出現這樣的問題主要是因為自動擋的換擋邏輯造成的，自動擋車型根據行車電腦的設定，到達一定轉速就需要換擋，而爬坡的時候需要高扭矩的持續輸出配合功率來讓車輛保持穩定的輸出，這個時候自動換擋就會出現爬坡無力的感覺。

自動擋的車子出現爬坡無力，其實可以從手動擋角度來思考這個問題。手動擋遇到上坡情況，從駕校考試的時候就知道，踩剎車掛1檔慢抬離合，到離合臨界點時感受到車身向前竄後加油門松剎車透過。這裡為什麼要掛1檔？因為機動車在1檔力氣最大，學名扭矩最大。而為什麼要到離合臨界點，因為這個時候離合摩擦力與剎車力能夠與機動車後溜趨勢相平衡。

回到自動擋來看，自動擋的換擋邏輯因為沒有人的主觀控制使得操作變得簡單。自動擋有自己的一套換擋邏輯，這個可理解為由行車電腦後臺設定規則來控制。一般來說常用的D檔，在低檔位轉速爬升到一定程度時，會觸發升檔邏輯，一直踩油門就會按照1-2-3-4-5這樣一直升到最大檔位。而檔位升高，又會帶來扭矩的下降，也就是說1檔時檔位最低，扭矩最大，而5檔時檔位最高，扭矩最小。說到這裡就好理解為什麼自動擋爬坡會出現無力了。爬坡階段，阻力增加，駕駛員想要獲得動力就會下意識的踩油門以增加車速，但是正如前面談到的，踩油門帶來的轉速增加會給行車電腦暗示：快升檔啊，跑不動了啊。行車電腦真就按照這個意識去升檔，卻實實在在地把扭矩降低了，這個時候機動車爬坡力氣就會越來越小，駕駛員也就會發現爬坡無力了。自動擋的車一般都會設定有低檔位，在爬坡時可由D檔切換到低檔位，利用低檔位的高扭矩來完成爬坡，這樣的話駕駛員就不會感受到車子怎麼踩油門越踩越沒勁的情況了。[玫瑰]

如果您有騎變速腳踏車，比如山地腳踏車或公里賽車的經驗，就很容易理解這個問題啦，咱們在平路上，有了一定速度以後，把鏈條掛在最小的飛輪上，腳蹬子那裡用最大齒數的鏈盤，這樣同樣的動作頻率車速會很快，但是比較費力。這就是所謂的速比，如果上坡，用這種配比方法就麻煩了，您是蹬不動的，如果把鏈條換成前面在小齒上，後面搭在大的飛輪上，就會很輕鬆的上坡。汽車也是一樣，不管手動擋還是自動擋車，因此，自動擋上坡時要掛L檔，扭矩大，車輛有勁兒，超車掛S檔，提速快。

自動擋車輛，掛在D擋爬坡無力，原因很多，試試這幾種駕駛方法，絕對讓車主耳目一新。

運動模式簡稱Sport模式，在該模式下，發動機扭矩可以在最短的時間內，快速的輸出，並且發動機扭矩值非常大，自然而然導致車輛動力增強。尤其是起步加速的時候，車輛會明顯的感覺到推背感，發動機轉速上升也更加迅速。

在運動模式條件下，不僅僅發動機扭矩較大，對於變速器來講，換擋控制也會出現差別化。一般情況下，在運動模式條件下，變速器會出現延遲升檔現象，變速器在低檔位所處的時間較長，變速器檔位越低，其傳動比越大，變速器對發動機扭矩增扭作用越明顯，進而容易使得車輛駕駛更加有勁兒。

其實自動擋在D擋時，出現爬坡無力，最關鍵的是，隨著車輛速度的提升，變速器也在正常升檔，這對車主而言並不是多麼好的訊息。變速器升檔，處於較高的檔位，變速器傳動比自然而然較小，車輛爬坡無力很正常。

為了限制車輛爬坡無力，車主可以選擇性使用手動模式駕駛車輛，透過可以掛低檔位，並且人為控制變速器位於最合適的檔位，這樣車輛動力就可以保證了。

其實，車輛加速無力的根本原因還是發動機排量太低，扭矩太小，車輛重量太重，行駛阻力太大導致的，上述改善方法只是相對可以增加動力，但並不能從根本上解決車輛動力不足問題。

其實自動擋的D擋基本上只適用於在市區當中行駛，一旦遇到上坡或者下坡，d擋肯定會覺得非常沒力，抓地能力也不是那麼的強，在這個過程當中，許多車主都會想用動力較強的s擋，但是有些人就發現，雖然在爬坡的時候使用s擋是可行的，但是它會造成發動機的損害，這個時候我們應該怎麼辦吶？

我們在遇到坡度比較陡，而且爬坡比較長的路，最好還是要使用低檔位高轉速，這樣才使得我們汽車更穩地透過，所以這個時候我們必須要將自動擋千萬的手動擋模式，然後再固定擋位，這個時候就不會出現爬坡無力的情況，切換到手動擋之後必須要注意，愛車控制到二至三擋就可以，但是速度也不能過。

自動擋車輛，D檔爬坡無力只是相對來說的，並不代表D檔不能爬坡或者爬坡失敗。只是在爬坡中沒有平時那種動力，即使深踩油門也沒有平時給力，其實這是正常的！車輛上坡時阻力要比平時，行駛高的多，就像我們騎腳踏車上坡一樣，上坡時不僅需要花費平時幾倍的力氣而且車速還會慢下來。

汽車也是如此，上坡所需要的扭矩要比平時大很多。尤其是在路上行駛時，變速箱檔杆處在D檔處，而這時候變速箱實際檔位可能處在5、6檔。如果是手動擋車輛，駕駛員行駛中發現前面路段是上坡路，要麼提前加速利用慣性來爬坡，要麼降低一個檔位加大油門上坡。例如坡度不大的情況下，可以早早用力，加大油門衝上去（如果路況允許），如果坡度大，那麼可以在上坡前稍減速 五檔退四擋後加大油門上坡即可。這樣上坡沒有任何壓力，發動機動力不足那麼可以用檔位找、拉高發動機轉速降低變速箱檔位來實現高扭矩輸出，可以輕鬆上坡。

而自動擋汽車，上坡時就沒有那麼“智慧”了！司機可以遠遠發現上坡路及時做出檔位調整。而TCU並不知道你即將上坡，自然也不會提前切換檔位。TUC換檔參考的是發動機負荷，發動機負荷過大時會自動降檔來應對。而發動機負荷是透過油門踏板深度與發動機轉速、當前檔位來判斷的。因此當TCU檢測到發動機阻力加大時，車子已經開使上坡了！車輛頂著負載換檔就有些晚了，動力會中斷一下，而動力中斷的瞬間，汽車會有一個向坡下運動的重力。這個重力又加大了發動機阻力，因此即使降檔後動力也會被壓制一部分。坡上深踩油門也是一樣，動力輸出始終要慢一拍。因此掛D檔雖然不耽誤上坡，也能正常爬坡，但是總會覺得動力被壓制，至少深踩油門初期動力有延遲並不會馬上爆發，這就是TCU不能感知上坡路，不能提前降檔造成的。而如果我們在上坡時切換到手動模式時，那麼大多數變速箱會自動降低一個檔位。這時候根據坡度大小來決定是否繼續降低檔位，坡度較大，距離較長也可以提前降低兩個檔位加大油門拉高轉速上坡，這時候動力就不會有疲軟的感覺、當然切換到運動模式也是一樣的道理。或者上坡前深踩油門，變速箱會自動降檔，上坡也就更從容一些！

正常自動擋的車在你掛擋起步上坡時，都是預設在最低檔位的，不管是雙離合還是CVT，甚至手自一體的，出現這種情況，有可能是變速箱打滑，導致動力輸出不足。

只是個人駕駛感受，爬坡無力主要是馬力太小的緣故，個人駕駛過1.0、1.4、1.5、1.6、1.8、2.0、2.5、3.5L，1.4、1.5、1.8、2.0、3.0T，我駕駛種類非常雜，我也不知道為什麼，朋友同事出去玩，很多10幾年老司機不喜歡開車，說開車太累，你喜歡開你來開，我駕駛證兩年多，感覺駕駛相當有樂趣，有點跑題了，很多小排量渦輪，扭矩高馬力小，就像我圖片中這種山路，一直上坡，特別是轉彎，帶下剎車，車速降到30左右，然後加速感覺車無力，我原來開1.6L速騰開這種路，基本檔位在23檔上下，一踩油門發動機轟叫，速度上不去，現在換成2.0T同樣山路，同樣掛D檔爬坡，想加速就加速，上坡不是轉彎情況下80碼輕輕鬆鬆的，同樣扭矩情況下，馬力大的車動力強，同樣1.4T大眾和2.5L馬自達,兩車扭矩一樣大，滿載開空調爬坡馬自達力量就大很多，1.4T就感覺油門踩下去沒反應。。。

自動擋變速箱的D檔是相對比較智慧化的自動換擋行駛模式，他的升檔多以2000轉左右為契機，很多甚至低於2000轉就自動升檔，其目的是確保更好的燃油經濟性，而這一點在上坡路就容易出現高檔低速的情況。

當車輛爬坡時，因為上坡發動機必須克服自重和向後的反作用力的雙重阻力，需要更大的扭矩輸出，高扭就必須有高轉速來幫助實現，結果就是轉速稍微一拉昇變速箱就自動認為需要升檔，導致高檔低速爬坡的現象出現，扭矩越來越小，爬坡自然吃力甚至出現發動機抖動、車輛走不動的情況。這就是D檔運轉模式決定的結果。

自動擋爬坡，最理想的方式就是切換到手動/S檔運動模式，手動鎖定低檔位爬坡，實現高扭輸出保證充足的動力。很多老式變速箱會有1/2/3/L檔，可以根據坡度大小變換不同檔位；現在的變速箱會有手動/S檔，直接切換或者按“+-號鎖定低檔位。而在這種模式下，即便是我們不主動切換檔位，變速箱也會提高換擋時機，升檔轉速會明顯拉昇到2500-3000轉甚至更高的區間，在坡度不算很大的路況可以使用。在大坡度路況，就是手動鎖定一個低檔位，然後根據坡度和速度變化隨機應變的更換檔位。

這完全是一個誤會。論動力輸出水平，D擋和其他擋位沒有任何區別，這是由車輛自身能耐決定的。也就是說你掛D擋時汽車能使多大勁掛其他擋位也一樣。不會憑空多出來動力。換句話說D擋能上去的坡其他前進擋也能上去，D擋都上不去的坡你換哪個擋都白搭(有低速擋的硬派越野車除外，畢竟大部分車都沒這個功能，所以我們就不做討論了)。

就拿上面這個自動擋車來說，這是一個6AT的變速箱。用於前進的只有D擋和S擋。D擋是我們最常用的擋位，在這個擋位下變速箱根據情況自動在1-6擋之間切換。我們只管踩油門就行了。動力不足的話變速箱會自動降檔。

而S擋是手動模式，在這個擋位上擋杆可以前後推動來手動選擇擋位。但是這種手動模式和手動擋還有區別。手動擋你掛哪個擋就是哪個擋，只要你不換擋哪怕發動機憋熄火擋位也不會變。而自動擋的手動模式侷限性就多了。比如你選擇手動4擋，這意思是說變速箱最高只升到4擋。如果動力下降的話變速箱還是會自動降低擋位。而且條件不允許的時候你的升擋操作也不會執行。

打個比方，你用手動模式行駛，選擇4擋。這時候遇到堵車了，你開始減速。那麼變速箱也會自動降檔。假如降到2擋了，發動機轉速1000，我們跟著車流緩慢移動。這時候即使我們推擋杆變速箱也不會升3擋。

所以說不管哪個擋位，發動機和變速箱沒變，區別就在於換擋邏輯不同。所以說D擋和其他前進擋所能提供的動力是一樣的。但是為什麼有些時候長距離爬坡D擋的動力表現卻不如其他擋位呢？我覺得有這幾個原因：

比如前面有個大坡，用4擋可以輕鬆上去。而5擋上到一半就會動力不足，需要降檔。那麼上坡前我們用手動模式把擋位限制在4擋，這樣同樣速度衝坡時發動機轉速高，整個爬坡過程中發動機動力充沛，車速穩定，一氣呵成。

而我們用5擋上坡情況就變了，同樣的速度衝坡時5擋對應的發動機轉速更低，動力肯定不如4擋好。這樣在爬到一半時動力衰減，車速降低，變速箱就要降檔。而降檔過程中必然有一段時間動力缺失，這樣即使換到4擋也不如直接4擋高轉速爬坡來得快。因此會感到動力不足。

自動變速箱換擋風格主要取決於油門踏板訊號。比如同樣的路，你踩10%的油門變速箱換擋會特別積極，只要轉速適合換擋變速箱就會立刻升擋。始終保持在每個擋位允許的最低轉速下行駛，這樣更省油。

但是你起步時如果踩30%的油門，那麼變速箱會等到轉速提升到兩千多甚至三千轉才升擋。因為你油門踩多了就意味著告訴變速箱：我急著提速，快點，別墨跡。所以變速箱會在每個擋位上把發動機轉速拉更高，獲得更大的加速能力。特別是當你把油門踩到底起步時變速箱基本上會等轉速到達紅線時才換擋。

正因為如此不同的駕駛風格也決定了不同的爬坡體驗。比如你開車溫柔，爬坡時也是小油門。那變速箱就會保持低轉速高檔位行駛，這時候稍微有點坡動力就跟不上了，變速箱就要降檔。而有些人開車比較猛，看到要上坡了就提前來一腳重油門，變速箱立馬就會降檔提升轉速，以低檔位高轉速爬坡，動力當然更好了。

自動擋爬坡時動力不足會自動降檔，難倒是變速箱知道在爬坡嗎？並不是。變速箱只是根據發動機的動力水平來判斷生降檔的。比如有些連續上坡的路段，坡度起伏不定，有的地方坡度大，有的地方坡度稍微緩和。這時候D擋行駛就可能出現這樣的情況：坡度大的地方變速箱感覺動力不足了就降檔。而爬到坡度稍微緩和的地方變速箱感覺動力充足就又升擋了。結果剛升擋又走到坡度大的地方，動力又不足了，變速箱就再一次降檔。這反反覆覆的生降檔會讓駕駛員感覺這車動力太弱了。

我們當地有一個大坡就是這樣的情況，全長1公里。坡道跟上臺階一樣，上一段坡就有一段相對平緩的路段。然後又是上坡。開車爬這個坡時如果油門踩輕了最容易出現反覆升降檔。所以我平時走到這裡都會大腳油門，這樣變速箱就會提高換擋轉速從而避免頻繁升降檔。

所以說自動擋車在爬坡時D擋和其他前進擋位並沒有太大的區別，原因還是那句話：發動機和變速箱都沒變，能出多少力是不變的。想要動力好就多踩點油門，或者也可以提前選擇手動模式把變速箱限制在低檔位，拉高發動機轉速去衝坡。這樣都能獲得很好的動力感受。

您好！自動檔汽車D檔爬坡為什麼會吃力？其實這個問題的核心內容不應該是“D檔爬坡吃力”，而是隻要是爬坡都會吃力。因為車輛的爬坡不同於平路行駛，而是需要做功的。也就是說車輛爬坡時需要克服地球的引力而做功。就像我們平時跑步到上坡路段會感到吃力是一個道理。但是D檔爬坡吃力則又要從變速箱的設計來加以討論了。變速箱的程式設計導致“D檔爬坡吃力”

我們知道，衡量發動機的效能有3大指標：功率、扭矩和轉速。而三者之間的關係為：

發動機功率（Kw）=扭矩（Nm）*轉速（rpm）/9549

那麼根據常理，車輛在爬坡之前會由勻速前進逐漸變為加速前進，這樣可以形成更大的慣性作用力，有助於上坡。此時發動機的功率是會逐漸增大的，而伴隨著增大的還有轉速。需要注意的是，變速箱此時的檔位同樣會上升到最大檔位。因為變速箱的換檔邏輯就是必須要和車速同步，保持快速的升檔。

另外，根據上面的公式可以看出，車輛在平路行駛，速度上升到一定的階段，發動機的扭矩是會逐漸保持一個相對固定的範圍，或者逐漸遞減。因為這時的車速很大一部分動力來自於慣性，而扭矩是瞬間迸發的力矩。所以車輛在爬坡時，假如發動機功率基本不變，那麼提高爬坡時的扭矩，就勢必要降低發動機的轉速。

問題的關鍵就在這裡，車輛爬坡需要強大的扭矩，而發動機又要保持較高的功率來克服引力，所以發動機的轉速也不可能降低太多，但是上坡時的車速會降低。功率、扭矩、轉速都沒有降低，而車速卻降低了，怎麼實現？只有透過變速箱的降檔。但是變速箱的降檔，需要參考兩方面的因素，車速和轉速。所以此時變速箱的TCU就會陷入兩難境地。也就是遲遲不肯降檔。這也是很多自動檔變速箱（一切形式）升檔積極而降檔遲滯的原因所在。

所以，自動變速箱D檔爬坡，會感到很吃力。就像我們可以大跨步的跑步，但是上坡卻無法做到一樣。雖然自動變速箱現在已經很智慧了。但是物理學上的矛盾，還會一直存在。這個時候車輛爬坡，就需要人為的干預了。

在一次恩施-宜昌之行發現，這兩座城市裡大眾汽車相對比較少。也許是出於專業的角度或者心理。也許大眾的乾式DSG真不適應山地行駛。其實這主要是人們的慣性思維造成的，很多朋友習慣於D檔的“一D到底”，所以這樣會造成很多自動變速箱使用過程中的問題。

正確的方法就是使用手動模式。將變速箱的檔位快速的降下來，使用低檔位（2檔或者3檔）。低檔位意味著小齒輪，大速比。就像我們騎過的山地腳踏車一樣，上坡需要變換為小齒輪，小步快跑，才是提高效率的正確方法。

同樣的原理，在車輛長距離下坡路段，由於車速較快，雖然可以降低發動機的轉速，但是變速箱的TCU也不會主動降檔來降低車速。所以自動變速箱的正確使用，一定要包括手動模式的正確使用。

答案是肯定的：當然可以！我們所說的坡度，一般有兩種情況：長距離或者陡坡度。所以才主張使用手動模式，人為干預。

而自動變速箱的S檔，又被稱為自動變速箱的運動模式。和D檔更注重經濟性相比，S檔更注重效能。而S檔的設計正好是為了彌補上面提到的：變速箱升檔積極，降檔遲滯現象。

S檔的原理其實和D檔有些相反。D檔更容易升檔，以保持車輛的燃油經濟性。而S檔則會透過電腦的設定，延遲升檔，以較高的轉速獲取較大的扭矩。實現的方式就是長時間使用中低檔位，就像手動檔降檔超車和爬坡一樣的道理。另外，S檔同樣適用於下坡路段，但是和手動模式相比，S檔控制的精準程度不如手動模式。

所以，這裡還需要增加一條：正確使用自動變速箱，必須還包括正確使用S檔。

為什麼自動的擋車子，掛在D檔爬坡無力？這一現象許多開自動擋車的都會有這種感覺，它也確實存在不可否認的事實。

手動擋車爬坡: 我們開手動擋汽車在爬坡時，就會和自動擋車不一樣，只要我們在上坡前根據自己的車速和坡度做好預判，人為的從高速檔位掛入低速擋提高車輛扭矩即可，如從5擋提前掛入低一級擋位，或是減到更低一級就能增加車輛的扭矩，車輛就獲得了更大的動力。有時我們還會用加空油的方式，提前提高發動機的轉數減入低速擋，這樣既不丟車速，又能提高動力。因此我們就會感覺到車輛有勁動力足。

自動擋車爬坡: 自動擋的換擋是根據當前的車速和發動機的轉速進行車輛的加減檔，自動擋車的電腦不可能與人一樣對路況有個提前預判性而做好準備。當自動車上坡時，如果是車輛在D擋位且是高速檔位一開始從坡底上坡，自動擋車輛要到三分之二或是半坡時(如果是車速低上坡的距離會再短)，車輛無力車速要下降到下一級擋位車速區間，才開始自動換到下一級擋位。如果是這個擋位還是無力完成上爬，再換入下一級擋位完成上坡。在半坡深踩油門提高發動機轉速降擋增加車輛扭矩，這時車輛上坡的下滑阻力增大，加油的時機晚了半拍，並且深踩油門發動機發燜轉速瞬間得不到提高，既是進行了減擋，車輛下滑的阻力減弱了車輛扭矩力，同樣車輛上坡會感覺無力。這就像我們人在發力時要深一口氣，發出來的力更大一樣，如果是人在吐氣一半中發力，或是完全沒有吐完氣，而在撥出一半氣時再吸氣發力，同樣不能夠發出更大的力一樣。這就同自動擋車爬坡會感到無力的現象。

自動擋車如何爬坡:

1. 在D擋，如果是我們在坡低或是離坡有一定的距離時，深踩油門讓車輛提高發動機轉速，進行車輛減擋增加扭提速衝坡，這樣或許會更有利於完成爬坡的里程。

2. 從D擋位適時的換入手動模式，利用手動擋換擋進行上坡。

3. 根據坡度和車速利用運動模式爬坡，運動模式下發動機的轉速比其他模式都高，有利於車輛上坡，一般是在上陡坡會使用該模式。

總結: 每一輛車都有一個最大發動機功率轉速區間值，這個值越大功率越大，就有可能車輛跑出更好的極速。和一個最大扭矩轉速區間值，這個值決定了車輛輸出扭矩的轉速在什麼區間獲得更好的扭矩，轉速越小扭矩越大，車輛起步和提速性更好。一般車輛在上坡前，如果前面的路況較好，可以提前利用車速衝坡更好。路況不好且前面車輛多時，自動擋車可提前切入手動模式完成坡道里程。

很多自動擋的車輛容易碰到一種情況那就是在上坡的時候感覺到車子爬坡沒有什麼動力，出現爬坡速度減慢感覺深踩油門發動機都是處在一種憋著油門的狀態，而且過程比較不順暢，出現這樣的情況是什麼原因造成的呢？下面我們就來具體分析一下。

雖然現在新能源汽車在不斷的普及和擴大市場份額，但是從現在來看大部分的汽車還是傳統內燃機動力的汽車，而內燃機有一個特性就是動力輸出的大小和發動機的轉速存在一定的關係，一般來說是在一定的速度區間內，車速轉速越高，發動機輸出的動力就越大，而當超過發動機轉速臨界值的時候，動力反而又會下降。

自動擋汽車的變速箱會根據車輛的使用狀況自動選擇擋位進行切換，從而讓發動機的動力輸出可以和車輛的使用狀態相匹配，一個聰明的變速箱會在駕駛員深踩油門的時候進行降擋，從而提高發動機的動力輸出，而如果是車速起來以後，駕駛員把油門稍微抬起的時候，就能領會到駕駛員的意圖使讓車輛保持巡航，這個時候就會升檔，儘可能的降低轉速。

那麼如果碰到不聰明的變速箱呢？尤其是在爬坡這種路況下，很多變速箱的邏輯可能對於爬坡這樣的狀況沒有辦法很好的理解，因此在爬坡的時候當需要更大動力的時候，還覺得因為車速不快所以沒有降擋的動作，這樣的話發動機的轉速就會一直保持在巡航的低轉速上面，在這樣的轉速下發動機的大部分動力都沒有辦法發揮出來，就是我們碰到的爬坡無力的現象。

解決的辦法也有，那就是人工干預變速箱的換擋邏輯，如果是手自一體的變速箱，這個時候可以將檔杆撥到手動擋那一側，再撥到減檔的方向連續撥動2-3次左右，基本上就可以讓發動機的轉速提高比較多，這個時候就會感覺到有源源不斷的動力出來；

總而言之，對於現在新出的自動擋的車來說，基本上動力用來應付日常操作都是足夠的，如果是碰到一些爬坡爬不上去的情況基本上可能是變速箱的換擋邏輯的問題，就是在應該降擋的時候沒降擋，讓擋位還是處在一個比較高的擋位上，這樣的話就限制了發動機轉速的攀升，進而限制而來動力的輸出。這個時候要做的就是想辦法讓變速箱降擋，待發動機轉速提高以後，就有更多的動力爬坡了。

抵擋位轉速下由於動力不足導致爬坡慢，不是所有的自動擋都這樣。還有開車習慣，如果是陡坡，建議平面換斜面的路時候，要在平路就要加深油門的深度，讓動力充足，爭取幾秒鐘過斜坡，這樣就不會感到沒有動力一樣。

自動擋的車型爬坡檔位是根據車速匹配檔位，檔位降檔不及時所以會感覺爬坡無力！也會檔位延遲幾秒！

不管是自動擋還是手動擋的車，爬坡都是一個道理，低檔位，大扭矩。

汽車功率是恆定的，P=FV,所以爬坡低檔位，動力輸出是最大的。

手動擋車型爬坡，根據速度和坡度人為降低檔位來提高輸出動力，順利爬坡，手動擋的汽車爬坡會感覺動力很充沛，換擋及時，比較陡的坡換1擋油門加大，輕鬆爬坡。

正在最高檔行駛，遇見上坡路段，會主動減檔來提高動力爬坡，會選擇降一檔，或者直接降兩檔，順利爬坡。手動擋檔位人為干預快速做出反應！

自動擋車型爬坡，不需要人為的去換擋，一般車型D擋走天下，降檔有延遲，自動擋也是有檔位的，只不過不需要人為去切換1擋，2擋，3擋……

比如爬坡坡度大，手動擋人為換擋會換一檔，但是自動擋可能會掛3擋或者2擋，直到感覺爬坡無力才會選擇掛1擋，所以給人的感覺就是動力不足，爬坡無力，主要原因是，降檔不及時，動力沒有上來！

部分自動擋汽車還有檔位延遲，比如儀表盤顯示是一檔，但是實際可能還在二擋，幾秒鐘以後才會切換到一檔，自動擋都屬於電子換擋，手動擋車型換擋是機械換擋，換到幾擋就是幾擋！

如果是手自一體的變速箱，那麼爬坡可以切換成手動模式，根據不同的坡度來快速反應切換到合適的檔位，這樣就可以避免檔位匹配不及時，造成上坡感覺爬坡無力。

我D了10多年，連撥片都沒用過，為爬過陡峭山路，非鋪裝路面ESP燈一路閃爍，但是動力不足從未遇上過。

自動變速箱不能根據速度變化，不能根據需要變換檔位，造成動力不足。那是壞了吧

開過手動擋的都知道，爬較長、較陡的坡的時候最好的方法是低檔位高轉速，這樣才能爬的穩，因此這個時候如果是自動擋的話就需要切換到手動換擋模式。固定好擋位，穩定的輸出動力，讓扭矩發揮作用，這樣自動擋爬坡的時候就不會發生D擋無力的情況了。

自動擋變速箱一般都設計有手動模式或低速擋模式，在上下坡時換入相應擋位，可增加行駛動力和安全性。駕駛人的技術水平決定了車輛行駛效能的發揮。