準它的輝煌，卻從不願意告訴公眾，當地人只需要幾個月的薪水，就能買一輛這樣的車。

第二，買車就得一次到位——款式再新的汽車，光彩也只能維持1年。

汽車的外觀與內飾猶如時裝，經常改變。再加上電子產品進步飛快，即便是增加個倒車雷達、巡航定速，都會被標榜為“新款”。所以，每年都會有數款“新”車問世。也就是說，這些“新車”其實算不得真正的新款。再有，款式再新的車，它的光彩也只能維持1年左右。

第三，單純注重汽車馬力——日常駕駛，關鍵在於駕駛者的技術。

20年前，北京有很多“小面”計程車，當時多數人對小面的印象是：動力弱、車速低。直到有一次在廣東，坐在一輛風馳電掣的“小面”裡，我才意識到這種印象是錯誤的。功率小是客觀事實，但並不是關鍵，關鍵在於駕駛它的人。

前些年，在奇瑞4S店中，聽到兩位看車人的對話。其中一位感慨道：沒想到QQ還真不錯，那天我看到一輛，連賓士都超了。

另一位笑笑：跟車沒關係，主要是看你怎麼開。

第四，以為SUV動力、安全勝過轎車——其實是披著狼皮的羊。

SUV有兩大類，一是城市型，二是越野型。城市型SUV最常見，它的結構和動力，和轎車是一樣的，最大的不同是換了個外殼。離開柏油路，除了底盤略高的優勢以外，效能與轎車沒有什麼區別。所以說，城市型SUV就是圖個樣子，看上去比較威猛。

順便說一句，由於重心高，在某些坡道上，兩驅SUV的表現有可能不如轎車。

中國進入汽車社會的時間遠比歐美日等發達國家晚，因此華人對於汽車的認識還不是很成熟，存在很多誤解，下面我就來簡單整理一小部分。其中有個別誤解可能會挑戰到你的原有認知，因此我要特地申明一點，由於篇幅有限，我下面寫的只是我個人觀點的簡化版本，就不把複雜的論證過程放進來了（有些話題我以前的影片或文章裡都有詳細分析，感興趣的可以去翻）。如果有錯誤歡迎大家指出和討論，但是純槓精請出門右拐，那邊有個工地，包工頭老王一直說缺個抬槓的。

SUV比轎車更安全

可能是因為人總是覺得高大的東西就安全，因此就有人把SUV和安全聯絡在一起，其實它們之間沒有必然的關聯性。SUV的安全性體現在視野高，可以充分觀察周圍情況，但是SUV也有兩個硬傷就是重心偏高、懸掛調教偏軟，這兩個特點決定了它的動態穩定性不如轎車，更加容易出現側傾和翻滾。前段時間的宿遷奧迪4S店試駕事故就是個活生生的例子，三輪車以一個並不是很快的速度撞到了Q5的左後輪，導致它出現了側傾翻滾，造成了悲劇。

車越重、鈑金越厚越安全

關於這個說法我曾經寫文章反駁過。越重的車子在制動的時候意味著需要對抗更大的慣性，在轉彎的時候懸架也需要承受更大的壓力，因此重的車子在動態行駛過程中就沒有那麼靈活。此外，至於碰撞安全的表現，直接影響成績的是車身結構件，而非外覆蓋件的鋼板厚度，皮薄骨硬的車子遠比皮厚骨脆的車子安全。為了更形象地說明這個問題，還是拿出我的經典比喻：一個人抗不抗揍，看的是他骨頭硬不硬，而不是皮厚不厚。

日本車不耐撞

這是一個經典的誤解，也可能不是誤解吧，而是一種華人特有的不可描述的情緒。我不是任何一個車系的吹和黑，我也有愛國熱情，但我是做技術出身的，所以特別反感不講事實依據地討論技術問題。網上什麼日本車車皮薄、不耐撞、開起來飄的觀點一大把，但是完全沒有論證過程和有利的論據。關於日本車安全性的問題我並不想說太多，也不想費那個勁去從技術的角度和某些人探討。真想了解的人完全可以去NCAP等各國碰撞試驗看看排行榜，不想了解的人我對他說再多也是白搭。

減速玻璃的傳說

這可能是我聽到過最具有玄幻色彩的“誤解”了，說是高檔車的玻璃用的都是減速玻璃，能讓你感覺車子開得沒那麼快。其實根本不存在什麼能減速的玻璃，讓人造成這種幻覺的無非是高檔車的隔音效果比較好，車速快起來不覺得噪音大，此外高檔車的懸架調教偏向於舒適性，坐起來平穩沒有顛簸，這樣就不會給人一種高速的恐慌感。大家可以做個試驗自己體會一下，開同樣的速度，車窗開點縫和不開窗給你的心理壓力是不一樣的，你總會覺得開窗的時候車速更快，那就是因為車外的噪音和風會給你強烈的速度感。

買輛後驅車操控性可以更好

講真，對於我們普通家用車來說就不要討論操控的問題。後驅車的確是賽車運動的常客，但問題是後驅車在理論上的操控優勢都有個前提，那就是適用於賽用的駕駛環境和賽用的底盤懸架調教。而家用車即便是後驅，在懸架調教上也是偏向舒適和轉向不足的（因為轉向不足相比轉向過度更安全），所以很多理論黨說的那一套都不適用於家用車。而且在我看來，沒有把車輛開到輪胎瀕臨突破抓地極限之前，都別談什麼操控性，大家聊的轉向靈敏度、車身側傾度其實還都停留在舒適性的討論範疇。說句難聽的，“操控性”這三個字在你沒上賽道開出過彎時的輪胎嘯叫聲之前，都是紙上談兵。

積碳是汽車故障的罪魁禍首

網路上、電臺裡、電視裡、加油站裡，各種“專家”都在推銷他們的積碳危害論，歸根到底都是為了賣燃油寶。積碳這麼多年被成功塑造成了汽車上最邪惡的化身，搞得車主們“聞碳色變”。看過我之前影片的朋友應該瞭解，汽車有積碳是再正常不過的現象，正常的積碳對車輛沒有任何影響。而那些特別嚴重的積碳之所以會產生，也是因為汽車存在某種故障所造成的。說簡單點就是汽車先有了故障，然後產生了嚴重的積碳，而不是很多“專家”口中的因為有了積碳，所以汽車產生了故障，完全是顛倒因果。積碳不但不是罪魁禍首，反而是故障的受害者，別什麼問題都讓積碳背鍋。有了積碳也不應該加什麼燃油寶，而是去檢查車子到底哪裡出了問題，為什麼會產生那麼多積碳，找到問題去把它修好。該換密封圈的換密封圈，該換通風閥的換通風閥，否則給你加一集裝箱的燃油寶也解決不了問題。

總之我就先整理這麼多，其實還有很多車主對汽車的錯誤認知我以前都解釋過，比如“到底要不要原地熱車”，“汽車油箱快沒油了，繼續開會不會燒油泵”，“節油器到底能不能省油”等等，感興趣的可以關注我看我以前拍過的影片，以後我還會繼續和大家嘮有關汽車的正確知識。

中國作為一個汽車普及時間很短的國家，國民對汽車認識誤區真的不是一般的多。我也來說一下：很多人總以為自己很懂車，隨口一說小日本的車怎樣怎樣，你看德系車多牛逼，這車排量大耗油多別買了……諸如此類。這種人，我們俗稱：

成為“看起來很專業、學識很淵博、很懂汽車”的噴子並不難，且看開過幾輛破車的網友【魚非魚】教大家噴子速成攻略：

轎車噴透過性垃圾，SUV噴越野性垃圾，越野車噴舒適性垃圾，跑車噴不實用，MPV噴不運動，皮卡噴進不了市區，德國車噴斷軸，日本車噴皮薄，美國車噴耗油，南韓車噴智商，法國車噴板車，中國產車噴窮逼和山寨，渦輪噴保養貴，自吸噴技術低，剛上市的噴價格高，有優惠的噴不保值，汽油車噴沒有柴油版不給力，柴油車噴大陸柴油不好毀機器，混動噴貴，電動噴沒地方充電，不換外觀噴樣子過時，換了外觀噴沒有老款好看，不加長噴空間小，加長的噴操控差。

其實噴的也不無道理，看這字數這排比，高考作文分數一定不差……

那麼問題來了，這些我們生活中的汽車“常識”，都是對的嗎？中國作為一個汽車普及時間很短的國家，國民對汽車認識誤區真的不是一般的多，那麼有哪些是對汽車的錯誤認識？

·“燃油寶降油耗，提升動力！”

有些廠商宣傳起自己的產品來簡直不要臉，如果真有這種東西我們還得著用為降低0.2L/100km的油耗做幾個月的實驗嗎？其實只要能保證去正規加油站加油基本上發動機就夠用到你換車了……

·“汽車整流器能降油耗，增動力！”

同上，有些廠商的產品宣傳策略罷了，對每臺車的效果都不一樣。

·“合資車就是老外坑華人！”

我以前也認為是老外坑華人，直到我在一次閒談中問了我們boss後才知道，基本上是因為國內相關法規和國外不同和中方希望降低成本而減的。

舉兩個栗子：

1、比如說很多車型到了國內沒了後防撞梁。這基本上是考慮到國內車險有無防撞梁對賠付並無影響而且有無防撞梁對安全性影響不大，故為了節約成本省去。雖然現在因為輿論大家慢慢又開始加回去了。

2、某些車型歐美版有esp標配而國內卻沒有。按我們boss的說法是國內經銷商認為不加這些東西能降低售價利於銷量提升所以主張不加。僅作參考吧。

合資車到國內質量下降是因為老外把質量差的車賣到國內。除了進口車外都是國內整車廠自己造的你說是人家故意坑你呢還是我們自己人坑自己人呢？

·“所有車加全合成的最好！”

指的應該是機油，換機油最主要看標號，全合成油比半合關和礦物油要更好是沒有問題的。

·“93標號汽油機加97號油對發動機更好！”

相對來說，97號油的“質量”要更好，另外加（中國的）97號油更省油是絕對事實，我不想聽技術分析，就一句話：還是油品質量。

·“轉速越低越省油！”

這個可能是華人最嚴重的誤區，而且很少被糾正。一般的家用汽油機最佳效率區間在2500-3200轉之間，升檔後轉速掉到2000轉以下的低效區間時，反而因為動力過差要補油，正確的換擋反而應該是到3000轉以後再換擋，此時反而省油。

·“排量越大越費油！”

實際上高速超車大排量一般轉速可以保持在高效區間，反而省油。小排量只是在怠速和低速的時候會有優勢。總的來說同樣的發動機技術，適中的排量最省油。太小的排量實際上導致發動機很多時候超過最優工況工作，反而更費油。有的時候，小排量發動機的駕駛者駕駛車子用到了更少的動力，即使動力不夠也因為油耗和噪音的原因不願意大油門，因此省油。

·“小一級別的車比大一級別的車省油！”

小一級別的車一般比大一級別的車輕，在低速執行下確實有油耗優勢。但是小一級別的車往往變速箱，發動機的技術比較低，加上因為車身中高速行駛風阻較大，也不利於省油。實際上緊湊型車現在普遍油耗不比小型車高多少，有一些緊湊型車比一些小型車也還是要更省油。

·“手動擋比自動擋省油！”

這句話在自動擋發展早期是正確的。但是現代的自動擋透過改進換擋程式，增加檔位等等，已經可以做到跟手動擋差不多甚至比手動擋更省油。而CVT和雙離合變速箱都可以做到比手動擋更省油。另外駕駛者是否能掌握好離合和換擋時機也會影響。

·“渦輪增壓相比自然吸氣發動機更省油！”

這句話不全是錯的。對於高檔車來說，如果要追求額外的動力，增加渦輪一般確實可以更省油。但對於家用車，特別是緊湊型和小型家用車，卻未必能更省油，總的來說跟自然吸氣發動機的油耗是差不多的。但是同樣是四缸機，渦輪增壓相比自然吸氣發動機成本其實更高，而保養維修更貴，同時平順性靜音性也有劣勢，所以並不是很推薦。

·“同樣的發動機，高功率版比低功率版費油！”

實際上高功率版往往燃油效率更高，是更省油的。

·“德系美系費油，日系韓系省油！”

德系和日系其實都很省油，美系和韓系平均稍差一點，但是車型也平均稍老一些，整體上來說略弱於日系德系，但也算挺省油。

·“車皮厚就會更安全！”

車皮厚薄對於保護乘客安全，真的不重要。對乘客而言重要的是鋼架強度，能否在碰撞後保持車體完整。

最經典的是這個：

鋼板薄的不安全，鋼板厚的車就安全，用手按一按，哎喲這個好居然按不動，買買買！

·“車越重越安全！”

其他情況不變，車重增加反而會使操控極限和制動效能下降，更不安全。

·“簡配防撞鋼樑，是廠家對消費者安全的漠視！”

防撞鋼樑主要的作用是減少低速碰撞下車體的損傷，但對於真正威脅到乘客的中高速碰撞沒有作用。

·“美國車安全，日本車不安全！”

就世界普遍情況來說，最安全的低價車，恰恰是本田和斯巴魯，都是日系，不過最不安全的車，也是日產和鈴木之類。其實德系，韓系，日系都較好，反而美系要差一點。

不過國內市場是有些不同的。國內日韓系和德系比國際市場再差一點。而美系在國內市場確實安全配置相對較厚道，所以相對好一點。不過總的來說綜合各車系還是差不多，還是應該主要考慮具體車型和品牌。

·“德系美系較為運動，日系韓系較為舒適！”

這個真的要分車型來說。

·“SUV比轎車更適合家用！”

家用選擇SUV確實有很多好處，但如果對SUV的透過性需求並不多，只是為了視野和空間實用性的話，並不算很好的選擇。實際上，如果喜歡SUV的高坐姿和大後備箱，家用MPV或旅行車是很好的選擇。

·“SUV比轎車更安全！”

SUV在市區駕駛，和高速的一般追尾來說，確實位置高會佔便宜。但suv在中高速行駛因為重心高，彎道行駛會比較容易側翻。總得來說同價位SUV和轎車的安全性其實差不多，很多人因為SUV看起來粗壯厚實而覺得SUV更安全，但其實這個沒有影響。

·“三廂車比兩廂車安全！”

兩廂車一般車尾會特別加強，所以很多時候雖然車身短，比同平臺三廂車還要重，可以彌補緩衝距離小的劣勢。真正有問題的是三排座MPV和SUV的第三排。

·“三廂車比兩廂車更實用！”

常規的尾箱對比，三廂車一般比兩廂車容積更大。

但是兩廂車的後備箱有幾個優勢：

1、後備箱更規整且尾門開放性更好，裝東西方便很多，不需像三廂車要調整半天；

2、後排放倒以後連成一個大尾箱可以運大件，三廂車不可能；

3、更靈活的根據人數和行李數量分配乘坐空間和行李空間（三廂車很多也可以但是畢竟不能完全連通）；

4、去掉遮物板以後加上向上的空間往往超過三廂車；

5、長途旅行可以不停車從後備箱取物品，很方便；

6、掀背式尾門可以在郊遊的時候作為tailgating Party的平臺，比如下圖這樣：

當然兩廂車也有劣勢，但是整體來說，我覺得對於大部分中國家庭來說，緊湊型兩廂車，是比緊湊型三廂車更實用的選擇。

·“獨立懸掛的車一定比非獨立懸掛的更好！”

對於同一個廠家，獨立懸掛配置的車型體驗比非獨立的好，確實一般是成立的。但不同廠家的不同車型，其實存在調教水平不同的問題（操控和舒適的平衡），也存在風格取向不同的問題（比如FOCUS的獨立後懸強調操控，減震很硬，舒適性不如豐田非獨立後懸的LEVIN，綜合起來也略差）。而同樣級別，非獨立懸掛往往可以增加車內空間，還可以降低懸掛的成本而提高其他方面的配置，這對於緊湊型轎車來說也是很大的優勢。

·“北方有雪的地方四驅會更好！”

四驅確實能讓積雪天出停車場容易一些但，實際上有很多機構的測試證明，四驅雖然能小幅改善雪天的加速，但實際對於緊急情況下的避險操作幫助微乎其微，反而很容易因為駕駛者有抓地力增強的錯覺，更容易因為速度過高發生危險。對於下雪多的地方，冬季正確的辦法還是更換雪胎。

·“新手可以買手動擋，方便練習技術！”

實際上新手更應該專注於注意路況和控制車速，同時經常半路熄火對他人也帶來很多壞處。手動擋技術以後感興趣隨時可以再練習，自動擋熟了以後，再學手動擋也會比較快。

·“車輛調校的主要技術工作都由主機廠完成。”

對於絕大多數主機廠，發動機、變速箱、轉向器、ABS/ESP等等都是零部件廠商主導調校和技術相關工作，主機廠負責提要求和驗收。所以，可能你的車零部件也都是來自知名零部件廠商，但效能卻比隔壁老王的車差，這就是體現主機廠工程師水平的時候了。問題來了：買不買中國產車？

說個車廠喜歡玩的誤導消費者的文字遊戲。

“ABS+EBD+TCS+VDC+。。。。以及電子差速鎖、陡坡緩降、防側翻。。。”

不少人看到這些縮寫直接就暈了，其實這些都是ESP系統實現的功能，硬體就是ESP那個大鋁塊。問題來了：ESP哪家強？

說個汽車愛好者常常拿出來表現自己專業的圖。

“發動機扭矩-功率曲線”，兩根線那種。特別是經常被拿來指導手動擋換擋。

那個叫發動機外特性曲線，通俗來說，就是油門到底時發動機的輸出特性。你確定你平時是這麼開車的？問題來了：自動擋車，油門到底的時候，真的會觸發一種叫做強制換擋開關的東西？

其實生活中有很多事情的本質並不是理所當然、人云亦云的那樣，人們總會對事物有很多錯誤的認識。去糾正人們常識上的錯誤，也是專業人員和媒體所應當做的。

對汽車更多、更深入的認識，就等著你去發現了！

在汽車發展史較短、汽車生活真正普及不過十幾年的國內，對汽車的誤解包括汽車領域從業人員仍有很多，有些甚至是很可笑的，簡單總結有以下幾點。

一、車重是因為不懂得輕量化

中低端量產車有一個非常明顯的特點，中國產汽車偏重油耗略高、合資汽車較輕油耗偏低，然而從發動機技術到變速箱的匹配，再到實際體驗中國產汽車均不輸同級合資，難道是中國產汽車不懂輕量化嗎？答案顯然是否定的，對中國產汽車車重原因的總結六個字足夠：打不死、輸不起。

汽車輕量化需要的是在不降低車身結構強度的前提下，使用輕量化材料；這些材料參與驗證過的有最常見的高強度鋁合金和碳纖維，其屈服強度能做到與熱成型鋼相當但質量小很多，其優點是不能否認的。但是這些材料的優秀品沒有一種成本低於5萬一噸，一臺汽車的製造成本只佔指導價的40%左右，出於對成本的限制幾乎沒有一臺中低端車能大量使用高強度鋁合金，這點從維修廠源源不斷的拆車足以說明問題。

那麼合資品牌的所謂輕量化其本質是在車身安全結構上對鋼材進行縮水，屈服強度在300MPa左右的鋼材也能稱之為高強度鋼，這是絕無僅有的；而中國產車不能這麼做，因為品牌形象剛剛往良好的方面發展，技術也在快速成長期，在積累口碑的過程中一次小小的錯誤都會讓整個品牌的形象崩塌。

而在技術有一定領先且需要更高配的前提下，受限於製造成本中國產汽車只能選擇普通的高強度材料，這些材料的質量總會大一些，所以中國產車才會比合資車重。

這是在保證高安全等級的前提下的無奈之舉，但至少這些車做到了事故死亡率不會像某些合資品牌一樣高；技術方面的高低也很容易判斷，輕量化標準約為100公里降低0.5L/100km，重幾百公斤的中國產車往往只比同級合資車油耗高1.5L左右，同樣重量放到合資車上結果會怎樣呢？

要知道有些自主品牌只有自己的碰撞實驗室的，拿一臺車來撞已經能說明態度，但一臺車在實驗室中的成本可能是最低的，一個碰撞試驗假人都要700多萬，對引數的讀取精確到軟組織挫傷，合資汽車品牌有多少能做到這種程度呢？所以這一結論與愛國無關，這是常識問題。

二、原地熱車能保養髮動機

這一觀點是絕對錯誤的，發動機的潤滑系統由機油泵帶動形成壓力潤滑，其次有部分運動部件依靠飛濺潤滑；汽車啟動後約3秒左右有效潤滑已經形成，所謂的冷啟動磨損是指起動電機帶動發動機飛輪圈齒旋轉的瞬間，這一瞬間是缺少潤滑的。所以原地熱車沒有意義，但原地熱車一定會產生大量積碳。

發動機關鍵詞：熱效率，這一詞指氣缸內部燃料燃燒時分子無規則運動產生的內能（動力），假設燃燒後內能為100，而實際轉化為動力的最高比例只有35%~40%，這就是熱效率。而發動機的熱效率受溫度影響嚴重，發動機和冷卻液低溫時燃燒產生的溫度會被缸體和液體吸收，能轉化為動力的比例會更低；動力下滑汽車的駕駛體驗也會變差，ECU為了保證低溫時有充足的動力則要加快熱機速度，於是在冷啟動後ECU會加大噴油量且提高轉速以加速升溫。

在冷啟動升溫過程中ECU不按照進氣量噴油，而按照設定值噴油總會出現單位噴油量大於進氣量的現象，沒有足夠的空氣助燃會導致部分燃油不能充分燃燒；這種燃燒狀態會產生遊離碳，這些物質與執行中磨損的金屬屑和空氣的中的顆粒物同機油蒸汽混合，之後則是形成了積碳。

在這一過程中產生積碳是無法避免的，但啟動後正常駕駛可以透過高轉速高壓進排氣在氣缸中產生空氣湍流，形成的積碳會隨著排氣有效的排出車外；而原地熱車的排氣壓力過小無法有效清除，所以有這種用車習慣的車輛積碳往往更嚴重。

而積碳嚴重後發動機空燃比會持續失調，因噴油嘴堵塞影響霧化效果、火花塞積碳影響點火效率、節氣門積碳影響進氣量、前後氧感測器積碳會影響排氣中氧氣含量引數的讀取而影響ECU噴油量，積碳則會越來越嚴重。

三、常識性問題

1、減速玻璃，世界上不存在這種玻璃除了顯示器，感覺車速慢是因為參照物的不同，以及平頭車與長頭車可視範圍的差異，僅此而已。

2、自然吸氣發動機線性，建議嘗試一臺峰值扭矩超400N·m、渦輪增壓峰值轉速在2500~3000轉達到最高轉速的車，這些車的渦輪介入轉速在1000轉左右，在1000~2500轉之間同樣是線性增長動力，無非是後半段的效能更強，自吸發動機最後一塊遮羞布早就被撕除了。

3、手動擋比自動擋省油，同樣的2.0T發動機匹配5MT在高速巡航時轉速3200轉，匹配10AT巡航轉速2300轉……這種對比誰更節油不用思考也會答案，現在的手動汽車省油只是因為排量小而已。

4、SST自動啟停節油，這項配置相信大多數體驗過的車主後期都會選擇關閉，啟動一次消耗的燃油量約等於怠速8~10秒，在擁堵環境中透過一個訊號燈可能要啟停十數次，期間啟動消耗的燃油總會比怠速高；而且啟動瞬間電流超過300A，頻繁的啟動即使使用加強型的蓄電池也會大大縮短使用壽命。

5、兩根線搭線可以啟動發動機，這種情況僅限於電影中才會出現，汽車防盜系統已經升級到雲端，在打破車窗拉起車鎖的瞬間警報器隨即開始報警，發動機防盜系統啟用後是沒有可能點火成功的，即使用鑰匙。

以上幾點是汽車領域常識性錯誤比較“普及”的，其他方面還有很多細節的錯誤，比如冷卻液與蒸餾水的關係，玻璃水酸鹼性對漆面的影響，橡膠材質應該如何保養，漆面應該如何養護，完全講完得些一本書，今天就聊這麼多了。

看到這個題目之後讓我想到了很多的東西，其實現在隨著新媒體的發展和網際網路的發展，大家更容易接觸一些汽車知識，接觸汽車知識也更加的簡單，一些碎片化的汽車知識也時不時的都能學到，大家對汽車的理解也更深了，一些謠言也就不攻而破。

但是汽車的發展過程是日新月異的，，很多原來固有的認為正確的知識到現在來說很多的都不實用，所以說原來所謂的經驗之談，所謂的老司機說的話也不一定是真的，這裡面呢有很多的例子，我只是簡單的舉兩個例子，說說自己的見解。

並非所有的日系車都很省油，大家買日系車也大多數為了省心

我們很多人都知道一提起來日系車就是皮兒薄餡兒大，安全係數低，省油。確實是這樣的，對於低端的入門級別的車型來說日系車確實省油，比如說VIOSCOROLLA致炫等等這些車型它確實比較省油，但是像上了b級車以上的車型，比如說CAMRYAccordTeana，霸道銳志CROWN以及一些謳歌的車型，英菲尼迪的車型，他們的車型並不省油，並不是像大家想的日系車都省油。

其實一輛車省油不省油，最主要的是和它的排量以及整身的級別有很大的關係，如果它的排量大，即使是你最佳化的再好，他也沒有那麼省油，按照品牌來區分是不是省油，本身就是耍流氓。

92號汽油一定沒有95號汽油好

其實說92號汽油一定沒有95號汽油好，汽車的積炭要不要清理，汽車的一些易損部件什麼時候進行更換等等，這些都是汽車常見的一些誤區。也就是大家的知識水平現在還沒有達到一個全民懂車的水平。因為按照汽車的發展史，我們現在開始接觸汽車，也就是近10來年的時間。

比如說標題中說的92號汽油和95號汽油，那麼一定是貴的95號汽油更好嗎？這倒未必！適合自己的就是最好的。

92號汽油和95號汽油最大的區別就是抗爆性的不同，異辛烷值的不同，也就是說95號汽油更適合一些高壓縮比的汽車，這樣的話更有利於保護自己汽車的發動機。

至於說95號汽油比92號汽油動力更強，或者是說更耐燒，其實完全沒有依據，只是大家可能換的價位更高的汽油以後會有一些心理作用罷了。

國內汽車消費起步晚，人們對於汽車的瞭解並不十分全面。人們更多的從網路裡獲取一些汽車知識，但是網路上是暢所欲言的地方，誰都可以發表自己的看法，準確性並不強。再加上一些人出於某些目的而進行一些錯誤概念的灌輸引導導致很多人對汽車有些錯誤的概念。

1、防凍液是冬天用的，夏天可以不用

防凍液是我們對發動機冷卻液的俗稱，理論上發動機冷卻液使用純淨水也可以，但是冬季水結冰後膨脹會漲裂發動機，所以人們在水裡加了冰點低的成分配成了防凍液，防凍液除了耐低溫以外沸點也高，再加上冷卻系統的高壓可以保證穩定性。所以防凍液是一年四季都要使用的，而且它的大名叫做發動機冷卻液。

2、車重並不一定安全

在相同的安全技術條件下更重的車輛慣性更大，想要改變它的運動狀態就更難，所以對於強度差不多在一個水平的車輛來說發生碰撞時更重的車反而損傷更小。但是對於同類別重量偏差不大的車來說這一點並不是那麼明顯，所以我們可以說同級別、採用相同安全技術水平的車重量差幾十公斤對安全性影響不大，但是重量相差很大的情況下車重一點肯定更安全。

3、渦輪增壓車更省油

發動機的動力來自混合氣燃燒膨脹對活塞的推力，混合氣越多壓力越大，膨脹時推力越大，動力就越好。但是自然吸氣發動機是靠活塞自己吸氣的，效率不高。所以渦輪增壓發動機的本意是利用增壓器產生的正壓力強制給氣缸進氣，這樣進氣量增加了噴油量也必須增加。對於追求動力取向的渦輪增壓發動機來說並不省油，但是對於採用渦輪增壓技術的小型化發動機來說可能會省油。因為渦輪增壓技術可以讓更小排量的發動機發揮出更大排量自吸發動機的動力性，而發動機小型化可以減重、減少熱損失。比如原本1.6升的自吸發動機被1.2T的渦輪機取代了，渦輪機可以輸出1.6升自吸的動力，而且由於發動機小型化導致發動機自身摩擦阻力減少、重量降低、低轉速扭矩提高可以降低巡航轉速、缸內直噴提高充氣效率減輕爆震等技術的綜合影響確實可以讓小排量渦輪機比同等動力水平的自吸發動機更省油。這也是為什麼一直鍾情於自吸的日系也開始推出小排量渦輪機的原因。

4、我開快點無所謂，我的車有ESP

ESP只是一個電子輔助系統，依靠對個別車輪的制動使車身產生一個扭轉力矩幫助車輛循跡行駛，比如上圖，左側是轉向過度時依靠右側車輪制動給車身一個順時針方向的扭轉力矩幫助車輛保持行駛軌跡。右側是轉向不足時依靠左側車輪制動給車身施加逆時針的扭轉力幫助車輛保持行駛軌跡。這一切實現的前提是車輪必須有足夠的抓地力。如果車輪沒有了抓地力一切都是白搭。當然了ESP在絕大多數情況下都是有用的，這點不能否認，只是我們要知道它並不是萬能的，你看冬天下雪時撞的那些車有幾輛沒有ESP，幾乎都有，反倒是連ABS都沒有的小麵包因為膽小開得慢反而不容易出問題。所以說ESP只是緊要關頭的救命稻草，不是免死金牌。畢竟在麋鹿測試裡面時速超過80公里時發生側滑甚至翻車的不在少數。

5、開車慢一點安全

這個就不必多說了，當你的車速明顯慢於車流速度的時候很容易被後方車輛追尾，所以安全車速應該是稍大於車流速度，不和其他車輛並排走，也不過分超速，這是最安全的車速。

6、ABS可以縮短制動距離

ABS發明的目的並不是為了縮短制動距離，只是保證車輪不抱死從而增加制動時的穩定性。因為車輪在轉動的時候沿著輪胎滾動方向的摩擦力可以起到減速作用，而垂直於輪胎側面的摩擦力是保持輪胎不側滑以及轉向性的保證。如果輪胎髮生抱死那麼車輪受到的摩擦力只有一個滑動摩擦，這時候輪胎只會向阻力更小的方向滑動，完全不受控制。這時候車輛失去轉向能力，容易引發危險。ABS的作用就是在輪胎抱死時透過控制制動力來保證輪胎能夠持續轉動。有人說研究發現輪胎滑移率在20%左右時制動距離最短，但是僅憑這一點就說ABS能縮短制動距離是很無力的。因為ABS在起作用時對滑移率的控制並不是固定的，因為滑移率改變會引起輪胎側向力的改變，而側向力直接關係到車輪的轉向能力，再加上不同路面的摩擦係數也不同，而且我認為ABS所謂的滑移率和自然制動產生最大制動力的滑移率還是不一樣的，一個是為了達到想要的滑移率而控制輪胎打滑，另一個則是產生最大制動力時剛好出現這樣的滑移率。賬面資料看起來是夠了，但實際車輪摩擦力的改變肯定是不同的。只能說相對於車輪完全抱死的情況ABS確實能減少制動距離。

7、碰撞後車身變形量小的車並不一定安全

這個觀點的理由無非就是“汽車發生碰撞時需要靠車身的潰縮吸收碰撞能量從而減少對乘員的衝擊力”。這也是吸能概念的核心。理論上沒錯，是這個道理。但是吸能也要有個度，過度的吸能就是傻了，依靠自己的變形順便幫對方吸收了碰撞能量。同級別的車輛車身結構原理是一樣的，有的車車身使用更高強度的鋼材，更加堅硬，碰撞時車身變形量更小。有些車使用的鋼材強度更低，發生碰撞時變形量更大。假如碰撞再厲害一些強度大的車可能會出現更大程度的損傷，而強度小的車可能已經無處可縮了。要知道現在的安全理念下同級別的車不可能出現你有吸能設計而人家完全就是石頭蛋子硬碰硬的設計，不可能的，人家也有吸能設計，而且人家更堅硬，發生碰撞時可能人家已經佔了你吸能的便宜了。

8、看壓縮比選擇汽油標號

壓縮比對汽油標號有影響確實沒錯，壓縮比太高在壓縮衝程末端混合氣溫度、壓力越高，越容易產生爆震，因此壓縮比越大理論上對抗爆性要求越高。但是壓縮比對爆震的影響也是有條件的，你輕輕踩著油門勻速行駛時節氣門開度很小，氣缸裡本來進入的混合氣就不多，怎麼爆震？它想爆都爆不起來啊。再說了現在發動機壓縮比大於10的一抓一大把，一樣高高興興喝著92號油。其實上圖就是典型的教條主義，根據個人理解就這麼胡編亂造了。懂點發動機的人就知道第一條關於渦輪增壓發動機的描述就是錯誤的。渦輪增壓發動機壓縮比雖然低但是它發生爆震的可能性比自吸發動機還高。因為渦輪機是靠在有限的空間裡增加混合氣質量從而增加動力的，如果壓縮比太小的話進氣量無法最大化。而壓縮比最終影響的是壓縮衝程末端混合氣的壓力和溫度，從這一點來說壓縮比更低的渦輪機由於增壓的作用缸內實際混合氣數量更多，壓縮衝程末端混合氣壓力和溫度遠遠高於更大壓縮比的自吸機器。這就是為什麼很多渦輪機雖然壓縮比低但是仍挑食的原因。

9、推薦加92的車加了95動力好是心理作用

這裡要先說點火時刻對發動機動力的影響，在一定範圍內提前點火可以獲得更大的扭矩，這和混合氣燃燒時火焰傳播速度、活塞執行速度以及氣缸內壓力改變等因素有關。所以發動機增加點火提前角可以增加動力，但是增加點火提前角又很容易引起爆震，所以有些一直使用92號油的發動機在使用抗爆性更好的95號油時就可以適當增加點火提前角，這樣就能獲得更好的動力性。所以說有些發動機使用高標號汽油後動力更好有時候真不是心理作用。

10、新車不需要磨合

機械的東西本來加工精度就有誤差，各摩擦表面都不會達到最佳的光潔度，這是無法改變的事實，而我們也不需要零件表面實現多麼完美的光潔度，只要兩個摩擦表面彼此能形成最佳配合就夠了。而磨合期就是讓各個摩擦部件之間進行充分的接觸運動，讓接觸面自然而然形成最佳的匹配。至於說廠家已經冷磨合過的其實是誤讀，發動機組裝好以後需要測試有沒有問題，這時候需要用外力帶動運轉，只是為了看看是否能良好運轉。也會抽檢一些機器檢視其執行穩定性，但是絕不是為了磨合而做的這些工作，這些測試的強度和時間也達不到磨合的需求。各個廠家的使用者手冊上還沒發現明確告知使用者不需要磨合的。

11、燃油寶可以提升動力

其實這個說法並非完全錯誤，因為燃油寶這類汽油清淨劑主要作用是幫助發動機清理積碳。所以說對於積碳嚴重從而引起效能下降的汽車來說新增清淨劑確實有可能讓發動機重新恢復以前的動力，但是對於工作正常的發動機來說新增劑並不會帶來額外的動力提升。就像人感冒了渾身無力，吃藥治好感冒力氣恢復了，但是沒感冒時即便吃了感冒藥你的力量也不會增強。

12、年檢後ABS燈亮了，這是制動檢測損壞了制動系統

雖然大家對年檢都有意見，但是年檢後ABS故障燈亮了其實不一定就是年檢造成的損壞，其實很多時候都是尾氣檢測造成的。因為尾氣檢測時需要驅動輪在滾筒上執行，從動輪處於靜止狀態。而ABS系統是要同時監控四個車輪的，此時兩個輪子轉的飛快而另外兩個輪子完全靜止，ABS系統瞬間感覺出大事了，因為它不確定出現這種情況到底是什麼原因，這時候絕對不會貿然干預剎車，所以這時候ABS系統會罷工並且亮起故障燈。這並不算故障，開一段時間後基本上就自動恢復了。

常見的誤解：

1、大排量油耗高，小排量省油。

2、車重穩定、安全，車輕容易漂、不安全。

3、美系車技術落後、車重、費油、粗糙。

4、日系車省油、車輕、不耐撞。

5、同樣型號，好車賣海外，較差的賣國內。

6、50：50配重的車平衡、操控好。

7、SUV操控不如轎車。

8、配四驅的SUV就能越野。

目前就總結這麼多吧。。。

不知道這算不是一個——不是所有四驅車都能越野。

不要聽銷售忽悠，認為只要是四驅車，去越野就一定沒問題。至少，越野圈裡有這樣一個共識——去越野一定要開四驅車，但並不是所有的四驅車都可以去越野。

為什麼？

第一，去越野一定要開四驅車，是相對於兩驅車而言。兩驅和四驅區別在哪？一張圖給你直觀感受下：

簡單點講，兩驅車，是由兩個車輪驅動車子前行。而四驅車，四個車輪提供動力驅動車子前行。

為什麼去越野建議四驅車？

因為，越野的路況都比較複雜，比如爛泥潭等。兩驅車一旦驅動輪出現打滑，基本就陷在裡面了。但四驅車不一定，一個輪子沒力了，還有其他車輪能用得上力呢。脫困可能性大多了。

第二，為什麼並不是所有的四驅車都可以去越野？

因為，四驅系統也分不同形式，一般有全時四驅、分時四驅和適時四驅。別看只有一字之差，實際差別很大。

全時四驅：所有時間都保持四驅狀態；

分時四驅：透過駕駛員控制，可實現兩驅與四驅之間切換；

適時四驅：透過電腦判斷，來切換兩驅和四驅。

三種四驅形式，都各有優缺點。不論絕對地說，誰好誰不好。

但就硬派越野而言，配置適時四驅的城市SUV，真就不太適合……

因為它無法手動保證所有路況都進行四驅模式，只有系統認為該使用四驅的時候才會啟動，大部分的時間還是處於兩驅狀態。但越野路況太複雜……電腦靠不住啊……

輕度越野以及城市使用可以，極限越野不推薦。

人們對汽車有哪些常見的誤解？

在我們現實生活中，有不少車主都不懂車，而僅僅是會開車，但還可能駕駛方法不得當。

比如我身邊就有不少這樣的人，以為自己很懂車，其實只是一種主觀的判斷罷了，而他們所認識正確的理論與操作方法，有些是與真實情況恰恰相反的。

以下總結幾個比較具有代表性的幾個問題：

汽車要溫柔地開

汽車要溫柔地開，發動機轉速不能超2000轉，手動擋到了2000轉就馬上換擋，自動擋就輕輕踩油門不讓超2000轉，以為這樣很省油、發動機轉速稍高一點就會造成損害，真的是這樣嗎？

現在的汽車，發動機轉速7000到8000才是紅線區，最低的也是6000轉才紅線，而ECU會在5000-5500轉就會“自動斷油”，完全不用擔心轉速過高而“損壞發動機”。反而，慢慢悠悠地開，發動機一直憋著勁使不出來，甚至手動擋會出現扭矩不足產生“拖擋”的現象，長期這樣會使發動機產生額外的積碳，這樣的行為才是真正的“傷害發動機”。

排量越大，越費油

很多人認為，汽車排量越大越費油，通常情況下這樣判斷也沒錯，畢竟排量是影響油耗的重要因素之一。比如在城市走走停停的擁堵路段、靜止怠速運轉，這些情況下大排量確實比小排量費油，這是毋庸置疑的。但並不是在所有情況下都是如此，在特定情況下，排量大並不一定費油，排量小也不一定省油。

比如：在滿載情況下、高速上行駛、上坡路段，排量大的車，往往不需要費多大勁，甚至不需要降檔就能滿足動力的需求；而一些小排量車型，必須透過降擋提高轉速來滿足動力要求，這也就是所謂的：“排量不夠，轉速來湊”的說法。

四驅加速更快

很多人認為，四個輪子同時驅動車輛，速度一定比兩個輪子驅動的車快，真的是這樣嗎？

就拿本田CR-V這款車來講，在發動機引數完全相同的情況下，為什麼四驅車型更慢？

那是因為大多數人都忽略了，四驅車型比兩驅車型多出來的這些重量：

四驅車型，因為多出了後橋傳動裝置，所以，在相同配置下，四驅車整車質量一定會重於兩驅車型。兩驅也有非常快的車，比如CIVICTYPE-R、福特 Focus RS500、大眾尚酷、Golf等等。

SUV就是越野車

SUV全稱為“sport utility vehicle”，即運動型多用途汽車，是一種擁有旅行車的空間能力、貨卡車的越野能力的車型。SUV不是越野車，SUV多采用的是承載式車身結構，而且很多並沒有配置差速鎖裝置，尤其是一些“城市兩驅SUV”，其定位更接近於轎車，只是擁有了比轎車更高的底盤，具有比轎車更強的透過性罷了。

而越野車，多指“硬派越野車”，是具備非承載式車身結構的，且配有差速鎖裝置的，甚至一些專業的越野車會同時配有前橋、中央、後橋“三把鎖”，其設計就是專門用來走“爛路”的。

硬派越野車包括：大G、Wrangler、坦克300、路虎衛士、陸巡等。

坦克300