其實吧，從漢中入關中一共有五條道。一條是子午谷，就是今天的G5高速，西成高鐵也是走的這條道。子午谷旁邊叫儻駱道，經太白縣到周至。儻駱道旁邊叫褒斜谷，褒斜谷往西就是陳倉古道。當然還有諸葛亮出祁山的隴西大道。

寶成線當年修的時候是沿著陳倉古道修的。為什麼沿著這條道，主要的原因是考慮到從寶雞向東西兩個方向走都可以，向西到蘭州，到新疆，向東到西安，鄭州。

當然，在那個蜀道難，難於上青天的年代裡，寶成鐵路的修通真是解決了成都向北的一個大問題。只不過這條線其實是一條繞遠的路線，因為它需要兼顧到沿途的城市。因此，即使是最快的車從成都到寶雞也要10個小時，慢車甚至要20個小時。

所以我每次坐火車從北京回成都都會感覺到有一整個白天的時間都耗在了路上。從北京到西安的距離甚至比西安到成都的距離還遠，但一個晚上也就到了，而從西安到成都去要經過整整一個白天。

隨著西成高鐵的修通，成都向北又多了一條快速通道，時間卻只要4小時，可謂大大縮短。但高鐵畢竟只是高鐵，眾多的普通列車和貨運列車還是得從寶成線翻越秦嶺。從這個意義上來說，寶成線仍然會發揮它的作用，三橫五縱的老鐵路格局，也少不了寶成線這麼一條重要的鐵路線。

另外，對原來的寶成鐵路綜合性開發利用，由過去的客貨兩用變成以貨為主，廢棄客運功能改為：旅遊線路，對沿線秦嶺段景點綜合開發，帶動秦嶺寶雞，漢中段的大旅遊整合開發。

可以參考北歐旅遊的“漫旅行”，原有寶成線剛好符合現代特有的漫旅行方式，以上是我的一些想法。

寶成鐵路

北起陝西省寶雞市，翻越秦嶺經陝西省鳳縣、略陽縣，甘肅省兩當縣、徽縣，四川省廣元市最終到達成都市，途徑陝西、甘肅、四川三省，與成渝鐵路、成昆鐵路兩線銜接，全長669公里，是溝通西北與西南地區的第一條山區鐵路。寶成鐵路於1952年7月1日在成都動工，1954年1月寶雞端也開工，1956年7月12日，南北兩段在甘肅徽縣嘉陵鎮接軌通車，1958年元旦全線交付運營。鐵路建成後，由於坡度大、隧道多，寶成線進行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化於1961年完成，1975年全線完成電氣化改造，是中國第一條電氣化鐵路，改變了“蜀道難”的局面，為發展西南地區經濟建設創造了重要條件。

鐵路翻越秦嶺時，從楊家灣站到秦嶺大隧道直線距離只有6千米，為了能夠通行火車，只能把鐵路線反覆迂迴盤旋，在6千米的直線距離內盤繞了27千米；

從觀音山站至青石崖站之間的線路以33‰的大坡度急速爬升。為了克服地勢高差，過楊家灣站後就以3個馬蹄形和1個螺旋形（“8”字形）的迂迴展線上升，線路層疊3層，高度相差達817米，

圖為:觀音山車站雪景

即為著名的觀音山展線，所以在觀音山站就可以看到三層鐵路重疊的場面。本人就在原鳳州工務段觀音山工作過，如果在冬季列車就穿行在雲裡，場面蔚為壯觀。

青石崖站也是寶成線海拔最高的車站。

西成高鐵開通後，只是加快了人員的流動，分流了部分客運業務，蘭渝鐵路的開通只不過分流了經寶成線進入新疆甘肅青海西藏的客運和貨運業務。減輕了寶成線運力緊張的局面。

現在寶成鐵路主要承擔著西南與華北華東兩大地區間的物資交流，對於沿線工農業經濟的發展起了非常大的作用。寶成線未來還可以作為旅遊觀光線路，特別是冬季可以欣賞到一路風景。對於寶成線來說永遠不會完成它的歷史使命，會一直服務於社會，造福一方百姓。

2018年9月13日西鐵釋出:

為保證沿線人民出行，中國鐵路西安局集團有限公司在確保安全的前提下，持續開行6063/4次公益列車。同時，鐵路部門將於9月20日零時起對寶成線列車執行圖進行調整。調整後，寶成線（寶雞至廣元間）將開行北京西—成都T7次、成都—北京西T8次；揚州—成都K245/8/5次、成都—揚州K246/7/6次；成都—佳木斯K546/7次、佳木斯—成都K548/5次；寶雞至廣元6063次、廣元至寶雞6064次列車。為確保旅客列車執行安全，列車均在白天經由災害區段，並在部分割槽段降速執行。

漢中唸的書，那會從西安過去的車是雙層火車，兩條線可走，寶成線和西康線，坐的最多的是N355/N353，陽平關算是印象最深的一個途徑站，西安到漢中需要坐一個對點。學生時代，沒有想過臥鋪，直挺挺的坐一宿，甚至是無座，蹲在過道，坐在樓梯臺階上。夕發朝至。

十年彈指一揮，西漢高速修好了，鐵路停了，高鐵修好了，客運大巴又受衝擊了。時代發展的真快。原來一夜，現在一個半小時。娶個漢中媳婦兒，就像娶了鄰村的姑娘。

世間任何事物因適應時代而生，又因時代變遷過時而淘汰，寶成鐵路也逃不過這個定律。

寶成鐵路是中國一條從陝西省寶雞市通往四川省成都市的鐵路，全長668.2公里，是中國第一條電氣化鐵路，也是溝通中國西北與西南的第一條鐵路幹線。開工時間：1952年7月1日通車時間：1958年1月1日。

由於當時的科技、工藝及施工條件等影響，無法大規模的搭建大型橋樑和開鑿山洞，寶成線經過的路線都是順著秦嶺的河流而建，便於當時的施工物質運輸和施工人員的生活需要，同時順河道的地質結構比較穩定，雖然寶成線位於龍門山斷裂帶附近，寶成鐵路建成那麼多年都沒有發生重大地質災難的原因。

也因為順著河流而建，還要解決坡度問題，寶成線確實非常的繞，執行很不經濟，同時執行的時間也非常長。新開通的西成高鐵逐漸（因為寶成線原沿途城市的需要，寶成線短期還不能完全停止執行，只能逐漸減少執行業務）代替寶成線就成了必然。寶成線將轉入地方線路或成為共和國發展的見證，寫近歷史教科書。

寶成鐵路的歷史功勞不可忘記。當年修建寶成鐵路的決策是英明正確的。如今它已經圓滿完成了它的歷史使命。我們應該賦予它新的使命。大可不必修建寶成北段複線，不妨將它建成陝西的一大旅遊線路，可以帶動鐵路沿線的經濟發展，最主要可以用它的旅遊資源給咱陝西打造一張飽覽秦嶺自然風光的最佳名片。

我認為很有必要保留，保留寶成線的意義在於它是新中國第一條電氣化鐵路，具有很高的旅遊開發價值，寶成線寶雞至陽平關段，不僅風光秀麗，而且人文資源很豐厚，如能開發成旅遊鐵路的話，具有實際意義，不僅如此，旅遊還能帶動鐵路沿線的經濟。目前，我國還有很多類似寶成線這樣的雞肋鐵路，如能加以開發的話，無疑是件利國利民的好事，比如，貴昆鐵路烏蒙山段，蘭新鐵路烏鞘嶺段，東北大興安嶺森林鐵路等等，均是很好的旅遊資源。

寶成鐵路的功不可忘莫！

國家要從戰略考慮。進，可以重修，退可以照長運營。

再退一步，可以作為鐵路博物館。若干年後，將是人們休閒度假的好去處！

寶成線何去何從自然有它的去處，至於客運失去了它過去的輝煌，但是，貨運依然發揮著它的餘熱，我想，這一點，是不能忽視的，就像一個老人，在他年輕的時候，該背一百斤，可是他卻肩負著二百斤的負荷！這就是寶成鐵路的過去和未來。

寶成線北段由於目前還是單線，透過能力有限，以後就是複線和多條客專建成，這條鐵路也是北上（正北）貨運和普通客運的主要通道，西北方向走蘭渝鐵路， 東北方向走安康，南邊走內昆，和成昆，東邊走宜萬線，這幾條線就是各個方向的主要通道

第一由於當年戰備的需要，寶成線作為三線專案的配套，爭分奪秒搶時間，選址上依據的是當年的施工技術，儘量採用巡河繞山的方法。

第二由於現在西康線的開通丶及蘭(蓉)渝線的開通，寶成線顯的日益無用。

因此建議：一.寶成線可以營造成一條觀光列車線，不必廢棄。

二.由寶雞向北經阿拉善，建設一條縱線，這樣，既連線了內蒙西部到西南各省區，又盤活了寶成線。

寶成線作為新中國第一條電氣化鐵路，見證了中國鐵路的發展。中國鐵路技術在不斷進步，而客運和貨運速度也在不斷提高，高鐵從無到有從弱變強。歷史總是在向前發展，舊事物要被新事物所代替。隨著西成高鐵和蘭渝鐵路的相繼開通，寶成線客流和貨運日趨減少…

上個世紀五十年代修的寶成鐵路，想當年的機械裝置的水平與今天是天壤之別！感嘆那個年代的人都有一種吃苦耐勞、奉獻社會的精神。五、六、七十年代的工人為共和國的發展奠定了經濟基礎，吃水不忘打井人，他們晚年的生活水平都很幸福吧？

寶成鐵路作為新中國第一條貫穿南北鐵路交通的重要樞紐工程，立下了不朽的功勳，鐵路的設計者在當年一窮二白的情況下，在秦岒峻險崇山中設計出建設鐵路的藍圖-儘管受技術，裝置，資金的限制，能在當時艱苦的環境中，完成實屬不易工程的建設者們為新中國這條重要的戰略鐵路都立下了汗馬功勞。儘管當年的建設者們現在大多以不建在，當我們行進在這條嵯屹險峻，彎誕曲折的線路上時，不由不為設計，建設者們偉大的創舉感到由衷敬佩和自豪。

從鐵路最初的蒸汽機車，到電機化機車，寶成鐵路在以後的幾十年裡不斷改造，提升，儘管艱苦環境，和有限的技術限制，卻為國家貢獻出不可估量的運輸能力和經濟保障。作為目前這條鐵路的重要性不言而語了。但以現在國內的建設水平來看，鐵路以經老化，運力不能滿足國家的經濟建設需求，儘管現在另幾條鐵路的建成分流了部份運力，但還是難以勝任。

寶成鐵路最大的問題是穿越秦嶺。以目前國內鐵路建設的技術來看，完全有能力解決這難題，只需要解決穿越秦嶺即可。其它不是問題。在目前完全可以在不影響鐵路運輸情況下，重新設計和修建穿越秦嶺的這段重要線路，要求更科學，更標準，更現代化。以目前建設能力來估計，一個五年計劃完全可以完成。

完成這一偉大工程，是造福子孫，和富強國家的戰略計劃，應該越早開始越好，使南北交通有個質的飛越和創新。能為建設現代化祖國打下堅實基礎。

沒有那麼複雜，可以再設計，組織開展提速改造啊，單線改複線、曲線改直線，小而多的隧道改長大隧道＋特大橋樑，全面提速改造，提高運能效率，使全線提高到160公里時速標準的普鐵，為未來貨運專線提供技術和運營儲備，大多數地區的線路還可以利用，條件複雜地段改造就可以了啊，比新建一條鐵路省錢吧？

當然是沿途貨運為主，此外本線風景不錯，可以開行當日或隔日往返的旅遊列車，風景好的車站可以停留時間長一些，讓遊客有時間欣賞拍照，有條件的車站可以開設旅館，方便隔日往返遊客住宿，

我知道“寶成線"最早應該是八十年代上中學時語文課文裡冰心的"小桔燈”，文中特意說明小桔燈主人的口音是"寶晴，晴渝”，這個略帶紅樓夢的名稱讓我印象深刻以至於她像初戀的感覺一樣在我腦海中無法磨滅，後來讀大學時美術實習去鳳縣張良廟來回都走的寶成線，火車在雲霧繚繞的秦嶺大山間裡鑽來鑽去的走了一整天，這對於當年還是窮學生的我來說那裡真是遊玩的天堂“哈里路亞”。後來有個女導演李玉拍過個電影“觀音山”，范冰冰和那個臺灣帥哥爬上火車在秦嶺山洞裡來回玩黑白穿越，那場景就是寶成線至今還能執行和存在的精神寫照。擱到現今或許就是的網紅青年們的打卡聖地。只是當年奮戰在秦嶺大山裡的那批建設者們都已經化作了雲霧，小桔燈也早已換成了蘋果7。

寶成線的未來，就是三個字：慢生活。

如今你要有機會穿行在寶成線上，一定有一種穿越時空隧道的感覺。車過廣元，基本就是沿著嘉陵江一路上行，穿過大巴山和秦嶺，最後到達寶雞。只有走這條線路，你可以靜下心來，慢慢欣賞眼前掠過的山水，因為速度很慢，才有一種與大自然近在咫尺的感覺。偶爾你會看到一些名字有些熟悉的車站，像陽平關、虞關，也有一些不太熟悉但肯定能想起來的地名，像大散關，就像在歷史中穿越。

隨著西成高鐵的通車，寶成線作為快速運輸通道肯定是不行了，剩下來的出路無非就幾條。

寶成線經過的主要是秦巴山區，山高水急，交通不便，作為貨運通道還將長期存在。鐵路在大宗物資運輸和運輸成本上還是有很多優勢的。

如果你坐過從廣元去寶雞站站停的6063/64次車，經常會看到火車上“趕大集”的現象。沿線的農民兄弟揹著自家種的各種蔬菜、糧油、特產，到各個集鎮上去賣，有時候就在火車上也能成交。沒途經濟落後，好幾個國家級的貧困縣，所以這條線路以後應該也會開行一些“扶貧”專列，就像在成昆鐵路的涼山州段一樣。

走在這條線上，時空突然慢了下來。我們用了一代人的時間追求效率，把中國變成了經濟最發達的“發展中國家”，在繼續向發達國家追趕的道路上，我們的速度會慢下來，但生活的質量要提升，所以大家有更多機會去追逐那些美好的事物。

這條線上的旅遊資源十分豐富，就寶成鐵路本身，也是很有欣賞和紀念價值的。

69年跟隨父母入川支援內地建設，風風雨雨47年過去了，每次回上海，都是坐184次列車，當年只有這一輛列車是到上海的。沿途的風景看了又想看。後來增加了k292，但每次都要坐走秦嶺的車。那一路，山洞連山洞，橋連橋，鬱鬱蔥蔥，波瀾起伏的山脈，清澈見底的嘉陵江猶如一條白練和寶成線纏繞在一起。至今還經常浮現在腦海裡。儘管現在已經離開四川，但是寶成線，是我一生的回憶。永久的保留吧，不要因為科技的發展而廢棄，畢竟寶成線埋葬著許多我們連名字都叫不出來的英魂。

寶成線應該利用現代技術進行整修，將山區危險路段上方的土石，炸去掉成民間農民房屋頂人字型較平坦點的坡，險要的山應打成現代高質量 的隧道，這樣才能提升固原一平涼一寶雞一廣元這幾個城市， 現代化的交通運輸和經濟快速發展， 如果還幾個城市沒有較好的現代化交通輸杻，那中國的西北怎麼快速和現代的東南沿海城市的現代高速鐵路網同步發展呢？ 又怎麼引巢築鳳，招商引資建廠發展工業，這樣就正好順引了中央第三和四次的聯合中央多部門，再次督導加大西部的快速發展步法，從而使西部和沿海的城市經濟發展差距減小，這難道不是利國利民的好計劃嗎？陝西省政府和寶雞市政府應響應國家西部大開發的政第，為雨愁謀，多為城市間的經濟發展深謀遠慮，高展遠注，多學報刊解紹重慶市長黃奇帆南下沿海多城市及廣東招商引資的精神，和他的思維行動，普薩保右西部快點發展狀大！！……！