個人覺得越硬不一定好！相反太軟了也不夠好！最好做到軟硬兼施，當然我所說的軟體兼施是指既有出色的防撞效能，又能有效吸收衝擊力。

原理：在碰撞過程中，主要的受力件是面板下的車身骨架，而不是車身面板。車身面板與車輛安全性的關係很小，而車身骨架(車身結構)的用料和吸能設計才是決定車輛安全性的關鍵。

如果沒有堅固的側面防撞杆，發生側撞時，乘員的身體就直接暴露在撞擊之下；如果沒有吸能區的毀損，撞擊的能量就會透過車身傳遞給乘員。

“安全！”，說起效能、操控、豪華、舒適、個性，無一不是放在安全這個1後面的無數個0而已。

提到安全不得不說到“被動安全“和“主動安全“這兩個事：

一、被動安全技術

一旦發生碰撞，車輛對乘員的保護就叫被動安全。

但並不是越硬就越安全，我們看車的散熱隔欄和前保險槓，都是塑膠製成的，這並不是廠家坑我們，而是為了保護行人的安全，歐美更是透過法規要求來保護行人和諸如麋鹿等動物，將一旦撞擊的後果降到最低。

另一方面，高速的碰撞需要足夠長的緩衝，將衝擊力吸收，如果足夠硬，完全無形變的彈性碰撞，乘客瞬間將承受10個以上的G值，這對於人類的頸椎、腦部血管來講是都是不能承受的。

比如下圖的沃爾沃，這輛車A柱之前採用多種不同剛性的金屬打造，保證在不同程度的撞擊之下有不同程度的潰縮，吸收撞擊產生的能量，只有A柱和之後的部分動用最硬金屬打造，力爭駕駛艙不被擠壓。

（圖注：前擋風玻璃那向後傾斜的叫做A柱，兩個門之間的叫做B柱，車尾的是C柱）現在的撞擊評測都是分開評分的，這個駕駛室腿部空間的安全性幾乎是所有廠商的薄弱環節——發動機有可能被衝擊入駕駛室、方向盤轉向機構等的形變也不易控制，如果對前排乘客腿部造成過度擠壓，將會拉下不少分值。

剛度就說到這，另外就是碰撞的真實性問題：

在真實的道路上萬一出現事故，誰也無法預料這個事件是怎樣發生的，本車行駛的速度，對方速度與剛度，撞擊角度或者被撞擊位置，有無二次碰撞發生，駕駛員反應時間與應對措施，電子系統的干預等等都會造成天差地別。模擬撞擊如果模擬的像，就無法保證對每輛車都做出公平一致的撞擊，所以評測機構都是優先保證撞擊的一致性，來達到一個橫向的評級效果。

但是也正因如此，現代強大的計算機模擬技術可以高度模擬出碰撞測試的結果，使得不少車廠透過最佳化結構，做出“撞擊測試強大，現實中撞擊卻總上報紙”的尷尬情況，好在現在的碰撞測試越來越成熟了，不僅是正碰、側面撞擊、尾部、正面50%撞擊，駕駛側25%偏置撞擊和柱式撞擊試驗，前幾天最新的IIHS又新加入了副駕駛25%偏置撞擊，再次造成了成績排名大洗牌，而這些測試也是越來越真實的反映了現實情況。（IIHS有時甚至會臨時出現一個專案，比如車頂強度測試，128km/h撞固定牆，看客看的是過癮，卻遭到廠商的不滿，不按套路出牌的測試著實容易讓廠商準備不足，大洗牌連賓士寶馬都未必能夠牢做第一集團，唯一確保每次洗牌都能在前五出現的只有沃爾沃，看得出沃爾沃絕不是根據測試專案最佳化車身結構的設計，而是實實在在的為安全而設計，他們做的，遠走在測試專案之前）。

插播一下近三年Euro NCAP各級別最安全車型：

有很多著名的車輛安全測試機構值得我們信賴，比如在全世界都有的民間組織NCAP（New Car Assessment Program），由國際汽聯FIA牽頭，不歸屬任何政府不依附任何汽車企業，資金也由歐盟提供，被認為是行業內的值得信賴的評價標準，比如歐洲的叫Euro NCAP、日本的叫J-NCAP，目前中國也有了C-NCAP（不過C-NCAP成績普遍很高，屢遭質疑，網友的評價是如果C-NCAP評分都低說明是扶不起的阿斗了，千萬別買了，另外現在Euro NCAP的漢語網頁做的非常完善，中國使用者完全可以自行去官網查閱）。

不過小布個人比較喜歡美國的IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）美國公路安全保險協會，為什麼呢？因為這是美國保險協會之下的一個車輛安全評測機構，會根據此項報告結果為每種不同的車型定製不同的保額，獲得最高安全評價的將會擁有最低的保險花費，而不安全的車型會被收取較高的保費。這將是我能想到的最客觀的評價機構（你比如說隸屬於車企自然對自己的車有偏向、隸屬某國政府又會為本國車型最佳化測試專案，哪怕是非盈利機構，他能不能抵禦住金錢的誘惑就看道德約束了。而保險協會則不同了，他必須置身事內，不夠準確的安全性評價會令他未來的保險精算程度下降，惡意的反向評價甚至會影響到保險的盈利性，他絕不會和自己的收益過不去，用不著靠道德來約束的評測才是最客觀的評測！）

上圖為各個NCAP和美國IIHS碰撞測試專案，百度給出的比較準確但有些老，IIHS已經比圖上所屬更加專業、測試專案更加全面了。

最後，我們拿賓士Smart來評價是不是越硬越安全？賓士smart今年2016新款還未見評級，之前的2007款和2014款都獲得了4星評級，就分項來看，2007駕駛室和成員安全都達到了頂級標準，因為對行人的保護不夠沒能獲得五星；2014年新加入了對主動安全系統的評級，Smart又因主動安全系統分值較低也沒能獲得五星。

其實NCAP的觀點已經很明確了，就車身剛度來講smart足夠，加上速度並不快，日常使用已經足夠安全，但保護駕駛員和乘客的安全絕不是“安全”二字的全部定義，所以不能給他五星安全的評價。想得到五星的安全就需要提到主動安全系統了：

二、主動安全系統

在發生碰撞之前，主動的避免碰撞的發生就叫主動安全。

聽起來好厲害的樣子，其實主動安全技術早就存在與我們的生活之中了，比如ABS剎車防抱死系統，EBD制動力分配，TCS牽引力控制系統，ESP電子穩定系統等，都是人類早期涉足主動安全的成果。

目前各大評級機構都在越來越側重於主動安全的評價，主動預防成了未來安全的發展方向。在被動安全上，曾經在安全性上居於末端的日本、中國和印度汽車產業，也能紛紛交上各個安全評測機構的5星級答卷了，可以說人類已經徹底進化到被動防禦真正“安全”的時代了。

目前在沃爾沃城市安全系統的引領下，賓士奧迪都具備了比較高階的道路預警系統，可以分四個級別，預警危險情況的發生，分別透過方向盤震動、燈光提醒、停止油門輸出、預剎車和全力剎車幾個級別確保最大程度上避免危險的發生（甚至級別繼續延伸到發生撞擊後發動機自動熄火，車門自動解鎖以便乘員逃生等），當前的車載電腦可以保證在65km/h的時速下，完全避免碰撞的發生。

我為什麼說“引領”下呢：

沃爾沃在2010年的城市安全系統獲得了NCAP的“高階安全獎”。而這個高階安全獎每年都在頒發，之後的三年甚至四年，不斷有車型因為自動剎車這項安全措施獲獎，可以說沃爾沃在安全上確實走在世界的前列。

今天，主動安全已經有被輔助駕駛取代的趨勢，特斯拉已經完成了半自動駕駛在量產車上的應用，而全自動駕駛也只是因為法規問題才沒能在量產車上推行。（雖然特斯拉在自動駕駛上並不算先行者，不過憑藉其網際網路公司的優勢，是較早將半自動駕駛發放到量產車上的）。

主動安全存在的問題也在逐步解決：比如為了方便停車，低於某個速度時，系統將不起作用；而真的由系統介入時往往全力剎車、不夠柔和等。

上面說的只是沃爾沃最初的系統，現在的系統雷達範圍更廣，不僅檢測距離前後變化的車輛，還能夠檢測左右水平移動的行人（包括紅外線探測，用於夜視或者從樹叢後突然出現的行人或動物）。

可以看到，主動安全是車輛安全的未來，無人駕駛的，有序的，零事故的安全才是未來公共交通的發展方向。

沃爾沃被認為是最安全的車型是因為一直走在安全系統的前列，目前還有很多概念產品值得我們期待，比如A柱盲區是汽車行業多年未解的難題，沃爾沃鏤空A柱正在不斷提高剛度，一旦剛度足夠即將投入使用（如下圖）；

還有酒精濃度監測的車鑰匙，必須過了自己車鑰匙這關才能發動車輛；

再比如沃爾沃的駕駛員疲勞狀態預估系統，透過心率血壓和注意力監測，有效防止疲勞駕駛，長時間直路會震動方向盤、燈光提示、甚至要求駕駛員按螢幕要求增減檔位變化車道給油剎車等，一小段時間駕駛員不照做車輛會自動減速、雙閃提醒後車注意，甚至最終自動停車；

還有空氣質量解決方案等，甚至考慮過前車窗外的氣囊，保護撞擊後行人或動物的二次撞擊安全，這其中有些措施已經投入使用了，比如車道偏離預警等，有些比如車外氣囊還需要人們逐漸消化，總之，安全，不是沃爾沃隨便說說的。

我一口氣說了很多，你是不是都忘了最初提到的“硬”字了，確實相比軟和硬這種爭論在“安全”二字面前完全不需爭論，安全是對生命的尊重、敬畏，安全需要的遠不僅是硬這麼簡單，依我拙見，在安全面前，怎麼做都不為過！

與其擔心鋼板厚度不如繫上安全帶！這裡的車身硬除了本身的車身鋼板硬（防止被別車撞）之外，另外的一層意思就是如果是自己的車撞倒別車，單靠表面的硬是遠遠不夠的，還需要吸能。

我們可以做這樣一個想象：你抱著一塊實心鋼鐵以一定速度撞牆與你抱著一塊同樣體積的棉花以相同的速度撞牆。哪個更疼傷得更重？因此外殼越硬越安全這種說法是不正確的。汽車外殼自己骨架以保護成員倉為主要目的。如果外殼和車架太硬，在高速撞擊時直接施加到成員倉的力量便會越多，就像抱著鐵塊和棉花一樣。因此其實外殼什麼的在撞擊時都是屬於棄子，為了保護你而犧牲自己的。而如果是小擦碰的話外殼硬確實可以不用頻繁維修，減少了維修成本。不過外殼軟的車維修成本又相對較低，兩者各有千秋。不過總的來說外殼的軟硬跟安全性並無太大關聯。重要的還是防撞梁的強度是否合理。

著可不一定！這得看撞擊力度！當達到臨值的話！硬度高的就直接破碎！車毀人亡！而往往框架好，車身軟的有回彈！駕駛員受傷會減小但車身會受傷嚴重！這就睡所謂的“保人不包車”

不一定！遵守交通法規，不闖紅燈，這才是安全的保證！交通事故，大部分還是來自於司機的安全意識淡薄，其次才是汽車本身的質量問題，開好車，開質量有保證的車，遵守交通法規，安全最有保證！

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這是國內汽車消費者以及某些廠家槍手故意誤導市場的一個著名認識誤區。安全的車身應該是有優秀的吸能結構，該硬的地方硬，該軟的地方軟，強度和車重達到優秀的平衡點。整天鼓吹鋼板厚就好的噴子們，不想想，鋼板才多少錢一方？要是靠鋼材厚，車就好，就安全，那汽車設計和製造就太簡單了。

答案是否定的。車身面板並非越硬越好。

現象：不知道是有意還是無意，許多人在選車的時候都會用手按一下車殼，特別是引擎蓋，看看車身面板用料是否堅硬。如果感覺下陷過多，就會對這款車嗤之以鼻，認為車殼太軟，不按全。

點評：實際上，在碰撞過程中，主要的受力件是面板下的車身骨架，而不是車身面板。車身面板與車輛安全性的關係很小，而車身骨架(車身結構)的用料和吸能設計才是決定車輛安全性的關鍵。

現象：許多人看到交通事故會不自覺地抱怨，怎麼輕輕地一碰，保險槓就碎了，發動機艙蓋也七稜八翹的？這車的質量也太差了。

解讀：好的車身必須做到“軟硬兼施”，既有出色的防撞效能，又能有效吸收衝擊力。

ABS、EBD已經被廣泛認可，但車身前後吸能區、鐳射焊接則都是難以確認的概念。

如果沒有堅固的側面防撞杆，發生側撞時，乘員的身體就直接暴露在撞擊之下；如果沒有吸能區的毀損，撞擊的能量就會透過車身傳遞給乘員。

怎樣的吸能區才能做到吸收撞擊帶來的動能，儘量減少能量傳遞到乘員艙；進口雙面電解鍍鋅鋼板，保證12年防鏽，延長車身壽命，間接保障第二、第三個使用者的利益；投資千萬元購買鐳射焊接裝置，每英寸的焊點數量、每個焊點焊接質量都直接影響車身的剛度。

人可以死，車不能壞！直接買1040拖拉機吧！車身高，鋼板厚，誰都刮不過你的車，關鍵四驅馬力大，全地形車。不知道歐美還搞什麼碰撞測試，直接請中國車主，都用硬的就行了，還搞毛的研發

這種認識是錯誤的。因為汽車的安全性與很多方面相關，比如主動安全配置（安全帶、安全氣囊、保險槓等），被動安全配置（如果胎壓監測、ABS、ESP、TCS、LDWS等）等都是比所謂車身硬度更為重要的安全點。

另外，車輛的設計絕對不是所謂機械的車身越硬越安全，而是與很多因素有關的。汽車設計要考慮很多方面，如果為了保證車身硬而增加了車身的重量，油耗會上升不說，還會影響車身的穩定性，那安全更加無從談起了。

很多人買車的第一條件是“安全”，但對於安全，各人有不同的看法。除去主動安全性外，車身強度、安全氣囊等被動安全就是我們所理解的狹義的安全性了。近日我們和相關汽車業內人士一起探討了關於汽車碰撞安全的問題，其中涉及了不少的認識誤區。下面提到的誤區你也有麼？

一、防撞鋼樑越硬越好

這個問題是要綜合考慮的。總體而言，防撞鋼樑是為了保證車輛在低速碰撞的時候不至於發生過多的形變，損傷過度。但如果防撞鋼樑的結構強度遠遠超過車體自身強度的話，撞擊力量就會直接傳遞到車身，這樣即使防撞鋼樑沒有明顯損壞而車體卻已經遭受損傷了。

不過有防撞鋼樑肯定會比沒有防撞鋼樑要好，這是不容爭辯的事實。特別是在低速碰撞的事故中，沒有防撞鋼樑的汽車會受到直接的損傷，破壞車內零部件。所以，防撞鋼樑一定要有，但是硬度是要與車身設計匹配，達到低速抗撞擊，高速吸能的目的。

二、關於車身剛度

車身剛度，就是我們通俗地說車身硬不硬，我們一般透過車輛碰撞後是否發生很大變形來判斷。在人們心目中一般會認為碰撞後車身變形小的比較好。

其實我們不妨進行一個極端的假設。例如我們開的汽車具備可以媲美坦克的剛度，然後撞擊在一處剛性的物體上。由於兩者的的剛度都極高，幾乎沒有任何緩衝，汽車瞬間停止，但裡面的人員由於慣性是不會停止的，他們會以極高的速度撞在車內，又或者被安全帶嚴重損害等等。因此，整車過高的剛度顯然是不行的，必須要有緩衝吸能區。

極硬的車體在碰撞時對車內成員反而是一種傷害

但過低的剛度卻會導致車輛在碰撞後被壓扁，裡面的成員一樣會受到致命的傷害。因此目前車身通常會將乘客艙剛度設計得非常高，而前部和後部都作為吸能區。大量的資料表明，新設計的車輛比舊式設計的汽車，乘客艙的剛度要高上很多很多。這也是為什麼在“英菲尼迪”案件中，肇事者毫髮無損的重要原因。通俗的說，一部安全的車，要有硬也有軟的地方，機械倉要變性吸能，乘員倉要堅硬防護。

三、安全氣囊到底重不重要？

安全氣囊系統是一種被動安全性（見汽車安全效能）的保護系統，它與座椅安全帶配合使用，可以為乘員提供有效的防撞保護。在汽車相撞時，汽車安全氣囊可使頭部受傷率減少25%，面部受傷率減少80%左右。

隨著汽車技術的發展，安全氣囊從原有標配4安全氣囊逐步增加到6安全氣囊，而增加膝部安全的8安全氣囊更是豪華車的標配。眾所周知，前些年因為一些裝配日本高田公司生產的安全氣囊，導致在碰撞時發生二次事故。而隨著一些裝配高田生產的安全氣囊的車型，因高田安全氣囊問題，不得不進行召回處理。在被動安全層面，安全氣囊逐漸成為更多消費者購車關注點之一。

四、車身重的車安全還是輕的安全？

現在為了節能環保，開始流行輕量化車身。由於車身輕量化而引起一個普遍的觀點認為：只要汽車前後吸能區在碰撞的時候形變足夠大，就能把能量完全吸收，輕量化的車身也是安全的。

其實這種觀點也是片面的，並且是複雜化的，過於信賴所謂的碰撞吸能技術。如果車輛撞擊的是一根電線杆或者一棵大樹這類剛性的物體，車身的重量就不會顯得太重要，只會取決於吸能的好壞。但如果是兩車相撞，由於兩者承受的力量大小是一樣的，只是方向相反，車身較輕的一方必然會更快地減速，因此裡面的成員受傷的機率也會更大。

五、碰撞用車越多越好，碰撞次數越多越好

由於目前採用計算機模擬碰撞試驗的準確率達到90-95%，目前國際通行的開發方式是採用計算機模擬碰撞，然後再進行實車驗證的方式進行。因此只要進行最關鍵的試驗即可。這樣既可以縮短開發週期，也可以節約成本。

模擬曲線和試驗曲線重合度很高

高度模擬的模擬碰撞能夠有效縮短開發週期

國內的C-NCAP（中國新車評價規程）只有三個專案，分別是一種車型進行車輛速度50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞、車輛速度64km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側面碰撞等三種碰撞試驗。相比歐洲E-NCAP歐盟新車認證程式，大部分專案是國內C-NCAP所沒有的，例如64Km/h偏置碰撞、尾碰、行人保護測試、安全帶固定點測試、行李衝擊、兒童保護和安全輔助系統等。

1、56Km/h偏置碰撞和64Km/h偏置碰撞

偏置碰撞在現實生活碰撞中比較常見，通俗的說就是車頭的一部分撞到障礙物上，而不是整個正面撞擊。在C-NCAP實驗中，試驗車輛40%重疊正面衝擊固定可變形吸能壁障。碰撞速度為56km/h～57km/h（試驗速度不得低於56km/h），偏置碰撞車輛與可變形壁障碰撞重疊寬度應在40%車寬±20mm的範圍內。E-NCAP採用時速為64Km/h的偏置碰撞,比國內的碰撞速度高8Km/h,由於碰撞能量是和速度平方成正比的，因此前者其實比後者的碰撞能量大1/3。

2、100%正面碰撞

　　 100%正面碰撞的情況在現實生活中是很少見的，特別是完全正面碰撞一個剛性物體，但這種情況一旦發生的話對車內成員傷害極大。100%正面碰撞是指車頭100%與障礙物接觸進行的碰撞。通俗的舉個例子，這個專案模擬的更像是一部車子以一定速度撞擊一堵堅硬的牆。

3、尾碰

C-NCAP實驗是沒有尾碰的。尾碰就是我們俗稱的“追尾”。前段時間廣為關注的英菲尼迪追尾案就是典型的追尾傷害案例。追尾事故會傷害成員頸椎以及在追尾後壓縮乘客艙，對成員產生擠壓而導致傷害。

防止車輛被擠壓最有效的方法就是增加車身剛度，讓車身變得更硬。後防撞鋼樑也很能有效地阻擋低速撞擊。要車輛很好地承受追尾衝擊能量的話，尾部需要充分變形，但後排成員艙完整，車門順利開啟。這就要求車輛的緩衝能力和剛度有機結合起來。此外，尾碰要求油箱周圍的硬點不能損壞油箱。

4、Rcar前碰/Rcar後碰 （歐洲安全標準）

在E-NCAP評價中，RCAR(Research Council for Automobile Repairs)低速碰撞規程是對汽車進行損害與可維修評估而制定的指標。汽車在城市中經常發生低速前端、尾部碰撞的情況,事故發生後造成的車輛損失通常由保險公司負責,因此保險公司常需對車輛在低速碰撞條件下的損傷情況進行評估分級。通俗地說，就是保險公司會參照這個指標確定收取保費的多少，當然這是歐洲的做法，國內並沒有實行。

Rcar前碰

Rcar後碰

優秀的Rcar前碰結果應該是遭受低速碰撞後的變形量在較小的範圍內，縱梁沒有損壞，透過簡單更換防撞梁就能修復。

低速吸能盒（上圖前保險槓後的綠色部分）

5、側面柱碰

側面柱碰是模擬車身在失控的時候打橫撞擊在垂直硬物上，例如電線杆或大樹。這種碰撞在現實生活中也比較常見，對成員的傷害也極大。因為類似電線杆這類物體對於車身來說幾乎是完全不會變形的，而側面卻是車身結構最為薄弱的地方。因此這種測試工況對車輛的考核是最為嚴格的。

側面柱碰對車身的要求最為苛刻

總之，汽車安全是一項比較複雜的工程，並不是我們想想的“硬”就好，而且要做到“軟硬兼施”的合理性。在汽車安全中，主動安全更多是智慧科技配置提前介於干預，提前預測安全風險，降低安全事故發生機率。而在被動安全上，則對於汽車安全設計、材料強度使用、技術做工等要求比較高。也正因為如此，汽車的安全很難憑藉我們個人觀點去分辨，大多數消費者只能寄希望於國家或國際安全碰撞測試機構。

其實硬不硬這很難定義，首先前後保險槓是用來保護行人的，都是很軟的塑膠。然後機艙跟行李箱，還有車的兩側屬於潰縮區。用於吸能。駕駛室才才是最堅硬的。一臺車安不安全不是看車損壞多少，人才是最重要的，還有就是生存空間。畢竟你車可以重新買或者修。人完了就完了。安全效能要看碰撞測試，abc柱，還有發動機輪子之類的有沒有入侵。臥槽真tm累不打了自己百度去

硬有硬的好，軟有軟的好，先說硬，小撞擊，不用多說，你硬別人軟無論誰撞誰肯定軟的憋，看很多新聞都是追尾或許撞車有的車只是稍微破了一點有的車已經面目全非，因為它硬，中等的就比較危險車子太硬緩衝的力量都轉移到了人身上，不多說了，大家懂，大撞擊，一個字死，軟的，小撞擊吃虧，中等對人還好，但是車幾乎報廢，大撞擊還是一個字死

不是，這個說法它只說對了一半，既不是全對也不能說它全錯。可以看到，整個車身的吸能設計這其實是一個層層遞進的過程，逐級遞進地將整個碰撞的能量儘可能吸收掉，總的來說就是一個棄車保帥的原理。

硬，相對來說是安全吧，但是用到實處上的硬。怎麼說呢？好比如大貨車，最硬的莫過於它的自身的非承載式車身結構，就是下面的大梁了，而車身則相對沒那麼硬。可以看到的是很多大貨車撞小汽車，大車它的車身硬，而沒有過多的變化，小汽車往往會受損比較嚴重，畢竟小汽車的後防撞梁沒有設定和貨車前防撞梁那麼高，所以會有好大的損壞。前後都具有正常的一定的吸收潰縮區減緩撞車時的衝擊力和G值對身體的傷害，和一定的堅硬駕駛結構區，至少能保證駕駛員和乘員的生命安全，才是重要的。不過有時候車企也是一分錢一分貨嘛，不可能虧本的生意，不然企業也沒有能力經營下去。取決於車企在每輛車的利潤的大小，設計初期，車型定位，車企的自身投入資金的能力等等吧

我是一個高速交警，讓我告訴你一個事實。在我們轄區的交通事故里，豪車速度快死亡率低，低檔車速度慢但死亡率卻高。為什麼？說白了車身強度問題，誰變形誰死。什麼車薄吸能，扯犢子！

如果將車身都搞的和裝甲車一樣堅固，那麼車就不以人夲了。撞上即死。車與車相撞車內人員統統會死光，震動會把人震死。

主要是成員生存空間。。。是毫無爭議的！就跟你們去質疑氣囊、安全帶丶ABS那是一樣的道理。。。有比沒有好硬比軟強。。。

這是一個很大的話題，簡單說當然不是車身越硬就越安全。汽車在碰撞時車內乘員和車外人員是否安全，要透過很多因素來考量，比如整車安全方面的設計、車輛碰撞時行駛速度，車內安全配置，乘員是否按照安全要求乘坐（安全帶、乘坐位置角度等）……此外，車輛某些部位（如前保）的設計不“硬”恰恰是為了保護車外人的安全，所以……隻言片語解答不了太詳細哦！一次採訪中專家說：只要車速超過80左右，再“安全”的車也不敢說能保住人命~