正時皮帶根據不同的車型都需要進行定期的更換，多數車型的安全使用週期是6萬公里。

如果行駛中正時皮帶突然斷了，氣門就會象上圖那樣被頂彎，車子不僅拋錨，而且面臨一筆不小的維修費用。

逐漸的一些發動機的正時皮帶被正時鏈條取代，鏈條的結構不會斷裂，所以基本上這部分就可以免維護了，不過初期很多正時鏈條的噪音很大，但隨著靜音鏈條的引入，這部分問題已經解決，現在越來越多的汽車都使用靜音正時鏈條。

至於一些車企換回正時皮帶無非處於兩種原因：

1.降低車輛製造成本，降低車價獲取短期的市場競爭力。

2.本身使用的正時鏈條材質質量的問題，沒法達到預期的使用效果，基本還是出於成本控制而導致的。

未來的趨勢內燃機的汽車還是都趨向於使用正時鏈條，畢竟定期更換正時皮帶也是件比較麻煩的事情，而且更換維護的費用相對正常的保養要貴很多。

希望大家以後的回答靠譜些。不要動不動就說錢。鏈條靜音、精準傳送、維護方便程度方面不如皮帶。如果一定要說鏈條傳動高大上，我告訴你摩托車已經用鏈條很多年了，但大排量的配氣系統有的還用連桿傳動呢。汽車配氣機構皮帶最能平衡這些指標。

正時皮帶的好處是聲音小，維修方便，維修成本低，缺點是容易老化，斷裂。正時鏈條的好處是能延長更換週期，缺點是維修成本高。總的來說正時鏈條更耐用一些。但是鏈條發動機的機油相對來說要求較高，因為潤滑效果不好會加快鏈條磨損，導致鏈條拉長，甚至損傷發動機。所以有些車企把鏈條更換成皮帶。

以前在某4s做售後索賠員，看到有動機正時鏈條故障把機器頂壞的，索賠起來很麻煩。客戶也不理解，一年遇到幾次就受不了了！和機器質量有關係，和機油品質有關係，和駕駛員激烈駕駛也有關係。後來發現某些車型悄悄地換回皮帶了，貌似發動機冷啟動運轉噪音也低了，固定六萬公里一換，也沒多少錢，實際上有人開到十萬公里，但是過了六萬公里就得總檢查

再說一下，正式鏈條不是啥高科技，摩托車早都用上了！

皮帶會老化，不更換會折斷，4至6萬更換最好，7，8，萬也有換的。鏈條說免維護，但10萬公里壞的也不少，也有一部分是漲緊輪故障造成的，鏈條也有壽命，也會變長，20萬公里的鏈條各節會拉長，配氣也會超出調節範圍，發動機個燃燒點會延遲，抖動，更換後運轉更平順。皮帶維護多點，噪音小，也會變長，漲緊輪在4------6萬在合理範圍內，更換後，配氣機構，會恢復到自動調節範圍內，。皮帶維護次數多，優點多，鏈條維護次數少，時間長。維護費用高。廠家說免維護，不代表你不維護，大家都知道邁騰鏈條免維護，但漲緊輪早早壽命到了，你還得更換，水泵也的更換。費用也更高。皮帶也更換，費用要低的很。

肯定是鏈條耐用。以前發動機都是用正時皮帶，一般六到十萬公里必須更換，否則皮帶斷掉後果很嚴重。但更換皮帶很麻煩，要拆一大片東西，工作量很大。隨著技術發展，廠家為減少家用車維護工作量，採用鏈條傳動，終生免維護，為使用者節約了不少費用。但在國內有個很奇葩的廠家~大眾，適應潮流，大量採用鏈條，但技術不過關，故障百出（大家網上可查）可靠性極差，解決不了，沒有辦法只好換回皮帶。按理講，家用車易損件越少越好，壽命越長越好（能為使用者節約使用費用）。想想大眾車火花塞2~3萬更換，而日系是十萬公里，就好笑，差距好大。

在說正時皮帶和鏈條之前，我們不妨先來懷念一下歷史最悠久的內燃機配氣機構，OHV(Over Head Valve)頂置氣門側置 凸輪軸配氣機構。理論上講這種結構可靠性相當高，但缺點也是很明顯的，那就是隻能採用每缸兩氣門，這種難以提高 進、排氣效率的設計，所以逐漸被更先進的頂置單凸輪軸、頂置雙凸輪軸配氣機構所取代。

頂置凸輪軸設計就面臨著一個如何驅動凸輪軸轉動的問題，OHV機構由於凸輪軸安放在曲軸上方不遠的位置，所以驅動 起來很容易，不存在頂置凸輪軸遇到的問題。最早的頂置凸輪軸發動機採用的是齒狀皮帶驅動方式，但很快就發展出來 了鏈條驅動和如今還在F1賽車發動機上採用的齒輪驅動。

皮帶驅動方式的優點主要就是成本低、噪音低、結構簡單、重量輕，但缺點也是很明顯的，那就是可靠性差、需要定期 檢查及更換。鏈條驅動凸輪軸的設計，並不是近些年才出現的，比如1962年問世的寶馬M10系列發動機，1953年誕生的 豐田R系列發動機，採用的都是鏈條驅動方式。正時鏈條驅動凸輪軸的優勢主要是，氣門正時更準確、不易發生斷裂的 情況、可靠性高、高轉速下工作更穩定，缺點是噪音大、結構複雜、重量高，但是透過工藝最佳化和液壓漲緊機構可以明 顯改善這些缺點。

為什麼F1賽車發動機需要使用齒輪機構來驅動凸輪軸呢？因為從上世紀90年代中期開始，F1賽車發動機從渦輪增壓進氣 形式重返自然吸氣，發動機工作轉速範圍大幅度錯後，只有傳動最直接的齒輪在這種情況下才能正常驅動凸輪軸。幾個 齒輪疊加在一起，就可以把凸輪軸齒盤和曲軸輸出軸之間連線到一起，結構比正時皮帶和鏈條都要緊湊，但金屬直齒齒 輪摩擦產生的噪音會相當大，所以這種凸輪軸驅動方式並不適用於量產車。

有一個例外就是本田曾經在S2000車型的發動機中，採用了斜齒齒盤、正時鏈條混合式凸輪軸驅動方式，使用這麼複雜 的機構目的還是為了適應發動機較高的工作轉速，斜齒齒盤則可從一定程度上降低噪音。單就可靠性而言，正時皮帶無 疑沒有任何優勢，只是有著成本低、噪音低的優點，而正時鏈條也需要較為成熟的技術和較高的工藝水平，否則很難克 服成本高、噪音大的缺點。

皮帶比鏈條唯一的優點就是噪音略小。但發動機和駕駛艙中間有防火牆，一般都帶隔音，這點聲音傳到駕駛艙幾乎是0。所以，復辟正時皮帶目的無非2個:1是降低成本，2是定期更換再多收幾回錢。

鏈條雖然免維護，不過也有很多缺點，鏈條免維護會有一個問題，大家都騎過腳踏車，腳踏車的鏈條越來越松，汽車雖然不會像腳踏車那麼誇張，不過時間長了鬆了就會導致點火角點火時序有誤差。這只是其中一個問題

按壽命肯定是鏈條耐用 維護費用也低 但是鏈條的發動機有些噪音偏大一些 鏈條的成本也高 皮帶最大的優點是安靜 成本低 缺點就是需要定期更換 但是最近幾年有許多廠商又回到了皮帶的行列是為啥呢 那是因為隨著技術的進步 皮帶的壽命提高了 最典型的就是大眾的EA211現在他的維護里程最長可以達到30萬公里 還有標誌雪鐵龍的1.2T也是長壽命的 這個里程已經超出了一般私家車的使用里程 基本上也就能換一次就能夠到終老了 費用也不會增加很多 所以有一些發動機選擇又使用皮帶了

這裡有很多人都成專家了！雖然我自己也不是專業的維修或設計人員，但我認為採用皮帶的廠家目的真的不太單純！正時皮帶也叫時規皮帶，它起的作用無非就是固定發動機幾個氣門的開關時間，所以本身所要負載的重力是很小的，有人說採用鏈條會拉長，這完全就是屁話！只不過是固定幾個氣門之間的限位裝置！又不是負重的東西，盡然說會拉長，我也是服了！

鏈條肯定比皮帶好，至於像大眾那樣換回皮帶的只能說它的供應商鏈條質量不過關。就像大家說的摩托車用了幾十年的鏈條，進口摩托車用了十多年也沒見壞。我們單位的公車鄭州日產帕拉丁和皮卡，都是四十萬公里以上十三年的車齡也沒見聲音變大，油耗還是在百公里10升左右和新車沒大的區別。現在車不管皮帶和鏈條都是有壓條自動調節壓力的，只要材質和製造質量過關鏈條肯定是終生免維護的（特殊情況除外）。

03年產的天津一汽威姿采用豐田著名的8a發動機，8a就是採用正時皮帶的，現12萬公里了才更換一次，8a還有個特點，當正時發生皮帶斷裂時，發動機只有熄火併不會造成頂氣門的事故，這點修車老師傅都知的。現在的國產大眾，雪佛蘭，早期的比亞迪f3,發動機雖然採用了時規鏈，但故障率高，輕則異響，重則毀掉髮動機，維修時要拆解整臺發動機操作也相當的麻煩。

減配總能說出一個糊弄傻子的理由，正時皮帶比鏈條成本低，設計上省工序，一條皮帶就解決了正時問題，這是廠家減配的最大動力。因為它省成本啊，廠商的成本都是按人民幣最小單位計算的，扣到分的，一條鏈條比皮帶貴不少呢，況且鏈條還涉及到潤滑問題，漲緊機構問題，要說多年前大家都用皮帶還說的過去，現在大家都用鏈條了，還守著皮帶不撒手的企業，更有甚者由鏈條改回皮帶的黑心企業，良心讓狗吃了。

正時皮帶比正時鏈條噪音小，只要正常保養皮帶一樣可靠耐用。我的車2006年購買，沒有怎麼跑，2016年才42000公里。考慮已經使用了十年，去年自己到TB上350元買了一套皮帶、緊張輪，找到修理廠300元工時一天時間搞定。換下來的正時皮帶、輪子都還可以用，只有空調皮帶已經出現裂痕。換正時皮帶真的不用花冤枉錢到4S店，去年到4S店打聽連工帶料2800元，自己搞定只花了一個零頭錢。

氣門正時皮帶噪音小，但易壞，鏈條的質量是免維護的，大家所說的鏈條時間常了會變長那也是磨損的一部分，聲音大了到修理部門緊一下就好了，但鏈條間隙大隻少二十萬公裡右，正時皮帶是橡膠的我覺的六萬公裡要換了，我01年買了一臺麵包車三萬公裡正時皮帶斷了，打壞了二隻氣門但時拖車到修理點氣的我要死，修理師傅是我的朋友說正時皮常斷了，修理挺麻煩的要把缸頭拆開配氣繫統要磨啊，因為我幹過修理工但時我氣的只有抽煙，沒辦法。

鏈條靜音效果不好而且有時候高速運轉聲音特別大，有時候由於機器穩定高會出先跳齒現象，一旦出現跳齒現象發動機的點火時間就錯位了，導致發動機啟動困難，發動機費油而且沒有力量，皮帶有很好的高速靜音效果，而且皮帶不會出現太多的跳齒現象，這樣可以保障發動機的正時點火正確無誤，但是皮帶容易老化而且皮帶質量也不一樣，需要經常檢查。

從維修週期來講，還是鏈條的耐用一些。

事物的多樣性決定了有一利必有一弊，鏈條的正時機構需要機油潤滑，所以他必須安放在發動機的機殼內，造成發動機體積增大，潤滑機油增多，同時執行噪音增大，尤其是怠速時，明顯比皮帶的大，當然的造成成本增高，但維修週期明顯變長，基本不用定期更換，鏈條長度保持彈性很小，可保證正時的準確性。

皮帶的正時傳動機構是所謂“幹”式的工作，掛在機外，成本低，執行噪音小，有維修週期，更換容易。缺點是長度彈性太大，正時不準確，會隨發動機加速度的大小變化，常期劇烈駕駛有掉齒或拉斷的情況，造成發動機頂缸報廢。

頂置凸輪軸機構的設計由於離主傳動軸較遠，傳動還沒有更好的解決方案，兩者各有利弊。

要回答這個問題，且讓我回憶一下漫畫灣岸midnight，這是我第一次知道氣門正時皮帶這個部件。當時漫畫中的法拉利teatarosa在飆車的過程中，氣門正時皮帶壞了，車主使用了絲襪來代替皮帶，讓老車能繼續奔騰。

之後，由於我對於保時捷老車的喜愛，我參觀了保有量很少的風冷911，它也使用了氣門正時皮帶。所以我對於氣門正時皮帶這個不見有著很深的印象。不過印象歸印象，就連老車愛好者的我，也絕對要讓這個部件承擔一輛車的傳動重任，實在是過於沉重了。

於是就有了正時鏈條，金屬製的鏈條，相比皮帶來說，的確是靠譜不少。那麼為什麼有些車企一夜回到解放前，用回了皮帶呢？

搞清楚這個問題，我們必須知道皮帶和鏈條的優勢和劣勢：皮帶驅動方式的優點主要就是成本低、噪音低、結構簡單、重量輕，但缺點也是很明顯的，那就是可靠性差、需要定期 檢查及更換。正時鏈條驅動凸輪軸的優勢主要是，氣門正時更準確、不易發生斷裂的情況、可靠性高、高轉速下工作更穩定，缺點是噪音大、結構複雜、重量高，但是透過工藝最佳化和液壓漲緊機構可以明 顯改善這些缺點。單就可靠性而言，正時皮帶無 疑沒有任何優勢，只是有著成本低、噪音低的優點，而正時鏈條也需要較為成熟的技術和較高的工藝水平，否則很難克 服成本高、噪音大的缺點。

正時皮帶根據不同的車型都需要進行定期的更換，多數車型的安全使用週期是6萬公里。

所以說到底，鏈條肯定是比皮帶牛逼的，為啥不用呢？還用問嗎？太貴了啊…..

9年10萬3000公里還沒換的支援一下，準備11萬公里換，提醒大家一下，只要是更換過正時皮帶的，一定要換一套，最好連水泵一起更換，並且第二次更換縮短到6萬公里，切記切記，6萬公里，尤其是發動機轉速比較高的車型，否則血的教訓會告送你什麼叫實踐經驗。當然也有10萬沒問題的小機率。