什麼是乾式雙離合變速器，什麼是溼式雙離合變速器？這裡我就在這裡做一個普及，先讓大家知道乾式和溼式離合器的工作原理，然後我們再來探討雙離合到底值不值得買。

所謂的溼式雙離合變速器，就是指雙離合器為一大一小2組同軸安裝在一起的多片式離合器，它們都被安裝在一個充滿液壓油的密閉油腔裡，因此溼式離合器結構有著更好的調節能力和優異的熱熔性，它能夠傳遞比較大的扭矩。

乾式雙離合變速器，是指透過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩。透過節省相關聯的液壓系統和幹離合器本身來降低傳動扭矩的效率。然而，與溼式離合器相比，乾式變速器在換擋時消耗更多的能量。同時，乾式雙離合器變速箱比溼式雙離合器變速箱要輕。由於溼式雙離合器箱必須有液壓泵、潤滑液、冷卻管和外部冷卻系統，但乾式不需要這些配件。這當然，也是對7速DSG雙離合器變速器的賣點。

在城市的執行過程中，車輛總是處於停轉狀態。離合器片始終處於半離合滑膜狀態，離合器在換擋過程中需要更換。然而，由於停轉狀態，離合器開關的數量增加，使離合器內部的溫度升高。但是，當離合器變速箱溫度升高到一定程度時，離合器就不工作了。而現在最穩定的雙離合器變速器是溼式的，當然乾式雙離合器變速器也有其不可磨滅的優勢，這也是變速器的重要發展方向。但這項技術還不成熟，如何解決溫度升高和磨損嚴重的傳動問題，也是今後乾式雙離合器變速器需要突破的技術難點之一。因此，雙離合器的汽車，從耐久性的溼式雙離合器比干不容易壞，更耐用。那些離合器車值得買嗎？這關係到每個人的消費理念，雙離合有其優點，也有自己的不成熟，透過改變自己的習慣來適應新的技術，看看你是否願意改變。

首先通俗的說，區別在於兩者結構的複雜程度和成本高低的不同。再通俗易懂一點就是，乾式雙離合是在封閉的殼裡由金屬離合部件直接接合完成換檔工作，動力傳遞損失小，機件工作強度大。而溼式雙離合是在殼體內的機油浸泡潤滑中完成工作，穩定性高，但效率略低。

其實這問題還挺有趣，眾所周知大眾當年的DSG風波就是因乾式雙離合而起，直接導致大眾轉向溼式雙離合的懷抱。但要說乾式雙離和溼式雙離合有什麼具體的區別，首先乾式雙離合變速器，是沒有一個叫“密封油槽”的東西的。

這個油槽放在溼式雙離合上是用來給離合片散熱的，而乾式雙離合沒這東西就只能透過風冷散熱。這樣的做法好處是離合器結構變簡單成本也變低了，但弊端是由於散熱效果不好，離合變速器易出現過熱保護，之前新聞裡某些車型在行駛時突然失去動力就是這個原因。

另外，溼式離合變速器可承受360N·m左右的扭矩，而乾式雙離合變速器可承受的扭矩就小的多了。溼式雙離合由於成本較高所以多用於中高階車型上，而乾式雙離合由於結構簡單成本低，所以多用於一些大眾化車型上。不過現今也有一些自主品牌的平民車型很厚道的用了溼式雙離合，比如長安CS15。

溼式雙離合變速箱和乾式雙離合變速箱最大的區別就在於它們的工作環境，準確的說應該是離合器片的工作環境。溼式雙離合是把它們封在一個充滿液壓油的容器中，透過油壓來進行換擋的操作，所以稱之為“溼式”。而乾式則與之不同，有三個大小相近的離合器片組成，透過離合器片來進行換擋操作，所以稱之為“乾式”。

那麼溼式雙離合變速箱和乾式雙離合變速箱它們各有什麼優缺點呢？

首先說溼式雙離合變速箱。由於有液油壓的存在，相比於乾式雙離合變速箱來說擁有更好的散熱效果，在擁擠道路上低速檔位來回切換，也不容易出現變速箱過熱的情況，在日常使用過程中更為穩定和可靠，技術相對來說也較為成熟一些。除了擁有更好的散熱效果外，溼式雙離合變速箱也可以承受大扭矩的動力，比較適合大功率大扭矩的跑車和效能車。不過，也正是由於其液油壓的存在，導致它的結構比較複雜，所佔用的體積也大，同時成本也是急劇上升。

乾式雙離合變速箱則與溼式的完全不同，乾式雙離合變速箱結構簡單，傳動效率高，相比較而言成本比較低，所以價格也會比較便宜。不過，由於乾式雙離合變速箱自身結構的原因，它所承受的最大扭矩要小於溼式雙離合變速箱。像某品牌的DSG乾式7速雙離合變速箱，最多隻能匹配250N.m以下的發動機。而且由於乾式雙離合變速箱是透過空氣流動散熱，所以特別容易出現變速箱過熱的故障。

二者之間的區別，網上有諸多詳盡的說明，大家可以自行百度，在此僅作一句話概括，乾式由自動離合器耦合發動機與變速箱，溼式由液壓驅動發動機與變速箱。

前者屬於硬連線，磨損比較快；後者間接連線，有一定的延遲，易於頓挫，但耐用。

乾式雙離合的代表之一是大眾的DSG。而起源則來自F1方程式賽車，和一部分追求運動速度的跑車，比如大眾旗下的保時捷。溼式雙離合的代表之一為通用的DCT。但通用並沒有完全採用，在其較為看中的中大型轎車和SUV車型上依然用AT變速箱。但通用的合資公司上海汽車在最近的車型上如X5、i6，以及MGzs和新MG6上都佈局了7速雙離合。在普通乘用車領域，有良心的、負責任的車企甚少採用雙離合變速箱。較為高階的車企如賓士和寶馬，主流的中端車企豐田、本田、馬自達、日產等，自主品牌如一汽、東風、奇瑞、比亞迪等。

從內部結構看，溼式部件要比干式複雜，但也並不是省油的燈。其頓挫、易損的毛病難以克服，也無法克服。不過，其換擋的迅捷程度依然要比低端的CVT和AT變速箱要快，這也是為什麼賽車更傾向於採用雙離合變速箱的關鍵原因。至於為什麼大眾、通用、甚至長城、上汽會用雙離合並樂此不彼呢？因為雙離合變速箱成本低。即便是溼式雙離合，其結構的複雜程度也無法與CVT相提並論，在AT變速箱面前更是小兒科。同時，由於如AT變速箱的主要技術專利掌握在國外大牌手中，這就意味著主打價效比的品牌車型必須避而遠之。

朋友們在選車時，儘量不要參考網上的測評文章，也不要聽信廠方的軟文廣告，儘可能的遠離雙離合車型。賽車的參與方很有錢，跑車的車主很有錢，奧迪的車主也有錢，但普通如我者，似乎錢不多，積攢了數年的血汗不能輕易地灑出去。

雙離合變速箱分為乾式雙離合和溼式雙離合兩種，其傳動的原理是相同的，區別在於離合器的主動盤和從動盤的連線介質不同，乾式雙離合是靠空氣，溼式雙離合是靠油液。

其優缺點也很明顯，乾式雙離合結構簡單，成本小，維護費用低，但散熱效果不是很好，容易出現過熱，大部分出問題的乾式雙離合最終都歸結於此，溼式雙離合變速器由於採取了油液介質，冷卻效果好，可以承受較大的功率和扭矩，比較適合效能車和大功率的車，缺點在於結構複雜，體積較大，成本加高。

說以從耐用性來說，溼式雙離合比干式的更不容易壞，更耐用。

很多人都說打死不碰雙離合，早前大眾DSG雙離合缺陷門事件可能讓華人還記憶猶新，但雙離合其實並不是洪水猛獸，客觀來說，雙離合確實沒有手動變速箱、AT、CVT技術成熟，不過很多新車型 還是會採用雙離合，究其原因還是雙離合有諸多有點，比如省油、動力損耗小等，其實如果駕駛者有良好的駕駛習慣，一部雙離合的車也能開的很稱心順手。

雙離合最怕的就是低速中反覆的半離合狀態，最容易磨損離合器片產生熱量，比如城市堵車路段頻繁切換檔位的話離合器不停的摩擦，造成瞬時溫度升高。這種情況無法避免，我們可以使用雙離合的手動模式或者S檔，這樣就不存在離合器和換擋機構的來回切換，可以用手動模式下的一檔跟車前進，這樣就基本不會有雙離合摩擦溫度過高的情況了。

另外在等紅燈的時候，停車把檔位掛到N擋上，鬆開剎車，拉起手剎，檔位在N擋上就能讓離合器片得到短暫的休息，保護雙離合，因為雙離合跟有液力變矩器的自動擋車不一樣，D檔踩剎車會讓離合器處於一種摩擦狀態，如果是乾式離合器，非常容易因為過熱發生故障。

大眾Lavida1.4t車停穩掛檔會有咔嚓響，低速換擋咔嚓響，新車就有這樣的問題，打400客服電話找4s店，4s店說正常，無解啊

自從大眾在2003年，開創性的在一套奧迪A4上安裝了家用級雙離合變速箱以後，雙離合變速箱就如雨後春筍冒了出來，雙離合發展到現在已經有十幾年的歷史，從最初的詬病重重到現在已經可以和其它主流變速箱分庭抗禮，雙離合變速箱已經有了長足的進步，而雙離合變速箱由分為乾式和溼式之分，到底這兩種變速箱油什麼不同？下面跟大家分享一下。

雙離合變速箱的原理

雙離合變速箱利用兩組互相巢狀的摩擦片，互為半聯動狀態，傳遞動力，緩衝轉速差，在雙離合起步、換檔過程中，雙離合摩擦片必須進行滑動摩擦，在雙離合變速箱後段，採用和手動擋相近的同步器，換擋撥叉等機械齒輪進行齧合傳遞動力，為了降低油耗，雙離合變速箱在升擋策略採用了，預先掛入、適時切換的方式，在一檔行駛時，二檔已經掛入，等待車速和發動機轉速符合生黨要求時，自動切換，同理，二擋行駛時，三檔預先掛入，以此類推。

適應佈局不同

總體上來看，乾式雙離合只能用於匹配橫置發動機，放置在發動機的側面，而溼式雙離合可以根據發動機佈局的不同，衍生出兩種變速箱，以大眾為例，能匹配橫置發動機佈局的乾式雙離合只有一款：DQ200，而溼式雙離合則不僅僅可以匹配橫置佈局，也可以匹配縱置佈局，比如，大眾擁有橫置雙離合變速箱DQ系列，還有縱置佈局的雙離合變速箱 DL系列。

散熱介質不同

乾式雙離合變速箱採用空氣散熱，利用空氣對流傳遞熱量，雙離合摩擦片之間沒有任何介質。溼式雙離合則採用變速箱油進行散熱，雙離合模組泡在變速箱油裡，透過電子油泵使變速箱油持續迴圈進行散熱。

承受扭矩不同

溼式雙離合一般可以承受的扭矩更大，比如溼式DQ500可以承受600NM，DL382可承受400NM，通常匹配1.8T、2.0T等大排量渦輪增壓發動機，而乾式雙離合可承受扭矩小，DQ200最大隻能承受250NM的扭矩，通常只能匹配小排量渦輪增壓發動機。比如1.4T、1.5T這種小排量渦輪增壓發動機通常匹配乾式雙離合。

傳遞效率不同

乾式雙離合離合器摩擦片之間沒有任何緩衝，純粹的直接結合摩擦，因此，離合器傳遞效率非常高，高達97%，相對而言，溼式雙離合模組採用變速箱油浸泡，這就會導致變速箱輸入軸旋轉時會帶動變速箱油，從而降低傳遞效率。

涉水能力不同

溼式雙離合設計是完全密封的，是可以涉水的，但是乾式雙離合由於有通氣孔，不能涉水，水位超過雙離合垂直中線部分，就有可能導致進水，乾式雙離合一旦進水就會導致雙離合模組嚴重生鏽，因此，乾式雙離合和溼式雙離合的涉水能力是完全不同的。

使用壽命不同

總體上來看，乾式雙離合摩擦片的使用壽命時比不上溼式雙離合的，乾式雙離合採用空氣通風散熱，在擁堵等路況可能會導致離合器摩擦片過熱，當摩擦片過熱時，就會產生嚴重的磨損，而相對來說，溼式雙離合採用變速箱油浸泡散熱，總體上看，其散熱效果要遠遠優於乾式雙離合，在變速箱油的浸泡下，雙離合在摩擦片磨損也會相對小很多，因此理論上來說，溼式雙離合的使用壽命要遠遠超過乾式雙離合。

雙離合變速箱到底能不能買？

我認為雙離合變速箱經過十幾年的發展，已經逐漸走向成熟，雖然還有一些不能克服的缺點，但總體來說，使用的穩定性已經有了非常大的提高，如果所處的城市不是特別的擁堵，只是上下班代步日常接送孩子買菜等，雙離合變速箱還是能夠勝任的，不過在購買時建議有條件的車主儘量購買溼式雙離合，因為溼式雙離合的散熱條件相對更加理想，變速箱的使用壽命將大大延長。此外，能購買縱置雙離合的就儘量不要購買橫置雙離合，因為縱置雙離合不受空間限制，尺寸更加合理，散熱效果更好。

雙離合低速頓挫，無法完全避免，只能儘量降低

由於雙離合變速箱採用預先升擋的策略，這使得雙離合變速箱的升擋速度非常快，小於0.2秒，但是雙離合變速箱在降檔時就沒有辦法這麼快了，因為必須要先脫開預先掛入的高檔位，再掛入低檔位，這個時間和生檔的時間相比，會大大增加，這個降檔時間過長的缺陷導致雙離合變速箱低速頓挫，無法避免，比如當變速箱在二檔行駛時，三檔已經掛入，此時如果有一個需要急加速的場合，節氣門開度增大，變速箱會認為你需要降檔，於是就需要先脫開三檔，再掛入一檔，由於這個時間比較長，而此時發動機轉速已經迅速攀升，這就會導致雙離合變速箱在較高的轉速下切換到低檔位，瞬間產生頓挫，這個頓挫由於沒有液力變矩器進行緩衝是非常突兀的，感受的確不好。

為了消除這種頓挫，所能採取的，無非是儘量延長半聯動的時間，或者透過換擋邏輯最佳化預測駕駛需求等方式，但是延長半聯動就意味著變速箱的摩擦時間增大，發熱會增加，而所謂的升檔邏輯的最佳化，無非是延長生長時間，這兩種方式都會導致變速箱動力響應降低。因此，雙離合變速箱的檔位急加速時，的確仍然有一定機率去產生頓挫。

雙離合變速箱駕駛技巧

前面之所以說雙離合變速箱可以購買，是因為雙離合變速箱的低速頓挫機率和以前相比已經大大降低了，在擁堵路況可以採用手動模式和s模式，提升換擋轉速，延遲換擋頻率，從而減少半聯動的頻率和時間，這樣雙離合變速箱得發熱，就會大大降低，也會大大降低。

雙離合變速箱需要定期更換變速箱油

雙離合變速箱也需要定期更換變速箱油，通常每隔６－７萬公里可以更換一次。乾式雙離合雖然沒有變速箱油，但是有齒輪油和液壓油，都需要需要定期更換。更換週期一般也為６－７萬公里。

乾式離合器和溼式離合器主要的區別就是透過油可以對變速箱離合器片進行散熱，從字面上可以理解到，乾式是不具備散熱功能的。

乾式離合器沒有散熱功能的設計，主要是匹配1.5排量以下發動機，屬於小功率變速箱。這種變速箱優點還是挺多的，比如：起步快、省油、換擋速度更快捷、卡頓情況少，比較適合城市路況，不適合爬坡、越野之類的劇烈運動。

溼式離合器由於離合器片浸泡在油中，透過油路迴圈使離合器片保持在一定的恆溫狀態下執行。這個變速箱可以進行高扭矩運動，但是也有很多的缺點，離合器片浸泡在油中就會形成一定阻力，會更加費油、起步緩慢等等。

這兩種變速箱其實使用路況和效能分的很清楚。雖然是自動變速箱，但是內部每次換擋時離合器片都會頻繁的進行分離和結合，實際上結構和普通手動擋變速箱是一樣的。建議在城市道路執行可以選乾式離合器，要是需要高扭矩選擇溼式離合器吧。

大眾的DSG雙離合並非特別的黑科技，只是率先在主流車型中大範圍普及。保時捷的 PDK也是雙離合，這才是正經的高階車型配置。

PDK

先看一下大眾採用DSG自動變速箱的大概歷史：在自動變速箱三大主流技術中，AT的第三方獨立供應商目前也就只有愛信和採埃孚，其他就是各個主機品牌自己掌握，韓系和國內自主品牌的產品大眾應該看不上；CVT的情況也類似，而且還沒有知名的歐美系的第三方（比利時那個邦奇排不上）供應商；採埃孚產品的定位與大眾有些錯位，大部分車型不適合高階的8AT；當年愛信6AT故事現在也都知道了，大眾實在是沒有辦法開始聯合魯克公司搞雙離合，實在是有些迫不得已的味道。但DSG的發展也不是一蹴而就的，上位過程滿是心酸。

早期產品的乾式雙離合大範圍召回事件影響很大，使得這一代產品特別“出名”。DQ200的乾式結構是離合器片直接置於空氣中，有齒輪齧合直接進行傳動的，這種結合方式的好處是傳動效率高。但是缺點也很明顯，就是太容易發熱，在城市環境中頻繁換擋條件下，離合器長期工作在低速和半聯動狀態，會大大減少其使用壽命。依靠空氣流散熱的結構需要有通氣孔，但車輛涉水後，通氣孔變成進水孔，離合器內部容易生鏽，這種設計結構缺陷導致故障頻發。DQ250以後改為溼式結構，離合器裝置中新增變速箱油，再輔以散熱器，完全封閉後沒有浸水隱患，油冷散熱也不會因為離合器片幹磨而導致離合器壽命縮短。

改進後的設計在可靠性上追平了AT和CVT。DSG至今已經發展了幾代產品，從DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DQ400e、DL501、DL382到DL800，大眾的雙離合才算是走上了發展的快車道，終於躋身主流市場。

大眾10速橫置版雙離合

部分自主品牌開發的DCT雙離合也存在類似的技術迭代問題，採用溼式結構應該是大勢所趨。

離合器「乾式·溼式」有兩點區別-溼式型別並非只有DOUBLE選項

問題概述：

離合器溼式乾式有何區別溼式離合器有哪些型別

Double clutch-transmission釋義為雙離合變速箱，然而本質還是【電控機械式自動變速器】，是automated mechanical transmission（AMT）的升級版本，區別僅僅是使用了兩組離合器整合兩根變速箱動力輸入軸，每根軸上分別控制奇數1/3/5/7/9，以及偶數2/6/8前進擋，這種機器有什麼不同與需要至於的事項呢？

相信關注點主要集中在離合器的耐用性，因為乾式型別出現過太多問題，那麼就來了解一下這種結構的缺點吧。

DRY-CLUTCH

所謂的幹摩擦式離合器指「空氣冷卻結構」，使用這種離合器的機型包括：MT手動變速箱，AMT電控機械自動變速箱，以及品質較差的雙離合變速箱，核心結構包括以下幾組。

壓盤離合器摩擦片飛輪摩擦片

其中飛輪是發動機的動力輸入端，離合器實際是集成於飛輪殼裡，屬於兩大總成的連線結構；DC（乾式）的離合器片往往是“單片式”，在壓盤抬起時，飛輪轉動離心力會把摩擦片甩開，此時為離合器空轉狀態。膜片彈簧釋放壓盤壓力後，會將摩擦片壓在飛輪的摩擦片上，此時為發動機輸出的動力透過離合器傳遞到變速箱。

重點：DC結構的摩擦片尺寸往往比較小，因為飛輪與離合器摩擦片是沒有任何障礙的貼合，兩者之間的摩擦係數就會非常高；以偏小的接觸面和足夠高的係數為基礎，即可承受相當大的扭矩。說白了就是能匹配高效能的發動機，但是除了MT以外，似乎雙離合變速箱乾式機型可承受扭矩普遍≤250N·m，這是相當低的標準，這又是為什麼呢？

原因在於離合器接合過程的四個步驟：

DC空轉釋放壓力接合飛輪輸出扭矩正常同步運轉

在第三步時為發動機逐漸加大飛輪的轉矩（扭矩），此時為兩組壓盤會產生很大的衝擊，而且存在滑動摩擦的功；簡而言之就是兩組摩擦片之間是會產生磨損的，磨損又會產生很高的熱能，高溫會降低兩者之間的摩擦係數，結果則是出現更強的滑磨功。

手動擋汽車與AMT變速箱並不用擔心，因為操作MT的時候是人工控制換擋的頻率，重點是能夠有效控制半聯動的時間（半聯動為長時間滑動摩擦）；所以離合器的磨損與溫度都是可控的，而AMT的換擋積極性很低，半聯動的效率也不會很高，磨損也是可以理想控制的。

然而DCT雙離合變速箱作為升級型別，其初衷就是提升換擋平順性、傳動效率以及換擋速度；兩組離合器控制的兩根輸入軸，會高頻率的交替換擋。同時為保證起步的平穩，加速時會有長時間的半聯動；所以離合器的磨損程度會很大且溫度會很高，≤250N·m的扭矩已經造成了高頻率更換總成，高溫後嚴重換擋頓挫，甚至高溫保護切斷動力等問題，所以DC-DCT是不能裝備與大馬力汽車的。

WET-CLUTCH

溼式離合器不僅僅指雙離合，乾式縮寫為DC-DCT，溼式雙離合則是WET-DCT；因為還有兩大類機型也在使用WET-C，猜猜是哪兩種？

CVT-溼式多片式離合器溼式多片式離合器限滑差速器

相信對吉利或奧迪兩大品牌比較熟悉的人，或者對四驅汽車感興趣的愛好者，對於這兩種多片離合器都會非常熟悉，只是奧迪棄用CVT之後只有吉利等品牌還在使用。

所謂的「溼式多片離合」其實還是單組的概念，因為控制的只是單根動力輸入軸；而之所以要用到多片結構，原因是因為摩擦片加入了ATF（變速箱油）的溫控和潤滑。普通乾式離合器依靠行駛中的氣流進行分冷散熱，這種效率是相當差的；所以高頻率半聯動與換擋都容易高溫，磨損也難以控制。

但是透過變速箱油在摩擦表面，依靠離心力對摩擦片進行潤滑；這種設計可以有效的降低磨損，磨損產生的溫度當然也會低一些。同時ATF本身是具備吸熱特點的，在潤滑過程中就能吸收摩擦片溫度以避免高溫與高溫滑磨問題，所以溼式結構是非常理想的，但為何要用到多片呢？

知識點：ATF的本質是「oil-潤滑油」，同時可作為各類自動變速箱的電磁閥的傳動油；也就是說離合器片增加潤滑油後肯定會打滑，不過WET-C本就是允許離合器在一定滑動量的程度中進行傳動的。

理論上滑動傳動等於滑磨，只是oil解決磨損與高溫問題；然而對於發動機飛輪輸出的轉矩必然會有損耗，而扭矩的損耗等於馬力的下降，不解決這一問題則溼式雙離合會比液力變矩器的傳動損耗還大，關鍵是還有輕度磨損問題。於是在摩擦係數偏小的前提下，只能透過加大摩擦片的尺寸，也即是增大面積以提高摩擦係數；而且要以多片“並聯”的方式提高壓緊力，結構特點如下。

溼式多片式離合器透過多組膜片彈簧“重疊式·疊加推力”，即使單片的摩擦係數（可承受最大輸入扭矩）小，多片累計後還是可以承受大扭矩的。所以部分四驅汽車使用的多片式離合器限滑差速器，可承受最高標準高達2000N·m！

至於無級變速器使用的溼式多片離合標準往往很低，因其核心換擋結構可承受的扭矩普遍很小，大部分都只是200N·m左右，最高標準也不過450N·m而已。這是普通「單組·多片式溼式離合器」的特點，那麼WET-DCT又是什麼意思呢？

結論：溼式雙離合的綜合品質，遠遠超越乾式雙離合！

相信不用贅述「雙·溼式多片式離合器結構變速箱」的概念了，說白了就是由兩組多片離合分別控制兩根動力輸入軸而已；而乾式雙離合則是有兩組幹摩擦式單片組成，這就是核心的區別的。

然而DC-DCT無法有效控制磨損和高溫滑磨問題，耐用性不如AMT，平順表現領先一些但也不多；所以這種結構是沒有價值可言的，除非是用於不考慮使用壽命的賽車上則可以接受。但溼式雙離合解決了上述問題，部分自主研發的WET-DCT甚至做到了換擋平順性超越很多AT機型，那麼二選其一當然要選擇溼式機型了——在溼式機型普及之後，所以使用乾式雙離合的汽車都可以叫做工業垃圾，因為變速箱是汽車的核心。

問題：溼式雙離合變速箱比AT如何，是否真的值得選擇？

【轎跑車&普通SUV】可以考慮，因為W-DCT具備超越AT的傳動效率，在傳動過程中發動機的動力損耗會更低；也就是說裝備相同排量的發動機，在車身尺寸與整備質量包括風阻係數都基本相同的前提下，動力會更強勁！

反之，如果同級車裝備W-DCT沒有體現出更強的效能，那麼這些車自然是不值得考慮的；畢竟溼式離合器也存在磨損，相比液力變矩器的使用壽命會略短一些。那麼越野車型當然也不適合用這種變速箱，因為越野過程中會高頻率的半聯動。這就是溼式雙離合的優缺點，忘記乾式機型的存在，按照效能標準決定最終選項即可。

天和MCN授權釋出

或許大部分消費者都是從大眾的TSI DSG黃金動力組合的宣傳廣告上才認識了雙離合變速器這種技術，甚至很多人還認為這項技術是德華人發明的。其實雙離合變速器的概念是1939年由法華人阿道夫·加爾奇（Adolphe Kégresse）最早提出的，最初希望應用於當時的雪鐵龍Traction，這個時間甚至比自動變速箱的誕生時間都要早。

然而，雙離合變速器由於較為複雜的機械構造，在當時電控技術尚不成熟的情況下，並未獲得順利發展，因而讓自動變速器舒舒服服的過了好幾十年沒有競爭的日子，直到近幾年才逐漸在大眾等廠商的大力推廣下逐漸“發跡”，成為與自動變速器、無級變速器並列的民用車主流變速形式之一。

溼式雙離合變速器。

溼式雙離合變速器是用油液冷卻的離合器，稱為溼式離合器。其冷卻油不對摩擦片起保護作用，而使動力傳遞平滑柔和，其優點是使用壽命長，一般不會發生故障，除非違反操作規程，經常使離合器處於半離合狀態工作。

多用於自動變速器上，如現在普遍使用的手自一體化變速器。透過液壓缸的作用壓緊多個鋼片和摩擦片使離合器結合，回油後則在彈簧力的作用下使鋼片和摩擦片分離。

同時，乾式雙離合變速箱要比溼式雙離合變速箱要輕。因為溼式雙離合變數箱必須有液壓泵、潤滑液、冷卻管和外部冷卻系統，而乾式則無需這些配件。這當然也是7速DSG雙離合變速器的賣點之一。

乾式雙離合變速器。

該變速器發生的一系列的事故還是得歸結於乾式變速器技術“先天”的不成熟。使用7速DSG雙離合器的車主大部分都是在市區中使用，由於在市區行駛過程中，車輛始終是在走走停停的狀態。而離合器片卻始終處於半離合滑膜的狀態，換檔的過程當中，需要離合器的相互切換。

但是由於走走停停的狀態，所以導致離合器切換滑膜的次數增多，以至於離合器內部的溫度增高。然而當離合器變速箱溫度升高至一定程度後，離合器就無法工作了。如果磨損過重，則離合器就會面臨報廢的尷尬局面。這樣一來使用成本和維修成本也就會增高不少。

這樣看來，溼式雙離合變速器的熱熔性，讓它輕而易舉地戰勝了尚未成熟的乾式雙離合變速箱。因為如今大部分的汽車都是在市區內行駛，所以講究提高效率的乾式雙離合變速箱就顯得有些“大而無當”。而且7速DSG的最大扭矩小於250Nm，這樣的小型發動機，也成為了比較適合在POLO級別的車子上實用。因為扭矩的關係，搭載著這種“先進技術”的汽車，也不會有太多駕駛樂趣的提升。

而現在最穩定最成熟的雙離合變速器，還應該屬於溼式雙離合變速器，比如沃爾沃常用的Powershift變速器，該變速器是目前全球汽車業界技術最領先的變速器之一。配有兩個相互獨立的溼式離合器，兩個離合器交替工作，實現快速順暢、轉換無間的換檔工作。

該變速器也能夠提供給駕駛員一種可以連序換檔的自動變速器，就是沃爾沃的Geartronic手自一體式變速器。而且Powershift在自動換檔時也不會有任何動力損失，而且還兼顧了手排的經濟性和自排的舒適性。可以提高非常大的駕駛樂趣。

配有溼式雙離合的轎車：

全新榮威550 6速TST，價格一直是雙離合技術普及的最大障礙，相關車型的售價多在15萬元以上，同時，成本更高的溼式雙離合器更是B級以上車型中才有所裝配，而全新榮威550的出現卻將這一門檻拉低到13萬元。當然這一利好的實現來自於上汽對這款變速箱擁有的完全智慧財產權。

穩定是這臺TST 6速油冷雙離合變速箱的最大特點，由於採用了溼式結構，它可承載的最大輸入扭矩高達360N·m，完全可以承載接近3.5L自然吸氣發動機的動力負荷。而且由於大容量變速箱油液的作用，該變速箱散熱效果更好，即使長時間處於城市中走走停停的路況下，也絕不會發生過熱保護的故障。

當然，換擋更快、油耗更低這些雙離合變速箱的優勢，全新榮威550的TST也一樣不少，甚至更為出色。這臺TST 6速變速箱換檔間隙低至0.2秒，即使是普通駕駛者也能取得專業賽車手的操作效果，同時換擋感受也更為平順舒適。在TST和自動啟停系統、能量回收系統以及全新的1.8T Torrento全鋁合金發動機的共同作用下，全新榮威550的油耗較上一代車型，降低了15%之多。

配有乾式雙離合的代表車型：

Sagitar 7速DSG作為國內最早引入7速DSG雙離合技術的車型，Sagitar面世至今，譭譽參半。其7速DSG雙離合變速箱在加速效能、操控性、燃油經濟性三方面都做得不錯，然而1.4T自動擋的低配版本已經近15萬元，價效比並不高。

Sagitar以EA111系列1.4TSI發動機搭配7速DSG變速箱，最大功率可達96kW，峰值扭矩220N·m，效能可以超過大多數同級自然吸氣2.0L發動機。7速DSG變速箱在大多數時候能和發動機緊密配合，把轉速儘量控制在1500rpm以下，保證良好的燃油經濟性，維持平滑的動力輸出。

乾式溼式的區別乾式雙離合和溼式雙離合的區別就在於溼式雙離合的離合器是浸泡在油液中的而乾式雙離合變速箱的離合片則沒有被浸泡（能夠說乾式是低本錢計劃，少了液壓泵、光滑液、冷卻管外部冷卻系統等部件）總得來說各有所長，一種是經濟性，一個是穩定和舒適度。

每家的雙離合都有各自的特定，但也都大同小異，一般包含四個部分，分別是：手動變速器、雙離合模組、換擋模組、和TCU電腦控制模組！如圖：

TCU控制模組相當於人的大腦，控制變速箱的換擋邏輯，各家的調教不一樣，所以每家的區別也就體現出來了。

更大的區別還在於：雙離合模組和換擋模組（加減檔平順性）。

乾式雙離合與溼式雙離合本質上原理沒什麼不同，最大的區別在於：雙離合變速器的摩擦片冷卻方式不同。

1，溼式離合器的離合器片是浸泡在油槽裡的，透過油槽裡的油來吸收能量，降低熱量。

2，乾式離合器則沒有油漕，靠的是風冷來降低熱量。

這回你知道了，乾式雙離合由於沒有油液，所以長時間工作容易燒壞，而溼式雙離合由於有油液的降溫，可靠性比干式雙離合穩定。

那麼你一定好奇，為什麼雙離合器不穩定，車廠還堅持用呢？其實是降低成本考慮，雙離合的成本很低，所以特點也就體現出來了：

缺點是：雙離合不耐熱，所以不適合大扭矩。結構負責更易出毛病。愛燒離合器片，換擋頓挫。

優點是：換擋速度快，切換擋不丟失動力。

溼式雙離合的優勢：在於裡邊有油液，能夠吸收熱量，可靠性比干式要好。另外換擋平順性也要好於乾式（因為有油壓液力傳動）

簡單來說，乾式成本更低，但傳動效率也更高，但問題是在開開停停的市區路段也更容易過熱，造成離合片或者電子元件故障。未來雙離合的主流應該是溼式的，畢竟可靠性會更高些，但話說回來，雙離合在目前的技術下，依然還有很多問題，只是它的成本更低，才會被廣泛應用罷了，對於中低端車，其實我更看好無級變速器，這也是日系比較鍾情的解決方案。

雙離合，現在用的很廣，

乾式7速的雙離合，現在最好不要碰，

溼式6速的雙離合，還行，

雙離合的，優點，換擋快，省油，成本低，中國產車，大力開發雙離合。

缺點，低檔頓挫，故障率高，

我用的6速溼式雙離合，一切正常，給油就飛，堵車時候切換到手動模式，農村爬大坡，切換手動模式，變速箱油到時間就換，問題還行，

乾式沒來過。聽說故障率很高，

市場不是你用不用的問題，是你沒的選，豐田的6AT比雙離合的成本高40%，你說廠家怎麼選擇，

保時捷的pdk，民用最好的變速箱，沒有之一，但是貴，不是雙離合不好，是價格不到位，保時捷的pdk聽說可以無限彈射，開過，沒彈過，

N年前我們都吐槽大螢幕，沒鍵盤，不方便，現在呢，時代是要往前走的，現在的渦輪當道，前幾年渦輪都用的很少，什麼渦輪壽命短。會自燃之類的。

技術慢慢會革新的，能接受的最好去試駕，自己去感受，

相對來說溼的抗造一些，但乾式的用過5、6年，跑了8萬多公里，也沒什麼毛病，個人感覺兩者唯一的區別就是承受的最大扭矩不同，放心用就行了，現在最佳化的已經相當不錯了

說到雙離合變速箱很多人可能最先想到的就是大眾，確實大眾在車型上大量使用著雙離合變速箱，也經常有人問我大眾的乾式雙離合變速箱的車子值得購買嗎？今天我就來說說乾式雙離合和溼式雙離合變速箱的不同以及哪個更值得推薦。其實說到雙離合變速箱顧名思義就是有兩個離合器在工作，同時無論是乾式雙離合還是溼式雙離合變速箱的傳動基本原理都相同，都是兩個離合器分別輪流工作。但是在離合器的主動盤和從動盤的連線介質不同，乾式雙離合主要是靠空氣，溼式雙離合則是靠油液。同時在雙離合變速箱在工作的時候會摩擦產生熱量，優勢在低速路段行駛的時候雙離合會不停在低擋位切換，會產生更多熱量。此時乾式雙離合是空氣散熱，是風冷的，散熱效率就不如溼式雙離合。

這也就是很多人說乾式雙離合容易壞故障率高的主要原因，乾式雙離合散熱性較差，在耐用性方面確實不如溼式雙離合。

但是乾式雙離合一定程度上結構要相比溼式雙離合更簡單，成本也要相對低一些。

關於汽車我們一起探討。

特殊路段，人為干預，不讓變速箱頻頻換檔就可以，合理操作，用手動模式，乾的溼的都一樣！操作不當給你個AT一樣出問題！

二者之間的區別，網上有諸多詳盡的說明，大家可以自行百度，在此僅作一句話概括，乾式由自動離合器耦合發動機與變速箱，溼式由液壓驅動發動機與變速箱。前者屬於硬連線，磨損比較快；後者間接連線，有一定的延遲，易於頓挫，但耐用。

乾式雙離合的代表之一是大眾的DSG。而起源則來自F1方程式賽車，和一部分追求運動速度的跑車，比如大眾旗下的保時捷。溼式雙離合的代表之一為通用的DCT。但通用並沒有完全採用，在其較為看重的中大型轎車和SUV車型上依然用AT變速箱。但通用的合資公司上海汽車在最近的車型上如X5、i6，以及MGzs和新MG6上都佈局了7速雙離合。

普通乘用車領域，有良心的、負責任的車企甚少採用雙離合變速箱。較為高階的車企如賓士和寶馬，主流的中端車企豐田、本田、馬自達、日產等，自主品牌如一汽、東風、奇瑞、比亞迪等。從內部結構看，溼式部件要比干式複雜，但也並不是省油的燈。其頓挫、易損的毛病難以克服，也無法克服。

不過，其換擋的迅捷程度依然要比低端的CVT和AT變速箱要快，這也是為什麼賽車更傾向於採用雙離合變速箱的關鍵原因。至於為什麼大眾、通用、甚至長城、上汽會用雙離合並樂此不彼呢？因為雙離合變速箱成本低。即便是溼式雙離合，其結構的複雜程度也無法與CVT相提並論，在AT變速箱面前更是小兒科。同時，由於如AT變速箱的主要技術專利掌握在國外大牌手中，這就意味著主打價效比的品牌車型必須避而遠之。

從內部結構看，溼式部件要比干式複雜，但也並不是省油的燈。其頓挫、易損的毛病難以克服，也無法克服。不過，其換擋的迅捷程度依然要比低端的CVT和AT變速箱要快，這也是為什麼賽車更傾向於採用雙離合變速箱的關鍵原因。至於為什麼大眾、通用、甚至長城、上汽會用雙離合並樂此不彼呢？

因為雙離合變速箱成本低。即便是溼式雙離合，其結構的複雜程度也無法與CVT相提並論，在AT變速箱面前更是小兒科。同時，由於如AT變速箱的主要技術專利掌握在國外大牌手中，這就意味著主打價效比的品牌車型必須避而遠之。朋友們在選車時，儘量不要參考網上的測評文章，也不要聽信廠方的軟文廣告，儘可能的遠離雙離合車型。賽車的參與方很有錢，跑車的車主很有錢，奧迪的車主也有錢，但普通如我者，似乎錢不多，積攢了數年的血汗不能輕易地灑出去。

朋友們在選車時，儘量不要參考網上的測評文章，也不要聽信廠方的軟文廣告，儘可能的遠離雙離合車型。賽車的參與方很有錢，跑車的車主很有錢，奧迪的車主也有錢，但普通如我者，似乎錢不多，積攢了數年的血汗不能輕易地灑出去。

雙離合有乾式和溼式，他們的工作原理是差不多的，最大的區別就是主動盤和從動盤的連線媒介不同。乾式雙離合是靠直接機械摩擦（或者說以空氣為介質）傳遞而溼式雙離合是靠油液來傳遞。

優缺點

溼式雙離合變速箱比干式多了液壓泵、潤滑液、內外部冷卻系統等，所以結構複雜，重量也大，但是相比干式更穩定也能傳輸更大扭矩。乾式雙離合由於省去了液力系統、內外冷卻及潤滑液，所以結構簡單、輕量化、空間佔優，但是穩定性不如溼式。再者由於沒有液壓阻力，乾式傳遞效率更高，燃油性佔優，但是能夠承受的扭矩較小。

結構差異

溼式比干式要複雜很多，成本也高，體積和質量也大；乾式省去了液壓系統、潤滑系統、冷卻系統等，在結構、成本和重量上要比溼式有優勢，但是乾式沒有油液的保護，更容易損壞。

傳遞效率

溼式由於液壓阻力原因，傳遞效率低於乾式，但是由於液壓的存在又能提供較大的扭矩輸出。乾式由於是金屬片直接觸碰，傳遞效率高但是輸出扭矩有效。（這就叫各有優缺）

散熱

變速箱散熱是個很關鍵的因素，乾式由於靠空氣散熱效率低所以頻繁換擋會導致變速箱過熱導致頓挫嚴重、ECU反應遲鈍。溼式有油液和冷卻系統的輔助，散熱性可以得到保證，這也是溼式較乾式穩定的原因。

由於乾溼式都有自己的優缺點，所以在車型的搭配上也有所不同。乾式由於成本低、可承受扭矩低多數用在小排量車型中，溼式由於成本高、可承受扭矩大多數用在中高階的大排量車型中。